TEST: Kia EV3 81,4 kWh 204 KM. Po prostu brak istotnych wad!
Zimowy test elektrycznego samochodu to scenariusz skazany na porażkę? Kia EV3 zaskakuje. To auto bez wad.
Z jednej strony przyjemnie jest testować auto, które powinno zawodzić na kilku frontach, a w rzeczywistości pozytywnie zaskakuje i zmusza do wyszukiwania wad na siłę. Z drugiej zaś to spory problem – nie wypada oceniać auta tylko pozytywnie! Testowałem elektryczną Kię EV3 zimą, również w trasie i powinienem być wkurzony. W sumie jestem, ale na co innego! O co w tym wszystkim chodzi?
W skrócie, czyli o co chodzi z tą Kią EV3?
Kia EV3 to elektryczny crossover, który wdarł się na rynek z impetem, zbierając pochlebne recenzje i przyciągając uwagę klientów swoim nowoczesnym designem, obiecującymi osiągami i imponującym zasięgiem. Postanowiłem sprawdzić, czy ten miejski wojownik rzeczywiście jest tak dobry, jak o nim mówią. Do testu wybrałem wersję Business Line z większą baterią 81,4 kWh, która według producenta oferuje zasięg do 546 km. Pomyślałem – „Jaaaaasne! Mamy zimę, a każdy elektryk zimą nie daje sobie rady.” Zgadza się, w mieście tyle nie da się pokonać zimą, jeśli chcemy korzystać z ogrzewania i wszystkich funkcji komfortu, ale na drogach podmiejskich i bez wyrzekania się ogrzewania – naprawdę, da się!
O zasięgu i pozytywach z tym związanych (o zgrozo – tak!) za chwilę, tymczasem popatrzmy na to dość intrygujące auto. Czy mi się podoba? Naprawdę – nie wiem. Jedni powiedzą, że to brzydal, inni dyplomatycznie wspomną o nienachalnej urodzie, ale jedno jest pewne – to ciekawe wizualnie auto. W sumie, nawet mi się podoba, bo jest po prostu „jakieś”. Ostry przód z charakterystycznym dla Kii "tygrysim nosem",, choć już nie tak wyraźnym jak kiedyś (tutaj tylko delikatnie zaznaczonym), smukłe linie nadwozia i muskularne błotniki nadają całości sportowego, bardzo surowego charakteru, który z pewnością przypadnie do gustu młodszym odbiorcom.
Wersja Business Line, mimo że nie jest topowym wariantem, oferuje eleganckie dodatki, takie jak 19-calowe felgi aluminiowe o nietypowym, symetrycznym wzorze, srebrne wstawki z satynowym wykończeniem czy sporą ilość czarnego tworzywa sztucznego na nadkolach, zderzakach i progach. Moja wersja miała zimny, niebieski kolor, który dość ciekawie komponował się z szarym wnętrzem (o którym za chwilę). Auto nie jest duże i mieści się w segmencie C (4300 mm długości i 2680 mm rozstawu osi), ale mocno kanciaste nadwozie sprawia, że mamy wrażenie obcowania z dość dużym autem. Nie odważę się napisać, że Kia EV3 jest ładna i mi się podoba, ale na pewno doceniam nietuzinkowy charakter.
Wnętrze rewelacyjne, ale… czegoś mi tu brakuje
Po tygodniowym teście nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że we wnętrzu czegoś brakuje i gdyby nie ten brak, byłoby niemal idealnie. W środku znajdziemy bowiem połączenie minimalizmu z funkcjonalnością, gdzie nowoczesność spotyka się z komfortem. W tym trochę trywialnym opisie nie ma fałszu – miejsca – jak na te gabaryty, jest mnóstewo. Z tyłu poczujemy się jak w segmencie wyżej, ale najlepsze modele elektryczne zdążyły nas już do tego przyzwyczaić. Płaska podłoga, dużo miejsca nad głową, wygodna kanapa – nie ma się do czego przyczepić.
Ponadto w środku dominują wysokiej jakości materiały, miękkie w dotyku tworzywa i przyjemne dla oka detale. Ergonomia stoi na wysokim poziomie – wszystkie przyciski są w zasięgu ręki, a ich obsługa jest intuicyjna. No właśnie – przyciski! Są! Co prawda na dużym ekranie (o nim za moment) znajdziemy obsługę większości funkcji, w tym klimatyzacji (niewielki fragment między ekranami), ale pod ekranem mamy pas dotykowych przycisków, które wywołują najważniejsze funkcje. Za to plus. Dodatkowo przed podłokietnikiem mamy cztery dodatkowe przyciski fizyczne do najważniejszych funkcji, na drzwiach przyciski do sterowania podgrzewaniem foteli i kierownicy (za to kolejny plus!), a na kierownicy znajdziemy następną kolekcję przycisków, przełączników i pokręteł. No jest co naciskać, a to zdarza się coraz rzadziej!
Wracając do ekranu, centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje duży, 12,3-calowy ekran dotykowy, który obsługuje system multimedialny z nawigacją, Apple CarPlay i Android Auto. System działa płynnie i intuicyjnie, a grafika jest czytelna i estetyczna. Przed kierowcą znajduje się cyfrowy kokpit z konfigurowalnymi wskaźnikami, który dostarcza wszystkich niezbędnych informacji w przejrzysty sposób. Brakowało mi trochę możliwości zmiany wyświetlanych informacji po lewej i prawej stronie od części centralnej, ale to już drobiazg. Mam pewne uwagi do niewielkiego panelu dotykowego do sterowania klimatyzacją, który znajduje się między ekranem głównym a wirtualnymi zegarami. W czym problem? Niemal w ogóle go nie widać, bo zasłania go dość gruby wieniec kierownicy. Aby coś ustawić, trzeba się odchylić w prawo, a opcji jest tam sporo m.in. od podgrzewania szyb etc.
Zamiast zabudowanej konsoli centralnej mamy dość ciekawą i w zasadzie dobrze zagospodarowaną przestrzeń. Mamy zatem ładowarkę indukcyjną, składane uchwyty na kubki i bardzo dużą półkę między fotelami. Miejsca jest tam sporo, ale… aż za dużo. Chodzi mi o to, że przestrzeni pomiędzy półką a podłokietnikiem wyżej jest tak dużo, że trudno będzie ją wykorzystać i pozostaje sporo wolnego miejsca pod podłokietnikiem. Natomiast pod podłokietnikiem… nie ma schowka. Zamiast tego mamy przesuwany stolik, który możemy ułożyć w dwóch płaszczyznach. Po rozłożeniu jest tam sporo miejsca, które możemy wykorzystać podczas postoju. Podłokietnik z kolei można podnieść, ale… w zasadzie nie wiem po co, bo pod nim nic się nie kryje. Nie ma on również regulacji. Trochę to dziwne i nie wiem, czy zamiast tego stolika, nie wolałbym jakiegoś schowka. Miejsca na dole jest mnóstwo, ale jak tam coś włożymy, to będzie widoczne (i kuszące złodzieja). Może jakby w ofercie akcesoriów był jakiś zamykany kuferek, który pasowałby w miejsce na dole… No sam nie wiem, czy ta konsola środkowa jest do końca przemyślana. Poza tym – jest super! Bagażnik ma 460 litrów pojemności, a po złożeniu mamy do dyspozycji 1250 litrów. Jak na ten segment – wystarczająco. Brakuje trochę praktycznych dodatków, a w aucie miejskim jest to dość istotne. Ale jak wspomniałem – nie są to wady jakoś szczególnie istotne, a raczej na siłę, bo coś znaleźć wypada.
Wydajny napęd i duża bateria – przepis na elektryczny sukces?
Miejskie samochody elektryczne mają zazwyczaj małe baterie. To ma w sumie sens, bo ich głównym przeznaczeniem jest - zaskakujące - jazda po mieście. Wtedy wystarczy ok. 300 kilometrów realnego zasięgu po mieście, a mała baterie oznacza niższą masę, a to z kolei niższe zużycie energii. Logiczne. Kia postanowiła jednak iść pod prąd i wrzucić do swojego elektryka baterię o pojemności 81,4 kWh. W ofercie jest również wersja z mniejszą baterią, ale ta większa ma sens! Testowałem auto zimą, więc przy niskich temperaturach osiągałem naprawdę niezłe wyniki zużycia energii, więc w odpowiednich warunkach można osiągnąć znacznie lepsze wyniki. Podróżując po mieście, z włączonymi wszystkimi odbiornikami komfortu (jeździłem tak jak autem spalinowym), średnie zużycie energii wynosiło 20 kWh/100 km. Bez starania się, jeżdżenia na wynik itp. Oznacza to, że zimą, przy temperaturze ok. -5 do 0 stopni Celsjusza (takie miałem warunki podczas testu) możemy bez przeszkód osiągnąć zasięg 370-400 kilometrów w mieście. Całkiem nieźle!
Na trasie ekspresowej, jadąc z prędkością 120 km/h zużycie energii podskoczyło do 23-24 kWh/100 km, więc też bez tragedii - uzyskamy około 300 kilometrów zasięgu. Gdy podróżowałem drogami podmiejskimi z prędkością od 70 do 90 km/h zużycie energii spadło do 16 kWh/100 km. A to wszystko zimą! Zdaje mi się, że latem zużycie energii w mieście spadłoby do około 15-16 kWh/100 km, w trasie do około 21-22 kWh/100 km, a na drogach podmiejskich - do 13-14 kWh/100 km. Deklarowany przez producenta zasięg ponad 560 kilometrów jest więc do osiągnięcia. Oczywiście jeśli jechałbym zgodnie ze sztuką ekodrivingu, po wyłączeniu większości odbiorników prądu itp. zużycie energii byłoby niższe o 1, 2 czy nawet 3 kWh, ale nie po to kupuje się auto elektryczne za ponad 200 000 złotych (testowana konfiguracja), żeby jeździć jak ślimak w zimnie.
Jeśli chodzi o dane techniczne i wrażenia z jazdy, tutaj jest naprawdę nieźle. Silnik elektryczny - w obu wersjach baterii - ma moc 204 KM i dysponuje momentem obrotowym 283 Nm. Napęd trafia na przednie koła, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,9 s. Prędkość maksymalna to 170 km/h. Oczywiście dynamika jazdy w mieście jest świetna, auto reaguje bardzo szybko i jest zaskakująco zwinne. Wydawałoby się, że napęd na przednią oś mocno ograniczy zwrotność, ale Kia EV3 ma naprawdę niewielki promień zawracania i manewrowanie nią na ciasnych parkingach nie nastręcza trudności. Dodajmy do tego całkiem komfortowe zawieszenie i dostaniemy świetnie prowadzące się i wygodne auto miejskie dla całej rodziny. Codzienne podróże Kią EV3 po mieście były bardzo przyjemne i sam złapałem się na tym, że często wybierałem nieco dłuższą drogę do celu. A przecież to “tylko elektryczna Kia”. Muszę przyznać, że Koreańczycy zrobili naprawdę fajne auto! A ile ono kosztuje?
Wydaje się niedrogo, ale po doposażeniu…
Oferta startowa jest naprawdę niezła i zaczyna się wersją Air z mniejszą baterią 58,3 kWh w cenie 169 900 złotych. Gdy dorzucimy większą baterię 81,4 kWh do tej samej wersji wyposażenia, cena podskoczy do 184 900 złotych. Topowa odmiana GT Line z większą baterią (tylko taka jest dostępna z tym wyposażeniem) kosztuje już 222 400 złotych, a testowana odmiana Business Line z większą baterią (w tej wersji jest również mniejsza do wyboru) kosztuje 209 400 złotych. W standardowym wyposażeniu znajdziemy m.in.:
- reflektory LED;
- klimatyzacja automatyczna dwustrefowa;
- podgrzewane fotele przednie i kierownica;
- system multimedialny z nawigacją i ekranem 12,3 cala;
- cyfrowy kokpit; 19-calowe felgi aluminiowe;
- pakiet systemów wsparcia kierowcy etc.
Dodatkowo możemy do zestawu dorzucić np.:
- opcjonalny lakier matowy lub metaliczny - od 2800 do 7500 zł;
- system audio Harman Kardon - 2500 zł;
- pompa ciepła - 4000 zł;
- sterowane elektrycznie okno dachowe - 3500 zł;
- pakiet technologiczny (system monitorujący przestrzeń za i przed pojazdem, kamery 360 stopni etc.) - 4000 zł
Po dodaniu większości opcji cena podskoczy do około 230 000 złotych. To dużo. O ile w cenie do 180-190 tys. złotych widać jeszcze sporą przewagę nad konkurencją (szczególnie pod względem przestrzeni i zasięgu), tak po przekroczeniu 220-230 tys. złotych konkurencja staje się bardzo groźna. Możemy mieć np. bardzo mocno sportowo usposobioną i atrakcyjną wizualnie (choć znacznie ciaśniejszą) Alfę Romeo Junior Veloce (280 KM), BMW iX1, Cuprę Born VZ (326 KM!), Forda Explorera, Forda Countrymana SE ALL4 (313 KM i napęd na cztery koła) i wiele innych. Jak zwykle, cena i opłacalność weryfikuje wszystkie zalety naprawdę dobrego elektryka.
Czytaj więcej: Pierwsza jazda: Alfa Romeo Junior Veloce
Kia EV3 to naprawdę świetny samochód miejski!
Kia EV3 w wersji Business Line z baterią 81,4 kWh to atrakcyjny i wszechstronny samochód elektryczny, który sprawdzi się zarówno w mieście, jak i w trasie. Oferuje dynamiczne osiągi, duży zasięg, bogate wyposażenie i przestronne wnętrze. Cena tej wersji nie jest specjalnie konkurencyjna w porównaniu do innych elektrycznych crossoverów na rynku, ale auto na pewno jest warte zauważenia, bo pod wieloma względami potrafi do siebie przekonać.
