Chińskie samochody zagrożeniem dla Europy? Jasne stanowisko KE
Rynek europejski w ostatnim czasie jest wręcz zalewany przez znacznie tańsze elektryczne samochody chińskich producentów. Wzbudziło to obawy Komisji Europejskiej, która podjęła stosowne kroki.
Z artykułu dowiesz się o:
Aktualizacja z dnia 24 lipca 2025 - chińskie marki mają już ponad 5% udziału w rynku europejskim
Udział chińskich marek w rynku nowych aut w Europie urósł blisko dwukrotnie. Według danych JATO Dynamics W I połowie 2025 roku wyniósł on 5,1%, co oznacza wzrost aż o 2,5 p.proc. względem analogicznego okresu 2024 r, kiedy to wyniósł on 2,6%. Ich sprzedaż wzrosła aż o 91% rok do roku. Oznacza to, że chińskie marki mają większy udział w rynku od Forda (3,8%) i tylko minimalnie mniejszy od Mercedesa (5,2%). W samym czerwcu chińskie marki sprzedały łącznie więcej samochodów niż Mercedes. W przekroju całego półrocza najlepszym miesiącem w Europie dla chińskich marek był marzec, kiedy to producenci z Chin sprzedali łącznie ponad 70 tys. egzemplarzy.
Największe wzrosty notują BYD, Omoda, Jaecoo, Leapmotor oraz Xpeng. Szczególnie BYD może pochwalić się imponującym wzrostem na poziomie aż 311% rok do roku i wolumenem 70 500 sprzedanych aut po I półroczu 2025 r. Tylko w czerwcu chiński koncern zarejestrował 15 565 aut, co plasuje go w TOP25 najpopularniejszych producentów w Europie, wyprzedzając takie marki jak Suzuki, Jeep czy Mini. BYD Seal U DM-i, wraz z Volkswagenem Tiguanem, był w czerwcu najpopularniejszym samochodem na rynku aut PHEV w Europie i trzecim najchętniej wybieranym w I półroczu.
Bardzo dobrze radzą sobie także Omoda i Jaecoo, przy czym 29% ich rejestracji stanowią hybrydy plug-in, a 63% samochody spalinowe. W czerwcu Jaecoo 7 Super Hybrid było dziewiątym najlepiej sprzedającym się pojazdem PHEV w Europie. Z kolei Leapmotor zarejestrował w czerwcu ponad 8300 samochodów, głównie modeli C10 i T03. Sporą popularnością cieszy się również Xpeng, który w pierwszym półroczu znalazł 8338 nabywców. Większość sprzedaży stanowił SUV G6 (5615 szt.).
Aktualizacja z dnia 14 kwietnia 2025 - Chiny i UE rozmawiają o minimalnych cenach aut elektrycznych zamiast ceł
Unia Europejska oraz Chiny rozpoczęły rozmowy o wprowadzeniu minimalnych cen za samochody elektryczne wyprodukowane w Chinach. Ma to być alternatywne rozwiązanie dla unijnych ceł dochodzących nawet do 45,3%. Unijny komisarz ds. handlu, Maroš Šefčovič odbył rozmowę z chińskim ministrem handlu Wangiem Wentao. Dotychczas UE stosowała porozumienia o minimalnych cenach wobec produktów jednorodnych, jak np. surowce. W przypadku samochodów ustalenie jednolitej stawki będzie trudniejsze z racji na złożoność konstrukcji.
Aktualizacja z dnia 26 marca 2025 - chińskie marki ze znacznym wzrostem sprzedaży w Europie
Według JATO Dynamics w lutym 2025 roku zarejestrowano aż 40 643 samochody chińskich marek w Europie, co daje wzrost aż o 82% rok do roku i zapewniło im aż 4,2% udziału w rynku, czyli o 1,9% więcej niż rok temu. Najpopularniejszym chińskim koncernem w Europie jest Geely Group, właściciel m.in. Volvo, Polestara czy Smarta, które sprzedało 26 836 samochodów, zajmując 9. miejsce.
Najpopularniejszymi markami elektrycznych samochodów należących do Chińczyków były Volvo, BYD oraz Polestar. Na rynku elektryków widać jednak spadki będące efektem wprowadzenia ceł przez Unię Europejską. Co ciekawe, chińskie elektryki w lutym były popularniejsze od Tesli (19 800 vs 15 700 szt.). O ile Volvo zanotowało spadek o 30% rok do roku, o tyle BYD i Polestar odnotowały spore wzrosty, odpowiednio o 94 i 84%. BYD sprzedał 4436 samochodów, zajmując 15. miejsce wśród najpopularniejszych producentów elektryków w Europie. Z kolei Polestar zarejestrował 2405 aut. Aż o 67% spadł natomiast sprzedaż elektryków od MG, do poziomu 2260 egzemplarzy. Xpeng sprzedał 1034 auta (wzrost o 259%), a należący do Stellantisa Leapmotor 895 sztuk. Najpopularniejszym elektrykiem rodem z Chin według JATO Dynamics jest Volvo EX30, które z wynikiem 3314 sztuk zajęło 13. miejsce na rynku BEV.
Aktualizacja z dnia 27 lutego 2025 - co o działaniach UE wobec chińskiej konkurencji sądzą eksperci?
W zorganizowanej 24 lutego debacie "EV tariffs and the EU automotive market. The EU responses and next steps" eksperci i przedstawiciele branży analizowali skutki ceł na pojazdy elektryczne i przyszłość europejskiego przemysłu motoryzacyjnego w kwestii dekarbonizacji i innowacji. Jednym z wiodących tematów debaty był coraz większy napór ze strony chińskich marek na rynku europejskim. W 2024 roku w Europie sprzedano 2 miliony elektrycznych samochodów, z czego coraz większy udział miały chińskie marki. Eksperci podkreślili potrzebę strategicznej restrukturyzacji polityki Unii Europejskiej, gdzie z jednej strony zachodzi potrzeba dekarbonizacji i wsparcia innowacji, a z drugiej widać zagrożenie dla konkurencyjności europejskiego przemysłu.
W tym celu należy m.in. zadbać o lepszą koordynację regulacji wewnątrz UE, wypracować wspólne stanowisko w sprawie polityki handlowej wobec Chin, zapewnić europejskim producentom stabilne mechanizmy wsparcia, rozwijać produkcję własnych baterii oraz surowców krytycznych, a także w dalszym stopniu rozwijać infrastrukturę do ładowania samochodów elektrycznych. Uczestnicy debaty podkreślili też, że reakcja Chin na cła antysubsydyjne była mniej stanowcza niż się spodziewano. Podkreślili, że cła mogą tylko tymczasowo spowolnić ekspansję chińskich producentów i sprowokować Chiny do bardziej zdecydowanych działań odwetowych. Należy też ocenić skutki ceł zarówno dla producentów europejskich jak i konsumentów. Eksperci wskazali na potrzebę wzmacniania kompetencji technologicznych UE, m.in. poprzez rozwój własnych innowacji i technologii oraz współpracę międzynarodową. Potrzeba też bardziej strategicznego podejścia do relacji z Chinami.
Aktualizacja z dnia 4 listopada 2024 - wojna handlowa między Chinami a UE nabiera rozpędu
Komisja Europejska nałożyła na okres 5 lat cła na import pojazdów elektrycznych z Chin, uznając subsydiowanie tamtejszych producentów za nieuczciwe. KE chce w ten sposób zachować konkurencyjność europejskiego przemysłu, zaś Unia Europejska wyraża otwartość na alternatywne rozwiązania zgodne z zasadami WTO. Wysokość ceł dla poszczególnych koncernów jest następująca:
- BYD: 17,0%
- Geely: 18,8%
- SAIC: 35,3%
- Pozostałe firmy współpracujące: 20,7%
- Tesla (po indywidualnym badaniu): 7,8%
- Pozostałe niewspółpracujące firmy: 35,3%
Z kolei obowiązujące od 4 lipca 2024 cła tymczasowe nie będą pobierane. Komisja Europejska ma sprawdzać skuteczność wprowadzonych środków, by uniknąć ich dochodzenia. Firmy, które współpracują z Komisją oraz nowi eksporterzy mogą ubiegać się o przyspieszony przegląd w celu ustalenia indywidualnej stawki celnej. Z kolei importerzy mogą ubiegać się o zwrot ceł w przypadku, gdy przedstawią odpowiednie dowody na brak subsydiowania producenta.
Na decyzję Komisji Europejskiej szybko zareagował Pekin. Chińskie Ministerstwo Handlu złożyło formalną skargę na forum Światowej Organizacji Handlu (WTO), podkreślając, że "nie zgadza się ani nie akceptuje" tej polityki. Chiny liczą, że Unia Europejska postanowi podjąć współpracę w celu wypracowania wspólnego stanowiska i rozwiązania, które by usatysfakcjonowało obie strony. Napięcia w związku z rosnącą dominacją Chin w branży samochodów elektrycznych na rynku europejskim rodzą jednak obawy o dalsze zaostrzenie stosunków handlowych.
Chińscy producenci zyskują przewagę w wyścigu o rynek aut elektrycznych w Europie i do 2035 roku to właśnie któryś z chińskich producentów będzie liderem rynku samochodów elektrycznych w Europie - wynika z najnowszego raportu "Motobarometr 2024" autorstwa Exact x Forestall. Exact x Forestall (dawniej Exact Systems) to globalny dostawca rozwiązań w zakresie kontroli jakości, działający w kilkunastu krajach i obsługujący branże takie jak motoryzacja, elektronika i przemysł ciężki. Takiego zdania jest aż 53% przedstawicieli branży motoryzacyjnej w Polsce. Podobnie poglądy mają ankietowani w Niemczech (45%.), Hiszpanii (54%.) oraz na Węgrzech (59%).
Dynamika rozwoju chińskich producentów budzi obawy wśród firm z Europy, co częściowo uzasadnia szerokie poparcie dla polityki celnej Unii Europejskiej. W Polsce aż 66% przedstawicieli branży automotive popiera decyzję o wprowadzeniu ceł na chińskie samochody elektryczne, zaś 73% jest za podjęciem dalszych kroków mających na celu ograniczenie napływu chińskich aut. Według ekspertów Exact x Forestall takie działania mogą jednak przynieść nieoczekiwane, negatywne konsekwencje takie jak pogorszenie relacji Europy z Chinami, zwiększenie ilości chińskich fabryk na Starym Kontynencie i spadek sprzedaży pojazdów europejskich marek w Chinach.
Z danych JATO Dynamics za pierwsze półrocze 2024 roku wynika, że Grupa Volkswagen, będąca nadal liderem rynku samochodów elektrycznych w Europie (178 tys. zarejestrowanych nowych pojazdów), odnotowała 14%. spadku sprzedaży rok do roku. Wiceliderme jest BMW z udziałem w rynku na poziomie 10%. Najszybszy wzrost zanotowały jednak chińskie firmy, których udział w rynku EV w Europie wzrósł do 7,4%, co oznacza 70 000 sprzedanych samochodów i 26% wzrost rok do roku. Według raportu "Motobarometr 2024" większość przedstawicieli branży uznaje chińskie marki za przyszłych liderów rynku aut elektrycznych. W aż 9 z 11 badanych krajów chińscy producenci wskazywani byli jako dominujący w 2035 roku, a więc w momencie, kiedy ma nastąpić całkowite wycofanie samochodów spalinowych ze sprzedaży. W Polsce chińskie firmy wskazuje 53% ankietowanych, a europejskie zaledwie 32%.
Zdaniem prezesa Exact x Forestall, Jacka Opali, rozwój elektromobilności, który miał przynieść nowe szanse dla europejskiego sektora, nie spełnia pokładanych w nim oczekiwań. Według danych ACEA udział aut elektrycznych w łącznej sprzedaży nowych samochodów w Europie spadł z 12,9 do 12,5%. W Polsce samochody elektryczne mają zaledwie 3,2% udziału w rynku. Głównymi problemami są słaba infrastruktura ładowania, wysokie ceny i zbyt słabe rządowe wsparcie. Zaznaczył też, że Europa musi wypracować skuteczne strategie, gdyż w przeciwnym wypadku chińskie firmy zyskają jeszcze większą przewagę.
Zdaniem Katarzyny Sobótki z Claritas Investments Chiny próbują ominąć cła wchodząc do Europy przez znane sieci dealerskie oraz planując budowę fabryk na terenie UE. Zaznacza też, że staną się zagrożeniem nie tylko dla europejskich producentów, ale również dla szeroko pojętej gospodarki. Europa musi zareagować szybko, oferując przystępne cenowo i jakościowe elektryki. Ponad 46% respondentów w Polsce uważa, że przenoszenie produkcji do UE będzie najpoważniejszym skutkiem wprowadzonych ceł. Zdaniem Jacka Opali nowe fabryki mogą oznaczać napływ inwestycji i miejsc pracy, ale jednocześnie stanowić sposób na oferowanie tańszych pojazdów. Może to przynieść w Europie krótkoterminowe korzyści, a w dłuższej perspektywie uczynić europejskie firmy niekonkurencyjnymi. Sami konsumenci wciąż kierować się będą głównie ceną.
Przyczyną ekspansji chińskich producentów może być też coraz większa konkurencja na rodzimym rynku chińskim. W związku z pogorszeniem relacji na linii Bruksela-Pekin producenci europejscy muszą liczyć się ze spadkiem sprzedaży swoich aut w Chinach. Sytuację mogą pogorszyć także ewentualne działania odwetowe ze strony Chin.
Badanie "MotoBarometr 2024. Nastroje w automotive w Europie" zostało przeprowadzone przez Exact x Forestall na grupie 1001 respondentów z 11 krajów europejskich, w tym Polski, Niemiec, Francji, Węgier, Hiszpanii i innych. Respondentami byli przedstawiciele branży motoryzacyjnej, głównie producenci samochodów oraz dostawcy części i komponentów. Badanie realizowano metodą telefoniczną oraz ankietową od czerwca do lipca 2024 roku.
Aktualizacja z dnia 7 października 2024 - cła na samochody elektryczne z Chin przegłosowane
4 października uchwalono cła na chińskie samochody elektryczne. Decyzja ta może być przełomowa dla przyszłości całej Unii Europejskiej. Państwa członkowskie przegłosowały wprowadzenie ceł na samochody elektryczne produkowane w Chinach. Przeciwko wprowadzeniu ceł głosowały Niemcy, Węgry, Malta, Słowenia i Słowacja. Od głosu wstrzymały się Belgia, Czechy, Grecja, Chorwacja, Cypr, Luksemburg, Austria, Portugalia, Rumunia oraz Finlandia oraz wskazywane wcześniej jako potencjalne głosy sprzeciwu Hiszpania i Szwecja. Pozostałe kraje UE zagłosowały za wprowadzeniem ceł. Głównym orędownikiem zmian była Francja, która znalazła poparcie m.in. w takich krajach jak Włochy, Holandia, Dania czy Polska.
Do zablokowania ceł potrzebny był sprzeciw 15 państw zamieszkałych przez 65% mieszkańców Unii Europejskiej. W efekcie Komisja Europejska będzie mogła wprowadzić stałe cła na samochody elektryczne z Chin na okres 5 lat. Główną przyczyną wprowadzenia ceł są subsydia od chińskich władz, które miały zaburzać warunki uczciwej konkurencji na terenie wspólnoty, co rodziło zagrożenie dla lokalnego przemysłu. Agencja Reutersa zaznaczyła, że piątkowe głosowanie odzwierciedlało podziały w Europie w sprawie stosunków handlowych z Chinami.
Inne kraje chcą zachęcać chińskie firmy do inwestycji lub obawiają się weta ze strony Chin. Dyrektor BMW, Olivier Zepse, stwierdził, że należy jak najszybciej dojść do porozumienia z Pekinem, aby zapobiec destrukcji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Z kolei prezes Volkswagena, Olivier Blume, stwierdził, że zamiast przyznawania ceł karnych powinno się przyznawać wzajemne kredyty na inwestycje. Koncern Geely wyraził "głębokie rozczarowanie" i dodał, że decyzja da może utrudnić stosunki gospodarcze między UE i Chinami oraz zaszkodzić europejskim firmom i konsumentom.
Z kolei Chińska Izba Handlowa przy UE wezwała Brukselę, by opóźniła wdrożenie ceł na import produkowanych w Chinach elektryków. Sprzeciw wyraziło też ministerstwo handlu w Chinach.
Aktualizacja z dnia 19 sierpnia 2024 - Chiny wniosły skargę do Światowej Organizacji Handlu
Chiny wniosły skargę do Światowej Organizacji Handlu (WTO) w związku z nałożeniem przez Unię Europejską ceł antysubsydyjnych na chińskie pojazdy elektryczne. Zdaniem Pekinu unijna decyzja jest niezgodna z zasadami WTO i stanowi zagrożenie dla globalnej współpracy na rzecz zmian klimatycznych. Wprowadzając cła UE wysunęła argumenty mówiące o tym, że chińscy producenci samochodów elektrycznych korzystają z nieuczciwych subsydiów rządowych, co pozwala im oferować swoje produkty w znacznie niższych cenach, co zagraża konkurencyjności europejskich producentów.
Unia Europejska przeprowadziła dochodzenie mające na celu zbadanie zakresu i wpływu chińskich dotacji na rynek europejski. Postępowanie wykazało, że chińskie subsydia rządowe Takie jak ulgi podatkowe, bezpośrednie wsparcie finansowe oraz preferencyjne warunki kredytowe, mogły naruszać zasady uczciwej konkurencji. Aby chronić europejskich producentów, UE nałożyła na chińskie marki ww. cła antysubsydyjne.
Chiny sprzeciwiają się tej decyzji i uznały ją za protekcjonistyczną i niezgodną z zasadami WTO. Pekin podkreśla w skardze, iż Unia Europejska stosuje podwójne standardy utrudniając dostęp do swojego rynku, promując jednocześnie eksport europejskich aut do Chin. Zdaniem chińskich władz działania UE są motywowane politycznie i mają na celu powstrzymanie szybkiego rozwoju chińskiego sektora elektromobilności, który odgrywa ważną rolę w globalnych wysiłkach na rzecz zrównoważonego rozwoju i redukcji emisji CO2. Warto dodać, że dla Chin Europa jest jednym z najważniejszych rynków zbytu dla ich elektryków. Chiny są obecnie liderem produkcji samochodów elektrycznych i baterii do nich, a ekspansja na inne rynki, zwłaszcza europejski, odgrywa kluczową rolę dla dalszego rozwoju technologicznego i gospodarczego.
Skarga Chin do WTO może spowodować eskalację napięć handlowych między Chinami a UE. W przeszłości podobne spory prowadziły do nakładania wzajemnych ceł odwetowych. Dla UE eskalacja konfliktu handlowego z Chinami mogłaby doprowadzić do ograniczenia dostępu do kluczowych komponentów i utrudnić rozwój elektromobilności. Ponadto, jeśli Chiny wygrałyby ten spór, wówczas umożliwiłoby im to dalszą ekspansję na rynek europejski i wzmocniłoby ich pozycję negocjacyjną także w innych kwestiach handlowych. Ostateczny wynik tego sporu może mieć dalekosiężne konsekwencje dla przyszłości branży EV, zarówno w Europie, jak i na całym świecie.
Aktualizacja z dnia 29 lipca 2024 - Leapmotor od września w regularnej sprzedaży w Europie
Stellantis realizuje strategię, która ma na celu wprowadzenie na rynek europejski tanich, chińskich samochodów elektrycznych. Przewrotne rozwiązanie względem europejskiej konkurencji, która walczy o jak największe ograniczenie importu chińskich samochodów dziś przynosi pierwsze efekty. W 2023 roku koncern Stellantis wykupił 21% udziałów w chińskiej marce Leapmotor, której pierwsze kontenery wypełnione samochodami płyną do Europy, wśród nich Leapmotor T03 oraz Leapmotor C10. Model T03 to niewielki samochód segmentu A, który będzie konkurował na rynku z popularną Dacią Sprint. C10 to większy hatchback pozycjonowany jako alternatywa dla tesli modelu Y czy VW ID.4.
Modele Leapmotor będą dostępne w regularnej sprzedaży już od września we Francji, Niemczech, Holandii, Grecji, Rumunii, Hiszpanii i Portugalii. W Polsce, póki co, modeli tego producenta nie będzie. Po stronie Stellantis w Europie będzie należała sieć dystrybucji modeli chińskiego producenta wraz z obsługą regionalną.
Aktualizacja z dnia 5 lipca 2024 - ruszają tymczasowe cła na auta elektryczne z Chin
Od dzisiaj, tj. 5 lipca, Komisja Europejska będzie naliczać tzw. tymczasowe cła wyrównawcze na samochody elektryczne eksportowane do Unii Europejskiej z Chin. Zdaniem unijnych urzędników Komisja stwierdziła na bazie przeprowadzonego dochodzenia, że łańcuch wartości samochodów na baterie (BEV) w Chinach korzysta z nieuczciwego subsydiowania, co stanowi zagrożenie dla unijnych producentów. KE podkreśla ponadto, iż w dochodzeniu zbadano także prawdopodobne konsekwencje nakładanych ceł na importerów, użytkowników i konsumentów samochodów BEV w Unii Europejskiej.
Jednocześnie zaznaczono, że konsultacje z chińskim rządem nasiliły się w ostatnich tygodniach po wymianie poglądów między wiceprzewodniczącym KE Valdisem Dombrovskisem a chińskim ministrem handlu Wang Wentaoawiceprzewodniczącym KE Valdisem Dombrovskisem a chińskim ministrem handlu Wang Wentao. "Kontakty są kontynuowane na poziomie technicznym w celu znalezienia rozwiązania zgodnego z zasadami WTO, które odpowiednio uwzględni obawy zgłoszone przez Unię Europejską. Każdy wynegocjowany wynik dochodzenia musi być skuteczny w odniesieniu do zidentyfikowanych szkodliwych form subsydiowania" - wynika z komunikatu na stronie KE.
W porównaniu do stawek opublikowanych 12 czerwca 2024 r. tymczasowe cła zostały nieznacznie obniżone w oparciu o uwagi dotyczące prawidłowości wyliczeń przekazane przez zainteresowane strony. Cła indywidualne w przypadku poszczególnych chińskich koncernów obecnych w Europie wyglądają następująco:
- BYD 17,4%
- Geely 19,9%
- SAIC 37,6%
Inni producenci pojazdów BEV w Chinach, którzy współpracowali w dochodzeniu, ale nie zostali objęci próbą, podlegają średniemu ważonemu cłu w wysokości 20,8%. Cło dla pozostałych firm niewspółpracujących wynosi 37,6%.
Tymczasowe cła obowiązują od 5 lipca 2024 maksymalnie przez okres 4 miesięcy. W tym czasie ma zostać podjęta ostateczna decyzja w sprawie ceł ostatecznych w drodze głosowania państw członkowskich UE. Po przyjęciu tej decyzji cła będą obowiązywały na okres 5 lat.
Aktualizacja z dnia 2 lipca 2024 - chińskie samochody do 2030 r. będą miały 12% udziału w Europie
Według AlixPartners chińskie samochody do 2030 roku zwiększą swój udział w europejskim rynku dwukrotnie, z obecnych 6 do 12%. Alixpartners jest amerykańską firmą zajmującą się doradztwem finansowym oraz globalną branżą konsultingową.
Warto też dodać, że udział chińskich aut na rynku globalnym zwiększy się z obecnych 20 do 33%, co oznacza, że co trzecie nowe auto na świecie będzie sygnowane logo któregoś z chińskich producentów. Według analiz firmy doradczej sprzedaż chińskich aut za granicą ma wzrosnąć z 3 milionów w 2024 roku do 9 milionów w 2030 roku, co oznacza wzrost udziału rynkowego z 3 do 13%. Jedynie w Japonii i Ameryce Północnej, zwłaszcza w USA, tempo ekspansji chińskich producentów będzie mocno ograniczone. Przykładowo udział chińskich producentów w Ameryce Północnej ma wynieść zaledwie 3% do 2030 r., głównie z racji na wysokie cła na auta elektryczne z Chin.
Z kolei w samych Chinach udział rodzimych producentów wzrośnie z obecnych 59 do 72%. Ponadto chińscy producenci tworzą produkty 2 razy szybciej niż europejscy - średnio zajmuje im to 20 miesięcy wobec 40 miesięcy w przypadku europejskich firm. Wiąże się to m.in. z projektowaniem i testowaniem w celu spełnienia standardów zamiast nadmiernego inżynieringu, który jest popularny wśród europejskich producentów. Kolejną przewagą chińskich producentów nad europejskimi, japońskimi i amerykańskimi są niższe koszty opracowania i produkcji i to aż o 35%. Współlider globalnej praktyki motoryzacyjnej i przemysłowej w AlixPartners, Mike Wakefield zaznaczył ponadto, że producenci z Japonii, USA i Europy staną się konkurencyjni dopiero wtedy, gdy przemyślą i zreorganizują swój model biznesu i przyspieszą tempo prac nad nowymi modelami.
Aktualizacja z dnia 12 czerwca 2024 - UE wprowadzi cła na auta elektryczne z Chin
Od 4 lipca 2024 Komisja wprowadzi cła wyrównawcze na samochody elektryczne z Chin. Ich poziom ma sięgać od 17,4 do 38,1%. KE stwierdziła wstępnie, że przemysł samochodów BEV w Chinach korzysta z nieuczciwego subsydiowania stanowiącego ryzyko wyrządzenia szkody gospodarczej producentom aut elektrycznych z Unii Europejskiej. Z tego powodu KE skontaktowała się z władzami Chin, aby sprawdzić możliwości rozwiązania tej sytuacji zgodnie ze standardami WTO. Zbadano potencjalne konsekwencje i wpływ proponowanych ceł na importerów i użytkowników samochodów elektrycznych w Unii Europejskiej.
Póki co Komisja ujawniła poziom tymczasowych ceł wyrównawczych, jakie nałożone zostaną w przypadku fiaska rozmów z chińskimi władzami i byłyby one pobierane tylko w przypadku nałożenia ostatecznych ceł. Dotychczas cło na chińskie samochody wynosiło jedynie 10%. Indywidualne cła nałożone na największych chińskich producentów objętych próbą wyniosą odpowiednio: - w przypadku BYDa 17,4%, dla Geely 20%, natomiast najwyższą stawkę przewidziano dla SAIC Motor w wysokości 38,1%. Pozostali producenci, którzy współpracowali w dochodzeniu, ale nie objęto ich próbą, podlegaliby cłu w wysokości 21%, a ci którzy nie współpracowali, 38,1%. Tylko jedna firma wytwarzająca auta elektryczne w Chinach może otrzymać indywidualnie obliczoną stawkę cła na etapie ostatecznym i będzie nią Tesla.
Aktualizacja z dnia 4.06.2024 - Renault Twingo jednak we współpracy z chińskim producentem
Renault łączy siły z chińskim producentem silników elektrycznych
Unia Europejska blokuje dostawy chińskich samochodów na rynek europejski podczas gdy kolejny rodzimy producent “ucieka” na wschód z produkcją swoich samochodów. Pierwszym producentem, który ogłosił współprace z chińskim producentem silników elektrycznych było Audi. Dziś dołącza do niego francuska marka renault, która w Chinach chce produkować elektryczną wersję kultowego Renault Twingo.
Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie francuski sprzeciw wobec chińskim samochodom argumentowany zagrożeniem na europejskiej branży motoryzacyjnej. Jeszcze do niedawna wydawało się, że jednym sensownym kompromisem byłyby chińskie fabryki otwarte na terenie UE. Dziś rzecznik Renault podkreślił, że współpraca z chińskim producentem silników elektrycznych umożliwi nie tylko optymalizację kosztów produkcji, ale również przyspieszy proces wprowadzenia do oferty nowego samochodu elektrycznego.
Elektryczne Renault Twingo 2026
Nowe Twingo z silnikiem elektrycznym, które będzie owocem francusko-chińskiej współpracy trafi na rynek europejski w 2026 roku. Cena tego modelu ma nie przekraczać 20 tys. euro. Warto dodać, że najnowsze wcielenie modelu zaprezentowano w listopadzie 2023 roku kiedy model miał powstać jeszcze we współpracy z niemieckim Volkswagenem i bazować na rozwiązaniach stosowanych w elektrycznej serii ID. W styczniu, projekt elektrycznego Renault Twingo jako prototyp otrzymał nagrodę specjalną podczas 31. ceremonii wręczenia nagród Trophées de L’Argus. Za projekt odpowiada Ampere Design.
„Jestem zaszczycony, że Twingo E-Tech Electric Prototype otrzymał tę specjalną nagrodę jury. Oryginalny i pomysłowy, odpowiada na wyzwania naszych czasów i tworzy nieoczekiwane, przywołując duszę oryginalnego Twingo, jak jego minimalistyczna, jednobryłowa sylwetka, psotne światła, zwinność i figlarność. Nowoczesna obróbka powierzchni i oryginalne detale, takie jak pływające reflektory LED, łączą urok z technologią.” - powiedział Gilles Vidal, dyrektor Renault i Ampere Design, podczas odbierania wyróżnienia.
Aktualizacja z dnia 21 maja 2024 - Audi ogłasza współpracę z SAIC Motor
Podczas, gdy cały czas trwa presja Komisji Europejskiej na chińskich producentów, kolejni producenci z Europy nawiązują współpracę z Chińczykami. Po ogłoszeniu przez koncern Stellantis planów dotyczących produkcji i sprzedaży chińskiego Leapmotor w Europie informację o współpracy z chińskim koncernem SAIC Motor obwieściło Audi. Chiński koncern kojarzymy jako właściciela marki MG, która jest hitem europejskiego rynku i najpopularniejszą marką z Chin na Starym Kontynencie. Celem współpracy ma być stworzenie wspólnej platformy dla aut elektrycznych o nazwie Advanced Digitalized Platform, która ma skrócić czas wdrażania nowych modeli przez Audi aż o ponad 30%. Zadebiutuje ona już w 2025 roku i to w aż 3 modelach. Kilka miesięcy temu podobną strategię ogłosił sam Volkswagen, który połączył siły z Xpengiem. Obecnie w Chinach Audi oferuje 2 modele elektrycznej, które w 2023 roku znalazły zaledwie 6420 nabywców, osiągając 0,45% udziału w rynku.
Aktualizacja z dnia 15 maja 2024 - Amerykanie podnieśli cło na auta elektryczne z Chin do 100%
Prezydent USA Joe Biden ogłosił wprowadzenie cła wynoszącego aż 100% na samochody elektryczne z Chin, co oznacza drastyczną podwyżkę z dotychczasowych 25%. Na pozostałe produkty wyprodukowane w Chinach również znacznie podniesiono cła:
- Na baterie litowe z 7,5 do 25%
- Na minerały krytyczne z 0 do 25%
- Na ogniwa fotowoltaiczne z 25 do 505
- Na półprzewodniki z 25 do 50%
- Na stal i aluminium z 7,5 do 25%
Realnie oznacza to zakaz "wjazdu" nie tylko chińskich samochodów na teren USA, ale także niektórych europejskich, którzy produkują swoje auta w Chinach i stamtąd wysyłają na rynek amerykański. Wolumen towarów objętych wyższym cłem szacuje się na 18 miliardów dolarów. Ruch ten ma na celu ochronę lokalnego przemysłu motoryzacyjnego przed tanim importem. Z pewnością jeszcze zwiększy on napięcia na linii Waszyngton-Pekin, a władze Chin już zapowiedziały działania odwetowe. Obecnie w Chinach obowiązuje 40% cło na samochody wyprodukowane w USA.
Aktualizacja: 9.04.2024
Europejski rynek drży… na myśl o nowych chińskich samochodach elektrycznych, które z każdym dniem coraz mocniej rozpychają się na rynku. Tam, gdzie europejskie marki odnotowują straty, chińscy producenci liczą zyski. Według Schmidt Automotive Research w 2023 roku sprzedaż chińskich samochodów wyniosła nieco poniżej 2 mln, co przełożyło się na 16,9% udział w rynku. Według analityków, w 2024 roku udział rynku wzrośnie do 2,1 mln egzemplarzy i 17,2% udziałów.
Duży wzrost zainteresowania samochodowymi elektrycznymi sprowadzonymi z Chin opiera się głównie na czynnikach ekonomicznych. Aktualnie jedyną kartą przetargową chińskich producentów jest atrakcyjna cena - przestój transportu, ograniczona liczba pojazdów przewożona na kontynent, do tego osłabienie popytu na rynku Europejskim i zwrot kosztów związanych z przechowywanie pojazdów, które nie zostały sprzedane zmusza producentów do stosowania wysokich rabatów i zaporowych cen dla ich europejskich konkurentów.
Chińska ekspansja zagrożona
Komisja Europejska i kary celne to czubek góry lodowej. Import samochodów z Chin może być ograniczony z uwagi zagrożenie transportu odbywającego się przez kanał Sueski (dodajmy, że ten wąski przesmyk łączący Azję z Europą skraca drogę transportu o 6000 km i ponad tydzień żeglugi), czy spadający popyt na zakup samochodów elektrycznych w Europie podyktowany średnią konkurencją dostępnych modeli - głównie z uwagi na wzrost cen oferowanych samochodów. W Chinach spada popyt na samochody elektryczne segmentu sedan oraz SUV, które w Europie cieszą się największą popularnością - to mocno determinuje chińskich producentów do walki o pozycje na zachodzie.
Import chińskich samochodów a transport morski
Kanał Sueski od wieków jest przedmiotem rywalizacji wielu państw. Tym wąskim przesmykiem odbywa się około 12% światowej wymiany handlowej. Ten, kto kontroluje basen Morza Czarnego może liczyć na kolosalne tantiemy. Aktualna sytuacja geopolityczna w tym obszarze jest mocno napięta. Od listopada 2023 roku statki handlowe poruszające się Kanałem są ostrzeliwane przez rebeliantów Huti z obszaru Jemeny. W styczniu 2024 roku wojska amerykańskie i brytyjskie przeprowadziły naloty na cele Huti w Jemenie. Droga morska prowadzona przez Kanał Sueski jest nadal możliwa, ale obarczona bardzo dużym ryzykiem. Od listopada 2023 roku cena transportu morskiego wzrosła o 240%, a ruch kontenerowców w obszarze Kanału Sueskiego zmniejszył się o 30%.
Realny zasięg chińskich samochodów a oczekiwania klientów
Samochody oferowane przez chińskich producentów zachęcają wyglądem, wyposażeniem czy samą polityką związaną z ofertą katalogową - kilka poziomów cenowych związanych z wersją wyposażenia, brak dodatkowych opcji, co wyklucza możliwość indywidualnej konfiguracji, ale też nie wpływa na cenę końcową pojazdu i nie zmusza klienta do wykupienia opcji, których nie potrzebuje (powszechna praktyka łączenia w pakietach dodatkowych opcji wyposażenia). Imponuje również sam zasięg oferowanych samochodów. Przykładowo model BYD TANG w dokumentacji producenta posiada zasięg 528 km w trybie miejskim. Imponujące. W trasie, w ruchu autostradowym, kiedy chcemy podróżować z prędkością powyżej 120 km/h zasięg może zmniejszyć się nawet o 50%. Średni realny zasięg samochodu wynosi około 327 km, to i tak sporo na tle konkurencji.
Komisja Europejska: podniesiemy cło na import aut z Chin do 25%
Kolejnym czynnikiem, który zagraża chińskim producentom jest widmo ceł nakładanych na importowane samochody. Jak wynika z oficjalnych komunikatów, Rada Europejska narzuciła obowiązek rejestracji wszystkich samochodów docierających do Europy w celu nałożenia kary wstecznej i doliczenie cła już po ich zakupie. Prace nad tych projektem mają potrwać nawet 13 miesięcy (postępowanie związane z subsydiowaniem przez rząd chiński samochodów elektrycznych w Europie zostało rozpoczęte w październiku 2023 roku. Komisja Europejska w ciągu 4 miesięcy zebrała dość dużo dowodów na to, że rząd chiński wspiera finansowo marki eksportujące samochody elektryczne do Europy. Unia Europejska dąży do podniesienia cła dla samochodów importowanych z Państwa Środka do 25%. Aktualnie wysokość stawki cła wynosi 10% wartości zakupowej pojazdu. Do tej kwoty należy doliczyć akcyzę, która uzależniona jest od pojemności silnika i może wynosić od 3,4% do 18,9% oraz podatek VAT.
Przykładową symulację nowych cen samochodów sprowadzonych z Chin obliczyli analitycy Transport&Environment, na podstawie cen samochodów importowanych do Holandii, jednego z głównych rynków zbytu chińskich producentów. Dane z symulacji prezentujemy w tabeli poniżej.
Kategoria pojazdu Różnica cen przed zmianą cła Różnica cen po zmianie cła Elektryczne samochody klasy średniej -5% +8% Elektryczne samochody klasy wyższej -15% +3% Elektryczne kompaktowe SUV-y -27% -17% Elektryczne SUV-y klasy średniej -10% +2% Elektryczne SUV-y klasy wyższej -24% -13% Tabela ta prezentuje zmiany w cenach chińskich elektrycznych samochodów i SUV-ów w porównaniu do modeli marek spoza Chin, przed i po wzroście cła do 25%.
Aktualizacja z dnia 27 marca 2024 - co czwarty samochód będzie pochodzić z Chin
Z najnowszej analizy przeprowadzonej przez pozarządową organizację Transport&Environment co czwarty sprzedany w tym roku w Europie samochód elektryczny zostanie wyprodukowany w Chinach. Dla porównania w ubiegłym roku był to blisko co piąty samochód (19,5%), zaś w tym roku będzie to 25%. Zdaniem T&E jedynym sposobem na zwiększenie konkurencyjności europejskich producentów będzie zwiększenie produkcji masowych samochodów elektrycznych i inwestowanie w europejski łańcuch dostaw akumulatorów. T&E precyzuje, że powyższa prognoza dotyczy samochodów elektrycznych wyprodukowanych w Chinach, a więc obejmuje również takie marki jak: Tesla, Dacia i BMW. Same chińskie marki mogą zaś zdobyć aż 11% europejskiego rynku aut elektrycznych w 2024 roku i 20% w 2027 r.
Zdaniem ekspertów Transport & Environment, podniesienie ceł przez Unię Europejską na wszystkie pojazdy importowane z Chin do 25 proc. spowodowałoby, że średniej wielkości sedany i SUV-y stałyby się droższe niż ich europejskie odpowiedniki. Skłaniałoby to chińskie marki do lokowania swych fabryk w Europie. Z drugiej strony zdaniem organizacji próby ochrony rodzimych producentów przez władze UE mogą spowodować ograniczenie oferty przystępnych cenowo samochodów elektrycznych. Eksperci podkreślają ponadto, aby wyższym cłom towarzyszył nacisk regulacyjny na zwiększenie produkcji aut elektrycznych i elektryfikację flot samochodów służbowych do 2030 roku. Zagrożone są jednak inwestycje w baterie litowo-jonowe, gdyż ogniwa wytwarzane w Chinach są nawet o 20% tańsze, a ponadto Chińczycy wyprzedzają Europę w kwestii technologii i łańcuchów dostaw. Potrzebne są dotacje na czystą produkcję o obiegu zamkniętym i stawianie na lokalną produkcję ogniw. Zdaniem T&E należy rozważyć wprowadzenie ceł na ogniwa akumulatorowe.
Aktualizacja z dnia 26 marca 2024 - chiński Leapmotor będzie produkowany w Polsce
W obliczu rosnącego napięcia gospodarczego między UE a Chinami ostatnie informacje podane przez Reutersa są sporym zaskoczeniem. Otóż w fabryce koncernu Stellantis w Tychach produkowane będą samochody chińskiej marki Leapmotor przeznaczone na eksport i do sprzedaży poza Chinami. Fakt ten zaskakuje zwłaszcza, iż to właśnie dyrektor Stellantisa, Carlos Tavares, krytykował otwarcie ekspansję chińskich firm w Europie i wzywał do przeciwstawienia się im. Jednocześnie w październiku 2023 r. Stellantis nabył 21% udziałów w chińskiej firmie Leapmotor za 1,5 miliarda euro. W ramach umowy obaj producenci samochodów ogłosili również utworzenie spółki joint venture, dającej Stellantisowi wyłączne prawa do budowy, eksportu i sprzedaży produktów Leapmotor poza Chinami. Stellantis będzie pierwszym zachodnim dużym koncernem samochodowym, który zdecydował się na taki krok.
Produkcja małego elektryka T03 firmy Leapmotor mogłaby ruszyć jeszcze przed końcem czerwca 2024. Samochód ma być wytwarzany w systemie SKD, który polega na składaniu częściowo zmontowanych wcześniej zestawów w gotowe pojazdy. Wybór tyskiej fabryki producent argumentuje niskimi kosztami produkcji. Leapmotor T03 jest małym elektrycznym hatchbackiem o zasięgu 280 km (baterie 36,5 kWh) i mocy 95 KM, importowanym już na niektóre rynki europejskie. Przykładowo we Francji kosztuje on około 20 000 euro i ma być odpowiedzią Stellantisa na Dacię Spring i BYDa Seagulla.
Aktualizacja z dnia 11 marca 2024 - UE coraz bliżej nałożenia ceł na elektryki z Chin
Wszystkie pojazdy elektryczne mieszczące do 9 osób, które trafią do Europy z Chin po 6 marca 2024, mogą być objęte karnymi cłami antysubsydyjnymi. Celem prowadzonego przez KE dochodzenia jest ustalenie, czy niezbędne jest nałożenie ceł na chińskie elektryki w celu ochrony producentów z Unii Europejskiej. Dochodzenie ma się zakończyć do listopada, choć UE może nałożyć cła tymczasowe już w lipcu. Z opublikowanego 5 marca dokumentu wynika, że Komisja Europejska ma wystarczające dowody wskazujące na subsydiowanie chińskich samochodów elektrycznych, których import wzrósł o 14% (r.r) od momentu formalnego wszczęcia postępowania w październiku 2023. KE zaznaczyła także, że europejscy producenci mogą ponieść straty, które będą trudne do odrobienia, jeśli chiński import będzie szybko rósł przed zakończeniem dochodzenia. Chińska Izba Handlowa przy UE nie kryje rozczarowania tym ruchem UE i zaznacza, że wzrost importu wynika z większego popytu na auta elektryczne z Chin. Niewykluczone, że spowoduje to przeniesienie produkcji chińskich aut do Europy, co planuje już m.in. BYD.
Aktualizacja z dnia 4 marca 2024 - Chińskie elektryki odstają od europejskich. VW w kooperacji z XPengiem
Dziennikarze niemieckiego Auto Motor Sport und Sport przyjrzeli się kilku chińskim elektrykom dostępnym w Europie i porównali je z odpowiednikami europejskich marek. Do testu wybrano samochody BYD Dolphin oraz pochodzą z koncernu Great Wall Motors Orę 3, a w przypadku europejskich producentów Opla Astrę Electric oraz Cuprę Born. Testujący zwrócili uwagę, że głównym atutem chińskich modeli jest cena, jednak nie idzie ona w parze z jakością. Ich zdaniem konstrukcja, wykonanie i układ jezdny chińskich modeli pozostawiają sporo do życzenia i odstają od europejskich rywali. W przypadku BYDa Dolphin skrytykowano zbyt miękkie zawieszenie, niestabilność podczas jazdy, słabe hamulce oraz bardzo kiepskie światła drogowe. Problemy sprawiają też nawigacja oraz komputer pokładowy, który pokazuje niemiarodajny zasięg.
Z kolei Ora 3 mimo atrakcyjnej stylistyki jest kiepsko wykonana i podobnie jak BYD, ma problemy z układem kierowniczym i hamulcami. Nieprzyjemnie działają też systemy bezpieczeństwa i asystenci, a system infotainment jest skomplikowany w obsłudze. W efekcie zwycięzca porównania w postaci Cupry Born miał prawie 100 punktów przewagi nad chińskimi rywalami.
Tymczasem Xpeng na wystawie motoryzacyjnej w Pekinie zapowiedział, że razem z Volkswagenem stworzy elektrycznego SUV-a. W grudniu 2023 roku VW nabył za 700 dolarów 4,9% akcji marki XPeng. Celem jest wypuszczenie na rynek do 2026 r. dwóch samochodów elektrycznych z logo Volkswagena, jednak mają one bazować na wspólnej platformie G9 opracowanje przez XPenga. VW stara się odzyskać udziały na rynku chińskim, które utracił na rzecz lokalnych producentów. Producent twierdzi, że dzięki współpracy czas projektowania skróci się o 30%. Z kolei XPeng planuje rozszerzyć swoją obecność w Europie o kolejne rynki, w tym Wielką Brytanię, Niemcy, Francje oraz Włochy.
Aktualizacja z dnia 28 lutego 2024 - BYD odrzuca oskarżenia UE i planuje dalszą ekspansję
Dyrektor zarządzający BYD Europe, Michael Shu, odrzuca oskarżenia płynące ze strony Unii Europejskiej, jakoby subsydia państwowe miały dawać chińskiemu koncernowi przewagę rynkową. Jak podkreślił, przewagę zapewnia im technologia, w którą inwestowali znacznie wcześniej niż europejskie koncerny, a także efektywne zarządzanie. Warto przypomnieć, że elektryczny van E6 zaprezentowany 15 lat temu był jednym z prekursorów segmentu B. Według przedstawiciela BYDa koszty produkcji spadają, gdyż jej skala jest coraz większa.
BYD chce zostać jednym z czołowych producentów samochodów BEV w Europie. Pod koniec 2025 roku uruchomiona zostanie fabryka na Węgrzech, gdzie powstawać ma ponad 150 000 pojazdów rocznie. BYD inwestuje także w transport morski. O inwestycje chińskiego koncernu starają się również Włochy których rząd w obliczu niezadowolenia z działań koncernu Stellantis polegających na ograniczaniu skali produkcji we włoskich fabrykach Fiata zwrócił się do BYD Auto z pytaniami o możliwość inwestycji we włoskich fabrykach.
Aktualizacja z dnia 12 lutego 2024 - UE coraz bliżej podjęcia decyzji o nałożeniu restrykcji. Obawy Niemiec
Unia Europejska jest coraz bliżej podjęcia decyzji o nałożeniu restrykcji na import samochodów elektrycznych z Chińskiej Republiki Ludowej. Niemiecka branża motoryzacyjna patrzy na tę sytuację z pewną obawą, gdyż obawia się retorsji ze strony Pekinu oraz dalszej utraty pozyzji ważnym w kontekście obrotów i zysków chińskim rynku. Wokół podejścia do władz w Pekinie będzie narastać spór między Francją, która stawia na zaostrzenie kursu a Niemcami, którzy obtują za ograniczeniem sankcji i próbą negocjacji warunków z Pekinem. Jeśli dojdzie do wprowadzenie karnych ceł, branża motoryzacyjna prawdopodobnie będzie musiała zmienić strategię i przystosować się do globalnej przestrzeni wymiany poprzez narzędzia protekcjonistyczne. W praktyce może to oznaczać m.in. dalszą regionalizację produkcji.
Komisja Europejska ma 13 miesięcy od formalnego rozpoczęcia procedury na podjęcie decyzji o podwyższeniu ceł lub zastosowaniu innych środków zaradczych. Wcześniej istnieje jednak możliwość nałożenia tymczasowych restrykcji. Warto dodać, że KE wszczęła postępowanie z urzędu, a nie na wniosek któregoś z państw członkowskich lub konkretnej firmy.
Tłem dla działań KE są liczne wyzwanie i problemy związane z popularyzacją aut elektrycznych i rozwijaniem szeroko rozumianej elektromobilności w Europie. Po latach zastoju europejscy producenci próbują odrabiać straty i szukają niższych kosztów m.in. poprzez przenoszenie produkcji swoich aut do Chin lub innych krajów, gdzie siła robocza jest tańsza. Także Tesla sukces i niższy niż u konkurencji koszt zakupu zawdzięcza w dużej mierze produkcji w Chinach. Takie działania oznaczają stopniowe niszczenie potencjału branży w Europie. Do tego dochodzą coraz liczniejsi producenci z Chin, którzy oferują na Starym Kontynencie znacznie korzystniej wycenione samochody. Ich udział w rynku może wkrótce zbliżyć się do 15%.
Inicjatywę Komisji Europejskiej popiera Francja, gdyż francuskie koncerny stawiają na rozwój własnych, tanich elektryków (np. Citroen e-C3, Dacia Spring) i zależy im na tym, by konkurencja z Chin nie zagroziła ich planom. Jednocześnie nie boją się reakcji ze strony Pekinu, gdyż ich obecność na chińskim rynku jest dość ograniczona.
Zupełnie inaczej prezentuje się podejście Niemiec, których gospodarka jest bardziej powiązana z Chinami. Udział chińskiego rynku w całkowitej sprzedaży niemieckich marek w I połowie 2023 wyniósł około 1/3 (VW – 34%, Audi – 34,5%, BMW –34,8%, Mercedesa – 30,7%). Co więcej, niemieckie marki zarówno eksportują auta do Chin, jak również je tam wytwarzają i współpracują z lokalnymi firmami, np. SAIC, FAW czy JAC. Gdyby władze Chińskiej Republiki Ludowej wprowadziły bariery handlowe, np. cła, homologacje czy kwoty importowe, osłabiłoby to w dużym stopniu BMW i Mercedesa, które bazują na eksporcie. Ponadto władze Chin mogą sięgnąć po kampanie medialne zniechęcające do zakupu samochodów obcych producentów na rzecz rodzimych produktów. Biorąc pod uwagę nadwyżki mocy produkcyjnych w chińskich firmach i ich trudną sytuację (np. konieczność redukcji etatów) prawdopodobieństwo obostrzeń handlowych rośnie.
Z drugiej strony nałożenie sankcji na Pekin miałoby też swoje pozytywne strony, które dostrzega niemiecki przemysł. Przede wszystkim spowolnienie ekspancji chińskich producentów w Europie dałoby więcej czasu BMW, Mercedesowi i Volkswagenowi na nadrobienie zaległości technologicznych z ostatnich lat i przygotować przystępniejszą cenowo gamę aut elektrycznych. Volkswagen planuje wypuścić na rynek w 2026 roku model ID.2all, który kosztować ma około 25 000 euro. Do nowych realiów szykują się także podwykonawcy jak np. Continental. Zapowiadają oni oszczędności. Czasu nie ma jednak zbyt wiele, a dodatkowo na niekorzyść niemieckich firm działa zniesienie lub ograniczenie dopłat do zakupu samochodów elektrycznych przez poszczególne rządy, co powoduje gwałtowny spadek zainteresowania elektrykami. Ponadto do ekspansji szykuje się Tesla, która planuje wytwarzać nowy model w cenie 25 000 euro w Gigafactory w Berlinie, a także chińscy producenci, jak m.in. BYD, którzy również zamierzają produkować samochody bezpośrednio w Europie.
Wspólną obawą władz Niemiec i koncernów motoryzacyjnych jest doprowadzenie do protekcjonistycznego wyścigu, który mógłby rozlać się na więcej branż i strategicznych partnerów, a co za tym idzie zaszkodzić bazującej w dużej mierze na eksporcie gospodarce. Rząd Niemiec chce przede wszystkim chronić lokalną produkcję - obawia się w najgorszym przypadku zalewu rynku przez chińskie produkty i jednoczesnej ucieczki rodzimych firm do Chin ze względu na niższe koszty.
Ostateczna decyzja Komisji Europejskiej nie jest jeszcze przesądzona, jednak bardzo prawdopodobna jest mocna reakcja Pekinu w przypadku wprowadzenia przez KE restrykcji handlowych. Być może producenci zaczną przenosić fabryki do krajów sąsiednich, np. Wietnamu. Niemieccy producenci powinni postawić na większą dywersyfikację sprzedaży. Kluczem do sukcesu będzie również zdolność do masowej produkcji przystępnych cenowo aut elektrycznych. Problemem niemieckiego sektora samochodowego jest orientacja eksportowa, która wynosi aż 75%, a co za tym idzie jest on narażony na ryzyko protekcjonizmu. Być może sytuacja ta wymusi na niemieckim rządzie konieczność wzmocnienia popytu wewnętrznego, m.in. poprzez inwestycje.
Aktualizacja z dnia 5 stycznia 2024 - ekspansja chińskich firm będzie się nasilać
Nie ulega wątpliwości, że chińskich samochodów w Europie będzie stale przybywać. Ekspansja chińskich marek na Starym Kontynencie jest planem przywódcy Chin, Xi Jinpinga. Choć w Polsce wciąż uznawane są za niszowe, wkrótce mogą znacząco zyskać na popularności. Zresztą w Europie już to się dzieje.
- Chińczycy przez wiele lat się uczyli. Zresztą to my, Europejczycy, pozwoliliśmy im wejść na odpowiedni poziom jakościowy. Wszystkie inwestycje czynione przez europejskie marki w Chinach, odbywały się w pełnej współpracy z chińskimi firmami. Taki był wymóg. I to pozwoliło Chińczykom poznać i przejąć technologie, zdobyć doświadczenie. Efekty widzimy już dzisiaj - zaznacza Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. Chińskich marek będzie u nas znacznie więcej, a o wielu z nich nie mamy jeszcze pojęcia. Ten produkt będzie miał coraz większy udział w rynkach europejskich, bezpośrednio lub pośrednio i tego nie unikniemy - dodał.
Już nieraz przekonaliśmy się, że nie należy bagatelizować młodych, nieznanych producentów. Przykładem jest chociażby Tesla, której historia liczy raptem 20 lat, a która nie tylko zdominowała rynek aut elektrycznych, ale w Europie Model Y był najpopularniejszym nowym samochodem w ogóle w 2023 roku. Prezes Hyundai Motor Poland, Sun Yong Hwang powiedział nawet, że historia i dziedzictwo co prawda są ważne, lecz w dobie elektromobilności nie mają już znaczenia.
Jako dowód posłużymy się liczbami.Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) w 2019 r. auta chińskich marek stanowiły 0,4 proc. sprzedaży nowych "elektryków" w Unii Europejskiej. W 2020 roku było to już 1,4%, w 2021 r. 1,7%, a w 2022 roku aż 3,7%. Co więcej, według analiz Komisji Europejskiej, w 2025 roku odsetek ten wzrośnie aż do 15%. W ocenie Komisji Europejskiej ekspansja chińskich marek staje się realnym zagrożeniem dla gospodarki europejskiej, głównie ze względu na znacznie niższą cenę chińskich aut, które dodatkowo zyskują dzięki programom dopłat do samochodów elektrycznych.
Powodami ekspansji chińskich firm są m.in. plany Unii Europejskiej dotyczące zakazu rejestracji aut spalinowych od 2035 roku oraz posiadanie przez Chiny największych na świecie złóż metali ziem rzadkich wykorzystywanych masowo przez producentów samochodów elektrycznych.
Aktualizacja z dnia 10 października 2023 - wojna handlowa z Chinami będzie kosztowna dla UE
Polski Instytut Ekonomiczny w opublikowanym w czwartek Tygodniku Gospodarczym PIE poinformował, że według szacunków w latach 2016- 2022 Chiny przekazały producentom aut elektrycznych wsparcie w łącznej kwocie 57 mld dolarów. Komisja Europejska oskarża Chiny o sztuczne zaniżanie cen aut elektrycznych. Postawa KE może doprowadzić do retorsji handlowych w postaci ceł antysubsydyjnych. Standardowe cło na auta elektryczne wynosi obecnie 10%. Takie cła zdaniem ekspertów PIE będą oznaczać także ukryte koszta dla Unii Europejskiej, gdyż niektórzy producenci jak Renault czy BMW, również w Chinach produkują swoje samochody. Eksperci z PIA nazywają jednak reakcję Chin "szantażem gospodarczym". Dodali, że dla Brukseli problemem będzie realizacja polityki klimatycznej, gdyż ograniczenie napływu chińskich elektryków zwiększy koszt redukcji emisji gazów cieplarnianych.
Według danych PIA udział chińskich samochodów w Europie wzrośnie z obecnych 8% do 15% w 2025 roku. Chińskim firmom poza subsydiowanymi kredytami pomagają w ekspansji takie czynniki jak niższe koszty pracy, tańsza energia czy preferencyjne warunki dzierżawy gruntów. Najbardziej narażeni na chińską konkurencję są najwięksi producenci elektryków w Europie, a więc Niemcy i Francja. Chiny są największym producentem i konsumentem aut elektrycznych na świecie - ich udział w globalnej sprzedaży wyniósł w 2022 roku aż 60%, podczas gdy udział UE wyniósł 21%. Tworzy to naturalną przewagę Chin nad konkurencją.
Aktualizacja z dnia 29 września 2023 - wojna handlowa między UE a Chinami wisi na włosku
Jeszcze nie tak dawno wydawało się, że światowa integracja gospodarcza jest wręcz nieunikniona. Potem przyszła wojna handlowa między USA a Chinami, a następnie pandemia koronawirusa, które zaburzyły globalny ład gospodarczy. Obecnie coraz więcej państw skupia się na realizowaniu własnych interesów. Świetnym przykładem są tutaj Chiny oraz USA. Na takiej polityce zaczyna być stratna Unia Europejska, która stawiała od zawsze na integrację gospodarczą. Nie podoba się to zwłaszcza przedstawicielom branży motoryzacyjnej, którzy twierdzą, że firmy europejskie będą najbardziej poszkodowane.
Po wystąpieniu Ursuli von der Leyen i wszczęciu dochodzenia przez Komisję Europejską głos zabrało Ministerstwo Handlu Chińskiej Republiki Ludowej (ChRL), nazywając dochodzenie "aktem protekcjonizmu, który poważnie zakłóci funkcjonowanie łańuchów dostaw w globalnym przemyśle samochodowym". Ostrzegło także, że dochodzenie wpłynie negatywnie na relacje handlowe między Chinami a UE. Jest to poważna sytuacja z racji na silne powiązania handlowe między obiema stronami. Dość powiedzieć, że w 2022 roku Chiny stanowiły dla UE trzeci co do wielkości rynek eksportowy i były jednocześnie największym importerem na terenie Wspólnoty. Kroki podjęte przez KE skutkować mają nałożeniem dużego cła na chińskie samochody, co powinno zwiększyć konkurencyjność europejskich firm.
W marcu 2023 roku Komisja Europejska przedstawiła propozycję Net-Zero Industry Act (NZIA) oraz rozporządzenia o surowcach krytycznych. Propozycje te nie tylko wpisują się w cele Europejskiego Zielonego Ładu, ale mają także na celu zagwarantowanie bezpieczeństwa i konkurencyjności unijnego przemysłu wobec konkurencji z Chin. Branża motoryzacyjna zarzuca jednak UE reaktywność i ocenia jej kroki jako niewystarczające i doraźne.
- Zarówno publikacja NZIA, czy też ewentualne nałożenie ceł na pojazdy z Chin, nie wystarczą dla ochrony konkurencyjności europejskiego przemysłu i zapewnienia sprawiedliwej transformacji w motoryzacji. Bez uproszczenia procedur, zmian zasad pomocy publicznej i zachęt dla inwestorów prywatnych założone przez UE cele klimatyczne nie zostaną osiągnięte lub odbędzie się to kosztem europejskiej gospodarki i motoryzacji, a więc i przedsiębiorców działających w Polsce. Środki polityki UE powinny odpowiadać międzynarodowej konkurencji pod względem wielkości i horyzontu czasowego, aby dotrzymać kroku czy wręcz wyprzedzić konkurencję spoza UE. Europy, a zwłaszcza przemysłu motoryzacyjnego, w tak przełomowym momencie transformacji nie stać na brak holistycznej, długoterminowej strategii przemysłowej, która wesprze rodzime firmy w walce z konkurencją spoza UE - powiedział prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Części Motoryzacyjnych Tomasz Bęben.
Chińskie marki szturmują europejski rynek
Chińskie marki zdobywają coraz większą popularność na całym świecie. Jeszcze niedawno traktowane jak tanie i co najmniej dyskusyjnej jakości, teraz szturmują rynki znacznie dojrzalszymi konstrukcjami, które nie mają się czego wstydzić w starciu z renomowaną konkurencją np. z Europy, Korei czy Japonii, a przy tym są od niej znacznie tańsze. Już teraz do producentów z Chin należy około 10% rynku na Bliskim Wschodzie, w Eurazji i w Afryce. W Europie mają oni co prawda znacznie mniejszy udział, jednak wzrosty są zauważalne. Przykładowo jeszcze w 2021 roku ich udział na Starym Kontynencie wyniósł 0,67%, a w pierwszej połowie 2023 roku liczył on już 2,37%. Podczas odbywających się w ubiegłym tygodniu targów IAA Mobility w Monachium to właśnie chińskie marki mialy najliczniejszą reprezentację, a BYD miał równie duże stanowisko co Volkswagen. Samochody z Chin stanowią jednak pewne zagrożenie dla europejskich producentów.
Przeczytaj więcej o Targach IAA Mobility 2023 w Monachium
Chiński producenci zagrożeniem dla Europy
Przewodnicząca Komisji Europejskiej, Ursula von der Leyen, podczas orędzia o stanie UE wspomniała, że samochody z Chin stanowią zagrożenie dla europejskich producentów. Zaznaczyła, że rynki światowe są wręcz zalewane tańszymi chińskimi samochodami elektrycznymi, a ich cena jest sztucznie utrzymywana poprzez olbrzymie dotacje państwowe, co poważnie narusza funkcjonowanie europejskiego rynku. Przewodnicząca dodała, że Komisja Europejska rozpoczyna postępowanie dotyczące subsydiowania pojazdów elektrycznych pochodzących z Chin.
Pamiętajmy, że wprowadzona w tym roku decyzja o zakazie sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku oznacza, że w przyszłości skazani będziemy wyłącznie na samochody elektryczne, ewentualnie na pojazdy zasilane e-paliwami. Dla Chin ekspansja na europejski rynek, także w branży motoryzacyjnej, jest ważnym krokiem w celu uzyskania pozycji supermocarstwa gospodarczego i politycznego. W przeciwieństwie do Europy, Chiny obrały całościowe podejście do polityki przemysłowej, patrząc na cały łańcuch wartości pod kątem tego, co uważają za strategiczne branże. W odniesieniu do przemysłu samochodowego oznacza to strategię począwszy od rafinacji, wydobycia i produkcji po sieci ładowania, korzystne ceny energii i zachęty do zakupu oraz recykling w całym cyklu życia.
Chińczycy dominują w jednej kluczowej dla rozwoju elektromobilności kwestii
Najgorszy z punktu widzenia europejskich producentów jest fakt, iż Chiny odpowiadają obecnie za 75% światowej zdolności produkcyjnej baterii i mają niemalże monopol na krytyczne dostawy surowców, o czym wspomniała niedawno Sigried de Vries, dyrektor generalna ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów). Według danych zebranych przez Jato Dynamics, w lipcu 2022 roku chińskie marki dostępne w Europie (oferujące w dużej mierze właśnie elektryki) sprzedały 25 564 nowych samochodów osobowych w całym regionie - o 131% więcej niż rok wcześniej. W tym samym okresie ich udział w rynku podwoił się z 1,27% do 2,51%.
Co ciekawe, oświadczenie Ursuli von der Leyen pojawilo się zaledwie niecały tydzień po jej spotkaniu z premierem Chińskiej Republiki Ludowej Li Qiangiem w New Delhi. Wówczas miał on rzekomo wezwać ją do przestrzegania zasad gospodarki rynkowej i uczciwej konkurencji, utrzymania otwartości rynków handlowych i inwestycyjnych oraz zapewnienia uczciwego, przejrzystego i niedyskryminującego środowiska dla chińskich przedsiębiorstw. Tak przynajmniej wynika z relacji chińskich mediów.
UE nie chce wojny handlowej, lecz unormowania stosunków gospodarczych
Co równie istotne, pod presją jest również Biały Dom, gdyż wiele rodzimych amerykańskich firm domaga się zapisów gwarantujących, że chińska technologia nie zakwalifikuje się do ogromnych dotacji mających na celu rozwój przemysłu samochodów elektrycznych. Jest to problem, gdyż nawet Ford licencjonuje swoją technologię baterii od chińskiego koncernu CATL, będącego obecnie największym na świecie producentem ogniw (ma on nawet dwie fabryki w Europie).
Komisja Europejska chce jednak uniknąć wojny handlowej z Chinami z racji na ryzyko ograniczenia rozwoju elektromobilności w Europie i silną pozycję europejskich marek na rynku chińskim. Dalsze ustalenia zapadną zapewne 25 września w Pekinie podczas negocjacji komisarza UE ds. handlu Valdisa Dombrovskisa z chińskimi partnerami. Dombrovskis wspomniał już wcześniej, że oczekuje od Chin ograniczenia barier handlowych dla europejskiego eksportu, co ma zredukować obustronny deficyt handlowy. Ponadto jeszcze w tym roku ma mieć miejsce szczyt UE-Chiny.
Dlaczego chińskie auta są atrakcyjne?
Według danych Jato Dynamics średnia cena detaliczna chińskiego samochodu na prąd jest niższa o około 29%. od europejskiego odpowiednika. Skąd się bierze taka cena? Przykładowo produkcja aut elektrycznych BYD-a jest w fabryce w wolnocłowym Shenzen jest o niemal 25% tańsza niż w przypadku marek europejskich, a wiele kluczowych komponentów pochodzi z własnych fabryk. Nie zapominajmy też o niższych kosztach zatrudnienia. Chińczycy poprawili ostatnio też jakość wykończenia swoich aut, standard wyposażenia, a przede wszystkim wygląd, gdyż stylistyka jest znacznie bardziej atrakcyjna niż jeszcze kilka lat temu. Ponadto chińskie marki uderzają w najsłabszy punkt europejskich producentów, a więc w grono aut popularnych, oferując dobre parametry za przystępniejszą cenę.
Chińskie samochody popularne także u naszych wschodnich sąsiadów
Ogromną popularnością chińskie marki cieszą się w Rosji, gdzie w ciągu pierwszych 5 miesięcy 2023 roku Chiny wyeksportowały blisko 300 000 samochodów. Dla porównania w całym 2022 roku wyeksportowano z Chin blisko 100 tys. aut mniej. Również u naszych wschodnich sąsiadów, a więc na Ukrainie, samochody chińskie cieszą się sporą popularnością. W samym sierpniu sierpniu ukraiński rynek wzbogacił się o 1077 samochodów z chińskim numerem identyfikacyjnym (VIN), co jest o 21,4% lepszym wynikiem niż w lipcu 2023 roku i dwukrotnie więcej niż w sierpniu 2022 roku. Dominują samochody elektryczne. Od początku roku zarejestrowano ich przeszło 5600 sztuk, co stanowi 79,1% wszystkich chińskich aut zarejestrowanych w tym okresie.
Warto dodać, że zagrożenie ze strony chińskich firm już od dawna dostrzegali szefowie BMW, Mercedesa, Renault, Stellantis czy Grupy Volkswagen, wielokrotnie o tym informując. Udowodnienie zarzutów skierowanych do chińskich producentów przez przewodniczącą KE będzie jednak trudne, o czym wspominają prawnicy i eksperci.
Jakie chińskie marki dostaniemy w Europie i w Polsce?
Na rynku europejskim pojawia się coraz więcej marek, zarówno tych popularnych, jak i celujących w producentów aut premium. Do najczęściej wymienianych należą BYD, Nio, Xpeng, Hongqi, Lynk&Co czy Zeekr. Ostatnio głośno zrobiło się także o Omodzie, która wkracza do Polski jako na jeden z pierwszych europejskich rynków. Póki co oferuje ona co prawda samochody spalinowe, jednak już wkrótce wzbogaci gamę także o elektryki. Od pewnego czasu w Polsce dostaniemy także Maxusa, który to ma kilka punktów w całym kraju i coraz śmielej poczyna sobie na rynku zarówno aut osobowych jak i dostawczych, oferując rozbudowaną gamę modeli, począwszy od SUV-ów, przez pickupa, furgony, a nawet luksusowego vana Mifa 9 z napędem elektrycznym, który celuje w Mercedesa EQV.
https://nowyosobowy.pl/strefa-wiedzy/omoda-wchodzi-do-polski-nowa-chinska-marka-ma-ambitne-plany
Przeczytaj więcej o Omodzie: Omoda w Polsce na Nowyosobowy.pl
BYD posiada obecnie ponad 140 salonów w Europie. Co więcej, niegdyś słynące z fatalnych wręcz wyników w testach zderzeniowych chińskie marki teraz otrzymują po 5 gwiazdek, czyli maksymalną notę w testach bezpieczeństwa od Europejskiego Programu Oceny Nowych Samochodów. Wśród nich są właśnie BYD, Nio, Great Wall Motors, Chery oraz Lynk&Co. Chińczycy kładą też nacisk na innowacje w kwestii akumulatorów.
Współpraca chińskich firm z europejskimi
Również wielu producentów europejskich obecnie ma spółki joint-venture z chińskimi markami, jak np. Volkswagen-SAIC czy Mercedes-Geely. Zresztą Geely jest w posiadaniu 5% akcji Mercedesa. Zaprezentowany ostatnio na targach w Monachium nowy Smart #3 to jest właśnie efektem współpracy Mercedesa i Geely i trafi on również na rynki europejskie. Co więcej, to właśnie do Geely należy od 2010 roku Volvo, które Chińczykom i ich kapitałowi zawdzięcza przetrwanie. Obecnie Volvo radzi sobie doskonale, jednak tak naprawdę jest również dostawcą technologii dla marek wchodzących w skład koncernu Geely. Na tym przykładzie doskonale widać, jak sprytnie radzą sobie Chińczycy ze zdobywaniem rynku i przejmowaniem konkurencji.
Stagnacja na rynku chińskim
Należy jednak dodać, że chiński rynek obecnie dotknęła stagnacja. Dotknęła ona chińską gospodarkę po raz pierwszy od 40 lat. W kontekście Polski problemy chińskiej gospodarki możemy odczuć poprzez osłabienie koniuktury w Niemczech. Według Dominika Kopińskiego z Polskiego Instytutu Ekonomicznego przez lata nie dostrzegaliśmy sygnałów ostrzegawczych, gdyż "byliśmy zaślepieni dwucyfrowym tempem wzrostu napędzanym sporymi inwestycjami w infrastrukturę na olbrzymią skalę". Mimo rosnących nakładów inwestycyjnych stopa zwrotu spada. Przykładowo w latach 80. i 90. zainwestowane 4 dolary przekładały się na 1 dolar w PKB. Obecnie trzeba zainwestować dwa razy tyle. Chińska gospodarka staje się też mniej konkurencyjna z racji na rosnące koszty pracy i kryzys demograficzny. Chinom grozi przedłużająca się stagnacja i spadek tempa wzrostu do około 2-3% rocznie.
W obliczu tych wydarzeń nie dziwi determinacja chińskich producentów do zdobywania kolejnych rynków, także w branży motoryzacyjnej. W ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2023 r. Chiny sprzedały 11,4 mln samochodów w kraju i wyeksportowały 2 mln, natomiast sprzedaż krajowa wzrosła zaledwie o 1,7%. Obniżki wynagrodzeń i zwolnienia w branży motoryzacyjnej obniżaja warunki bytowe Chińczyków i zniechęcają ich do konsumpcji, co dodatkowo zwiększa kryzys gospodarczy. Kilku producentów, w tym Toyota i Mitsubishi, zwolniło w Chinach tysiące pracowników, zaś Tesla i CATL wstrzymały rekrutację nowych. Z kolei SAIC-VW zaoferował spore dotacje na zakup elektrycznego ID.3, co było dodatkowym ciosem dla rodzimych producentów. Przyszłość chińskiego i europejskiego rynku nowych samochodów może być zatem dość burzliwa.
