Nowy Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI DSG R-Line - test
Nowy Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI DSG R-Line – kompaktowy SUV, który chce być czymś więcej niż tylko modnym gadżetem. I robi to dobrze! Czy najpopularniejszy model Volkswagena w Polsce faktycznie zasługuje na miano auta uniwersalnego? Sprawdzamy, czy ten kompaktowy SUV, wyceniony w konfiguracji R-Line na 186 000 zł, jest w stanie zastąpić legendarnego Golfa w trasie i jak radzi sobie z nowymi wyzwaniami, jakie stawia przed nim nowoczesna technologia
Czy najpopularniejszy model Volkswagena w Polsce faktycznie zasługuje na miano auta uniwersalnego? Sprawdzamy, czy ten kompaktowy SUV, wyceniony w konfiguracji R-Line na 186 000 zł, jest w stanie zastąpić legendarnego Golfa w trasie i jak radzi sobie z nowymi wyzwaniami, jakie stawia przed nim nowoczesna technologia.
Gdyby o sukcesie rynkowym decydowały tylko liczby, T-Roc mógłby już teraz odejść na zasłużoną emeryturę jako król. W samym 2025 roku w Polsce sprzedano ponad 10 tysięcy egzemplarzy tego modelu, co uczyniło go jedynym przedstawicielem marki w rankingu dziesięciu najpopularniejszych modeli w naszym kraju. Co ciekawe, co drugi sprzedany samochód z logo Volkswagena w 2025 roku był SUV-em, co podkreśla popularność tego nadwozia wśród polskich kierowców.
Jednak sama statystyka nie mówi wszystkiego o samochodzie, który z miejskiego crossovera awansował na pełnoprawny kompakt. Osadzony na nowoczesnej platformie MQB evo (współdzielonej z Audi Q3 czy Cuprą Formentor), nowy T-Roc mierzy dokładnie 4372 mm długości oraz 1828 mm szerokości (bez lusterek), przy wysokości 1573 mm. Jego rozstaw osi, wynoszący obecnie 2629 mm, umożliwia już podróżowanie z kompletem pasażerów, a szerokość wnętrza na poziomie 1470 mm z przodu zapewnia odpowiednią swobodę ruchów.
Podczas naszej 700-kilometrowej próby sprawdziliśmy, czy dodatkowe milimetry przekładają się na komfort, na który liczy kierowca kupując auto za niemal 200 tysięcy złotych.
Efektywność pod napięciem, czyli 1.5 eTSI w praktyce
Pod maską testowanego przez nas egzemplarza pracuje czterocylindrowa jednostka 1.5 eTSI o mocy 150 KM (110 kW), wspierana technologią miękkiej hybrydy 48V (MHEV) z napędem na przednią oś i spełniająca normę emisji EURO 6 EB. Dzięki 250 Nm momentu obrotowego, dostępnego już od 1500 obr./min, samochód sprawnie nabiera prędkości, osiągając pierwszą “setkę” w 8,9 sekundy. Na autostradzie bez większego problemu dobijemy do prędkości maksymalnej 212 km/h, choć to przy spokojnej jeździe napęd pokazuje swoje najlepsze oblicze. Sama jednostka współpracuje z 7-stopniową automatyczną przekładnią DSG, która zapewnia płynną zmianę biegów, choć miewa chwile zawahania przy ruszaniu.
Producent bardzo szczegółowo podaje dane dotyczące zużycia paliwa w cyklu WLTP. O ile w cyklu niskim (miejskim) auto potrzebuje 7,20 l/100 km, o tyle w cyklu wysokim zadowala się zaledwie 4,91 l/100 km, co przy prędkościach autostradowych (cykl bardzo wysoki) rośnie do 6,02 l/100 km. W cyklu mieszanym, według normy WLTP, auto powinno zadowolić się 5,7 litrami benzyny na każde 100 km. Nasz test to potwierdził – na drogach pozamiejskich realne jest zejście poniżej 6 litrów, co przy 50-litrowym baku daje około 700 km zasięgu. W mieście musimy za to liczyć się ze spalaniem rzędu 8 l/100 km. Warto dodać, że T-Roc poradzi sobie także z przyczepą – dopuszczalna masa holowania z hamulcem (przy wzniesieniu 12%) to 1500 kg, natomiast obciążenie dachu wynosi 75 kg.
Ale żeby nie było zbyt pięknie, warto odnotować jedną irytującą przypadłość – komputer pokładowy po tankowaniu potrafi przez dłuższą chwilę “zapomnieć” o zaktualizowaniu zasięgu, co w nowym aucie tej klasy – zwłaszcza w takiej cenie – nie powinno mieć miejsca.
To dopiero początek możliwości tego modelu. Jeszcze w tym roku gama zostanie rozszerzona o mocne warianty 2.0 TSI (204 KM) oraz topową odmianę R generującą aż 333 KM z napędem 4MOTION i trybem Drift. Po raz pierwszy w historii Volkswagena pojawią się także pełne hybrydy (HEV) o mocach 136 i 170 KM.
Styl, który kosztuje – żółty “Canary” i 20 cali na pokładzie
Nasz egzemplarz w wersji R-Line to prawdziwy pokaz lifestylowego stylu. Żółty lakier “Canary” połączony z czarnym dachem (za który należy zapłacić 2 050 zł) oraz pakiet Black Style (2 730 zł) sprawiają, że auto wygląda w praktyce jak podniesiony hot-hatch. Za dopłatą otrzymujemy czarne wykończenie grilla, zderzaków, relingi dachowe w głębokiej czerni oraz obudowy lusterek zewnętrznych w tym samym kolorze.
Wrażenie to potęgują gigantyczne, 20-calowe czarne felgi Calgary (2 530 zł) w niskoprofilowych oponach 225/40 R20. Choć wyglądają obłędnie, trzeba otwarcie przyznać, że w codziennej, miejskiej eksploatacji to rozwiązanie jest kompletnie niepraktyczne. Każdy krawężnik to potencjalny wróg czarnego lakieru na obręczach, a sztywne nastawy podwozia sprawiają, że na gorszych nawierzchniach komfort jest odczuwalnie ograniczony.
W T-Rocu znajdziemy zaawansowane oświetlenie IQ.Light Led Matrix, które oprócz świetnego doświetlania zakrętów oferuje także podświetlenie logo marki z przodu i z tyłu oraz efektowne listwy świetlne łączące reflektory. Całość uzupełniają tylne lampy zespolone 3D LED z dynamicznymi kierunkowskazami oraz powitalne oświetlenie otoczenia emitowane z lusterek. Nie byłoby przesadą, gdybyśmy przyznali, że to prawdopodobnie najładniejszy SUV w aktualnej ofercie Volkswagena.
Co ciekawe, producent stosuje w T-Rocu opony o wysokiej klasie efektywności A/A (np. marki Hankook lub Bridgestone), co ma pomóc w utrzymaniu niskiej emisji CO2 na poziomie 130 g/km.
Cyfrowy luksus z ergonomicznymi zagadkami
Wnętrze w kolorze Czarny Soul oferuje wyraźny skok jakościowy względem swojego poprzednika. Miękkie materiały na desce rozdzielczej, czarna podsufitka, oświetlenie Ambient Plus z 30 kolorami do wyboru i dyskretne podświetlenie przestrzeni wokół nóg tworzą atmosferę produktu premium. Centralnym punktem kabiny jest ekran infotainment o przekątnej 12,9 cala, cyfrowy zestaw wskaźników Digital Cockpit Pro oraz system nawigacji Innovision Pro za dopłatą 3 780 zł. Choć multimedia działają sprawnie i oferują bezprzewodowy App Connect, ramki wyświetlacza mogłyby być smuklejsze dla lepszego efektu estetycznego. To jednak mikroelementy nieprzeszkadzające w codziennej eksploatacji – multimedia są wyraźne i logiczne, a to najważniejsze.
Prawdziwa rewolucja zaszła jednak w ergonomii konsoli środkowej. Przeniesienie selektora skrzyni DSG na kolumnę kierownicy pozwoliło na wygospodarowanie wygodnej tacki z ładowarką indukcyjną. Bardzo ciekawie rozwiązano też kwestię cupholderów, których wielkość można teraz dowolnie zmieniać za pomocą specjalnych separatorów. Funkcjonalność poprawia również podłokietnik regulowany w dwóch płaszczyznach, co ułatwia znalezienie idealnej pozycji za kierownicą.
Jednak technologia T-Roca bywa kapryśna. System Keyless Access nie zawsze otwiera auto przy pierwszym podejściu, co przy pośpiechu może być irytujące. Innym znakiem zapytania jest sama ergonomia T-Roca – przycisk do odpalania silnika został przeniesiony na konsolę środkową obok pokrętła trybów jazdy, co sprawia, że intuicyjne szukamy go przy kierownicy. Co więcej, jego wygląd nie różni się znacząco od przycisku hamulca ręcznego, co dla fana Volkswagena może stanowić niemałe wyzwanie przy przesiadce na nowego T-Roca. Na szczęście Volkswagen wrócił do fizycznych przycisków na kierownicy, co jest ogromną ulgą po okresie eksperymentów z gładzikami.
Przestrzeń i komfort w komplecie
Sprawdziliśmy T-Roca w pełnej obsadzie dorosłych pasażerów i postęp względem poprzednika jest wyraźny. Choć to wciąż auto o zwartych wymiarach, oferuje więcej miejsca niż Toyota C-HR i wypada podobnie do Corolli Cross. Tylna kanapa jest świetnie wyprofilowana, a podróżni w drugim rzędzie mają do dyspozycji własne nawiewy, dwa porty USB-C, podłokietnik z uchwytami na napoje oraz – co zasługuje na pochwałę – trzecią strefę klimatyzacji Climatronic. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że optymalnie podróżuje się tu w czwórkę. Kabina jest dość wąska, a wysoki tunel centralny utrudnia życie piątemu pasażerowi.
Pod względem praktycznym nie mamy większych zarzutów. Bagażnik o pojemności 475 litrów – który możemy zwiększyć maksymalnie do 1350 litrów po złożeniu siedzeń – z dwupoziomową podłogą i bezdotykowym otwieraniem klapy za dopłatą 1600 zł sprawia, że auto bez problemu spakuje czteroosobową rodzinę na wakacje do Chorwacji. Co więcej, będzie to podróż niezwykle wygodna – T-Roc posiada komfortowe, podgrzewane fotele z certyfikatem AGR, które są świetnie wyprofilowane i sprzyjają wielogodzinnej pozycji siedzącej. Warto odnotować obecność systemów asystujących, takich jak Travel Assist czy Park Assist Pro z funkcją zdalnego parkowania, choć ten pierwszy bywa momentami zbyt nerwowy w swoich reakcjach.
Rynkowa wojna i cena Volkswagena T-Roc
Volkswagen T-Roc R-Line nie jest propozycją dla tych, którzy szukają oszczędności przy zakupie. Bazowa odmiana Trend (116 KM) startuje od 130 390 zł, a wersja Life (150 KM) to wydatek rzędu 146 190 zł. Cennik dla wersji R-Line zaczyna się od 165 990 zł, ale dorzucając do tego takie dodatki jak pakiet Technology (4 480 zł) z wyświetlaczem head-up czy system kamer 360 stopni, kwota szybko wzrasta do 186 000 zł. Wszystkie dodatki w testowanej przez nas wersji wyniosły łącznie 20 010 zł.
W ofercie leasingowej Superauto oznacza to ratę na poziomie 1487 zł netto miesięcznie przy 10% wpłaty własnej i 48 miesiącach obowiązywania finansowania. Niemiecki producent oferuje przy tym 2-letnią gwarancję bez limitu kilometrów.
Czytaj więcej:
- B2B - finansowanie zakupu Volkswagen T-Roc dla firm
- B2C - finansowanie zakupu Volkswagena T-Roc dla osób prywatnych
- Ubezpieczenie AC VW T-ROC - czy warto?
W swoim segmencie T-Roc nie ma łatwego zadania. Jego najbliższy konkurent, Toyota C-HR kusi niższą utratą wartości i oszczędniejszym napędem hybrydowym, choć oferuje mniej miejsca z tyłu i mniejszy bagażnik. Hyundai Kona wygrywa dłuższą gwarancją i bogatym wyposażeniem seryjnym, ale pali wyraźnie więcej. Z kolei chiński debiutant, Jaecoo 5, uderza w T-Roca agresywną ceną, ale traci na osiągach i jakości multimediów.
Podsumowanie – czy warto?
Nowy Volkswagen T-Roc stawia poprzeczkę naprawdę wysoko i obecnie jest najlepszym wyborem w swojej klasie. Auto nie tylko świetnie wygląda, ale ma niezwykle przemyślane wnętrze i dopracowany układ jezdny, co wraz ze średnicą zawracania na poziomie 11,1 m sprawia, że jest to samochód świetny do miasta i genialny w dalsze trasy. Choć oczywiście model ten zmaga się jeszcze z chorobami wieku dziecięcego, w ogólnym rozrachunku jest to produkt godny zaufania, który po prostu daje radość podczas codziennej jazdy.
