Metale ziem rzadkich. Jak chińskie restrykcje paraliżują przemysł samochodowy w Europie
Chińskie restrykcje w eksporcie kluczowych metali ziem rzadkich i magnesów już teraz paraliżują europejski przemysł motoryzacyjny – dowiedz się, jak poważne są konsekwencje i co czeka tysiące miejsc pracy w Unii Europejskiej.
Chiny ograniczają eksport metali ziem rzadkich. Europejskie fabryki stają
Chiny wprowadzają restrykcje eksportowe na metale ziem rzadkich i magnesy. W konsekwencji europejska branża dostawców dla przemysłu motoryzacyjnego odczuła znaczne zakłócenia w łańcuchu dostaw, a w wielu europejskich zakładach produkcja została wstrzymana. Problem stanie się poważniejszy, gdy wyczerpią się zapasy magazynowe zakładów.
Chińskie ograniczenia w eksporcie obejmują kluczowe komponenty, zarówno dla samochodów spalinowych, jak i elektrycznych. Od kwietnia 2025 roku złożono setki wniosków o licencje eksportowe, jednak tylko 25% z nich zostało pozytywnie rozpatrzone. Część wniosków została odrzucona z przyczyn proceduralnych lub wymagała ujawnienia wrażliwych danych z zakresu własności intelektualnej. Kryteria, które należy spełnić są nieprzejrzyste i różnią się w zależności od prowincji.
Przedstawiciele CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Samochodowych) podkreślają, że obecne działania strony chińskiej destabilizują handel i podważają zaufanie do globalnych łańcuchów dostaw. Według nich, kontrole eksportowe w przypadku tzw. dóbr podwójnego zastosowania są powszechne, jednak towarzyszą im jasne oceny ryzyka i informacja z odpowiednim wyprzedzeniem. Działania Pekinu – zdaniem przedstawicieli – takie nie są.
– Globalna sieć dostaw jest dziś bardzo silnie powiązana, dlatego chińskie restrykcje już doprowadziły do wstrzymania produkcji u europejskich dostawców. Wzywamy Unię Europejską i władze Chin do pilnego, konstruktywnego dialogu. Proces licencyjny musi być przejrzysty, proporcjonalny i zgodny z międzynarodowymi standardami – mówi Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA.
Unia Europejska i Chiny mają wspólny interes w utrzymaniu sprawnego łańcucha dostaw. W przypadku długotrwałych zakłóceń, europejskie podmioty przyspieszą działania na rzecz dywersyfikacji dostaw i poszukiwania takich rozwiązań, które nie wymagają wykorzystania metali ziem rzadkich. Jest to jednak proces długotrwały, a na ten moment zagrożona jest produkcja motoryzacyjna i tysiące miejsc pracy w Unii Europejskiej.
Poniższa treść artykułu została opublikowana 9.03.2022, poruszając wyzwania branży motoryzacyjnej w związu z rozpoczeciem wojny na Ukrainie oraz stale utrzymującymi się brakami dostaw po pandemii.
Istnieje możliwość obniżenia zużycia surowców do produkcji baterii do samochodów elektrycznych nawet o 49% do 2050. Warunek: zmniejszenie rozmiaru baterii, tym samym albo rozwinięcie technologii zwiększającej jej wydajność lub po prostu ograniczenie możliwość aut elektrycznych.
Zasięg i moc to aktualnie te czynniki, które wpływają na motywacje zakupowe klientów samochodów elektrycznych. Klientom zależy na tym, aby bateria była maksymalnie wydajna i pozwalała na przejechanie na jednym ładowaniu odległości choć zbliżonej do tej, jaką oferują auta spalinowe. niestety, budowa większych baterii jest równoznaczna ze znacznym zużyciem surowców, których już teraz zaczyna brakować na rynku.
Jak wynika z badania niezależnej organizacji pozarządowej Transport&Environment zmniejszenie rozmiarów baterii wpłynie na obniżenie popytu na zakup samochodu elektrycznego.
W Europie rok 2050 to moment, w którym transport drogowy ma być zupełnie bezemisyjny. Przy równoległych przepisach ograniczających produkcję aut spalinowych po 2035 roku wynik będzie proste a założony cel bycia neutralnym kontynentem realny do osiągnięcia.
Jeśli do 2050 roku rozmiar baterii nie ulegnie zmniejszeniu, do produkcji samochodów elektrycznych, które zaspokoją potrzeby transportowe Europejczyków w takim stopniu, jak teraz oraz dodatkowo przyczynią się do dekarbonizacji floty pojazdów dzisiaj, potrzebne będzie ponad 200 razy większe zapotrzebowanie surowców.
Jednak prognozowany popyt na lit, nikiel, kobalt i mangan mogą spaść o 36 do 49% w wyniku polityki zachęcającej do zakupu mniejszych i bardziej przystępnych cenowo pojazdów elektrycznych (BEV), wprowadzania innowacyjnych mieszanek chemicznych baterii i ograniczania podróży samochodem osobowym.
„Europa musi zelektryfikować całą swoją flotę do 2050 r., ale wraz z tym wzrośnie zapotrzebowanie na metale do baterii. Jeśli poważnie myślimy o tym, by nie powtarzać błędów zależności od importu ropy naftowej, musimy przyłożyć się do efektywnego gospodarowania zasobami. W świecie o ograniczonej podaży mniejsze samochody elektryczne są nie tylko koniecznością środowiskową, ale także rozsądną polityką gospodarczą i przemysłową" – mówi Rafał Bajczuk, ekspert Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.”
Najskuteczniejszy sposób na elektryfikacje i ochronę surowców
Zmniejszenie rozmiaru baterii, tym samym produkcja małych samochodów elektrycznych może okazać się jedynym sposobem, na ograniczenie ilości zużycia surowców o nawet 23%. Jednak aby do tego doszło potrzebna jest ogólnoeuropejska strategia, która poza środowiskiem ekologicznym zaangażuje w działanie przede wszystkim branżę motoryzacyjną.
Rozwój elektryfikacji a dostępność surowców. Przejście na zieloną energię nie takie ekologiczne
Ostatnie zapowiedzi KE w związku z elektryfikacją rynku motoryzacyjnego wzbudza wiele kontrowersji, jednakowo wśród samych producentów, firm z sektora świadczącego usługi m.in. na rzecz branży motoryzacyjnej w końcu organizacji, zarówno rządowych, jak i środowiskowych, które podnoszą alarm. Powód? Krytyczny poziom surowców wykorzystywanych do produkcji baterii dla samochodów elektrycznych jest faktem i nie pokryje zapotrzebowania produkcyjnego, w takim wymiarze, aby kondycja branży za kilka lat utrzymała się na tym samym poziomie co teraz, bądź jeszcze sprzed pandemii.
Na łamach Nature Communication niedawno miała miejsce publikacja artykułu naukowego zespołu inżynierów Cornell University, w którym wyliczono zapotrzebowanie na metale krytyczne w oparciu o scenariusze rozwoju branży samochodów elektrycznych.
“Krytyczne surowce”, o których mowa w artykule to przede wszystkim lit, nikiel, kobalt, mangan i patyna, czyli te, które stanowią core surowców wykorzystywanych w tworzeniu nowej gospodarki energetycznej (odnawialne źródła energii - konstrukcja turbin wiatrowych, paneli słonecznych, akumulatorów pojazdów elektrycznych. Kryterium krytyczne uwzględnia również aktualne zasoby surowców oraz ich eksploatacje w czasie wielkiej transformacji energetycznej, z uwzględnieniem nie tylko zmian w segmencie motoryzacyjnym, ale również ciepłowniczym i ogólnie na drodze neutralności energetycznej.
Plan ograniczenia emisji gazów cieplarnianych jeszcze w I połowie tego stulecia spowoduje przede wszystkim zwiększenie elektryfikacji w każdej dziedzinie życia. To natomiast przy odejściu od paliw kopalni wiąże się ze wzrostem eksploatacji surowców krytycznych. Według ekspertów pierwszym punktem kryzysowym mogą okazać się stabilne łańcuchy dostaw.
W przypadku pozyskiwania i transportu surowców, które już teraz odgrywają duże znaczenie w drodze do neutralności energetycznej kluczowe znaczenie ma 48 krajów, które zespół prof. Fengqiego You przeanalizował pod względem roli w elektryfikacji transportu. Chodzi o te państwa, których aktualna niestabilna sytuacja polityczna może mieć ogromny wpływ na powodzenie całego planowanego przedsięwzięcia.
“Najpierw rozpatrzono scenariusz zakładający, że do 2050 r. 40 proc. pojazdów będzie miało napęd elektryczny - w takiej sytuacji światowe zapotrzebowanie na lit wzrosłoby o 2909 proc. w stosunku do poziomu z 2020 r. Jeśli zaś do 2050 r. 100 proc. pojazdów byłoby napędzanych elektrycznie, zapotrzebowanie na lit wzrosłoby aż o 7513 proc. Równie silnie rosnąć będzie zapotrzebowanie na nikiel, kobalt i mangan. Według Banku Światowego na tę chwilę krytyczne metale i minerały są domeną kilku „niestabilnych politycznie” krajów: Chile, Kongo, Indonezji, Brazylii, Argentyny i RPA. Już teraz dostawy z nich bywają problematyczne. Zdaniem You w warunkach rosnącego popytu efekt ten może stać się paraliżujący.
źródło: Bankier.pl
Jak podkreślają naukowcy, sama produkcja elektrycznych samochodów ciężarowych (11% całkowitej floty drogowej) w ciągu najbliższych dziesięcioleci wyniesie 62% zapotrzebowania na surowce krytyczne. Według naukowców dobrym rozwiązaniem byłoby skupienie się na rozwoju gospodarki o obiegu zamknietym - wydajniejszym recyklingu baterii i akumulatorów. Ponadto, według badaczy konieczna jest dywersyfikacja źródeł paliw ekologicznych, i rozwijanie technologii alternatywnej do tej, która bazować będzie na surowcach, których złoża są mocno ograniczone i pewne jest, że nie pokryją zapotrzebowania na lata.
Paliwa syntetyczne - co to takiego? Dowiedź się więcej.
28.03.2022
Elektromobilność a wojna na Ukrainie
Elektromobilność nabrała na sile w ciągu ostatnich kilku lat. Kampanie marketingowe, ostrzejsze normy emisji spalin ogłaszane w Unii Europejskiej okazują się jednak niczym w perspektywie postpandemicznych braków półprzewodników, które globalnie wpłynęły na braku samochodów na rynku motoryzacyjnym, tym większe widmo odroczenia zakupu samochodu elektrycznego spowodowała wojna na Ukrainie.
Ukraina to największy, globalny dostawca oczyszczonego neonu. Aż 70% tego gazu pochodzi z terenów objętych wojną. Neon, jako gaz, jest niezbędny do produkcji półprzewodników, a jak udało nam się już przekonać w ubiegłych latach, bez chipów produkcja samochodów, a tym bardziej samochodów elektrycznych nie jest możliwa.
Transport wąskim gardłem przemysłu
O tym, jak wielką rolę w całym przemyśle odgrywa transport nie trzeba chyba nikogo uświadamiać. Oczywiście nie chodzi jedynie o transport materiałów, ale już gotowych towarów. Rosja, z uwagi na swoją powierzchnię odgrywa kluczową rolę w produkcji, jak i transporcie światowym. Sankcje nałożone na Rosję i gospodarcza izolacja wpłynęły w znacznym sposób na ograniczenie lub całkowite zablokowanie przepływu towarów. Rosyjska napaść na Ukrainę nie jest bez znaczenia zarówno w wymiarze transportu, produkcji, jak i sile roboczej na całym świecie.
Świat potrzebuje półprzewodników
Jak wspomnieliśmy 70% światowej dostawy neonu zależy od ogarniętej wojną Ukrainy. Oczywiście neon to nie jedyny gaz techniczny produkowany na jej terenie, jednak to on odgrywa kluczowe znaczenie przy produkcji półprzewodników. Neon wykorzystywany jest do wytrawiania krzemowych wafli, które są niezbędnym komponentem każdego układu scalonego. W przypadku USA, poza gazem z Ukrainy, neon pozyskiwany był także z Rosji. Tak więc blisko 90% światowej dostawy gazu produkcyjnego pochodzi z terenów ogarniętych wojną i objętych sankcjami gospodarczymi.
Zmiana układu sił i dywersyfikacja źródeł
Jak donosi południowokoreańska agencja Yonhap, Samsung Electronics oraz SK Hynix Inc zdecydowały się na zwiększenie dywersyfikacji dostaw układów pamięci jeszcze przed wybuchem wojny współpracując z chińskimi przedsiębiorcami, uniezależniając łańcuch dostaw od Rosji i Ukrainy. Według krytyków zbrojny atak Rosji na Ukrainę miał na celu wzmocnienie pozycji Chin na rynku układów scalonych.
Alternatywą mogą okazać się kraje z terenów Afryki Północnej oraz Zachodnich Bałkanów, jednak przystosowanie produkcji na masową skalę może zająć kilka miesięcy.
Nie tylko neon
Poza neonem, niezbędnym do produkcji chipów innym kluczowych pierwiastkiem w dziedzinie motoryzacji jest pallad. Wykorzystywany do produkcji katalizatorów w przypadku samochód benzynowych, dla elektromobilności ma kluczowe znaczenie. Odpowiada m.in. za produkcję akumulatorów, które w całej produkcji aut elektrycznych mają najbardziej strategiczne znaczenie. Brak palladu uderza nie tylko w produkcję samochodów elektrycznych, ale również w produkcję samochodów spalinowych, które bez katalizatorów nie będą spełniały norm emisji spalin.
Rynki kuleją, ale również wyciągają wnioski
Producenci, którzy są zależni od Rosji już dzisiaj wyciagają wnioski szukając alternatywnych źródeł pozyskania surowców lub półtowarów. Rynki europejskie są zgodne co do planów na przyszłość związanych z elektromobilnością - produkcja wielu elementów musi zostać przeniesiona do bardziej stabilnych krajów lub docelowo do samej Unii. Unia Europejska jako wspólnota gospodarcza jest bardzo zależna od dostaw surowców z zewnątrz. Co za tym idzie, ograniczona dostępność to ostateczność, którą poprzedza m.in. znaczący wzrost cen pozyskania czy silnie ograniczone dostawy towarów.
W dość kłopotliwej sytuacji są Czesi, u których rynek motoryzacyjny odpowiada za 9% PKB. Zmiany w produkcji musiała wprowadzić francuska marka Renault, natomiast Stellantis oficjalnie wycofał się z zakładanego celu na 2022 o zwiększeniu produkcji względem roku 2021.
Według strategów wojennych, dla których zbrojny konflikt na Ukrainie rozbierany jest na czynniki pierwsze panuje przekonanie dotyczące przyszłej klasyfikacji wojny jako wojny klimatycznej i walko o niezależność energetyczną Europy.
Kluczem do niezależności Europy pod względem energii kopalnej jest przejście na źródła odnawialne, w tym także wzmocnienie prac związanych z elektromobilnością. Jednak w tym wypadku pod wielkim znakiem zapytania staje produkcja akumulatorów i półprzewodników.
Europa szuka alternatywy - aktualizacja
Europejscy producenci intensywnie poszukują alternatywnych dostawców materiałów do produkcji części. Zainteresowanie pada na rynek Ameryki Południowej, Meksyku, Europy Wschodniej, a także Chiny. Wielu producentów, których główna działalność produkcyjna skupiała się na terenie Ukrainy powoli przenosi działalność na rynki sąsiednie, jednak rozbudowa linii produkcyjnych wymaga nie tylko nakładów finansowych, ale również czasu na wyszkolenie obsługi. W czasie pandemii wiele koncernów w oczekiwaniu na dostawę części zawieszała produkcję w celu optymalizacji kosztów.
Utrata ośrodków produkcyjnych na terenie Ukrainy, z tanią i doskonale wyspecjalizowaną kadrą, a także strategicznie z punktu widzenia logistyki zlokalizowana siecią dystrybucji będzie miała wpływ głównie na europejski rynek motoryzacyjny, a odrobienie strat będzie trwało miesiącami. Już teraz, według analityków, należy założyć, że odrobienie strat z ubiegłego roku nie nastąpi w 2022 roku, co więcej już niebawem należy się spodziewać bardzo mocno ograniczonej dostępności samochodów. Niemniej, wytwórcy półprzewodników oraz innych części samochodowych, tacy jak japońska Fujikura czy francuski Nexans, silnie ograniczyli produkcję na terenie Ukrainy. Inni m.in. Kromberg & Schubert, Yazaki i Leoni mają już alternatywne zakłady w innych krajach.
Wojna na terenie Ukrainy, zamknięcie fabryk oraz hut, ponadto zablokowanie sieci transportu powodują dynamiczny wzrost cen metali używanych do produkcji samochodów.
Każdego dnia Unia Europejska podnosi temat sankcji wobec Rosji. Niemniej, wielu przedsiębiorców, wiele firm zajmujących się importem towarów z terenu Rosji, a także współpracujących z rosyjskimi firmami donosi o zaprzestaniu swojej współpracy, wycofaniu się z rynku rosyjskiego. Choć jak donosi Reuter, metale nie były przedmiotem sankcji wymierzonych w Rosję, wielu spedytorów i dostawców części samochodowych unika dostaw surowców ze wschodu. Nie pomaga to w i tak ciężkiej sytuacji rynkowej, spowodowanej pandemiom.
Problemem okazuje się nie tylko ogranicza ilość dostarczanych i zmagazynowanych części, ale także wydobycie i przetwórstwo surowców do ich wyprodukowania kończąc na tak elementarnym czynniku jak wzrost cen za energię.
Wiele firm importujących surowce z terenów Rosji zaprzestaje takiej formy aktywności na tamtejszym rynku nie chcąc finansować w ten sposób rosyjskiej armii. Takie decyzje podejmują m.in. producenci części samochodowych na terenie Niemiec współpracujący z Volkswagenem czy BMW. Przeniesienie środków na sfinansowanie transakcji z innym podmiotem odpowiedzialnym za produkcję i dostarczenie surowców powoduje wzrost cen.
Aluminium, pallad i nikiel - przerwane dostawy
Rosyjskie firmy są głównymi dostawcami metali do niemieckich firm motoryzacyjnych takich jak Volkswagen czy BMW. W 2020 r. z Rosji pochodziło 44 proc. dostaw niklu, 41 proc. tytanu, jedna trzecia żelaza i 18 proc. palladu. Z produkcją 108 mln ton w ubiegłym roku Rosja jest piątym co do wielkości producentem rudy żelaza na świecie zaopatrującym.europejskich producentów stali, którzy obecnie stoją w obliczu wyższych cen i możliwych trudności z zakupem metalu.
Elektromobilność wisi na włosku
Kłopoty z dostawami niklu, metalu wykorzystywanego do produkcji akumulatorów, mogą spowodować wstrzymanie produkcji samochodów elektrycznych. Pozyskanie metalu z innych źródeł zajmie chwile czasu, ale wzrost cen transportu przełoży się na sam jego zakup. Już teraz koncerny inwestujące miliardy w pozyskanie takich surowców jak lit i kobalt borykają się ze stałymi wzrostami cen. Nawet jeśli uda się przywrócić produkcję akumulatorów i będzie ona na poziomie pozwalającym na pokrycie zapotrzebowania rynku, ceny aut elektryczny będą wyższe.
