Škoda 4x4 Spirit of Finland – test napędów w sercu rajdowej Finlandii

Finlandia to nie jest po prostu kraj. To stan umysłu, zwany przez miejscowych „Sisu” – mieszanką stoickiego spokoju, wytrwałości i odwagi graniczącej z szaleństwem. To właśnie ta cecha sprawiła, że naród liczący mniej mieszkańców niż aglomeracja śląska wydał na świat więcej rajdowych mistrzów świata na metr kwadratowy niż jakiekolwiek inne miejsce na Ziemi. Ari Vatanen, Juha Kankkunen, Tommi Mäkinen, czy współczesny geniusz Kalle Rovanperä – wszyscy oni wychowali się na tych szutrowych, technicznych drogach, gdzie margines błędu wyznaczają solidne sosny i głębokie rowy. Właśnie w takiej scenerii, w okolicach Porvoo i Helsinek, Škoda postanowiła sprawdzić, czy jej najnowsza generacja napędów 4x4 ma w sobie choć odrobinę tego fińskiego ducha.

Rajd Tysiąca Jezior (i tysiąca pułapek)

Dlaczego akurat tutaj? Ponieważ fińskie drogi to najlepszy uniwersytet jazdy na świecie. Rajd Finlandii, niegdyś znany jako Rajd Tysiąca Jezior, to najszybsza runda w kalendarzu WRC. Szutrowe, idealnie wyprofilowane zakręty zachęcają do prędkości, ale liczne „hopy” sprawiają, że samochody spędzają tam więcej czasu w powietrzu niż tanie linie lotnicze. To tutaj przyczepność jest walutą najwyższej wagi. Fińscy kierowcy są tak dobrzy, bo od dziecka uczą się kontrolować poślizg na nawierzchniach, które zmieniają się z minuty na minutę – od luźnego szutru, przez lód, aż po błoto.

I właśnie to ostatnie stało się motywem przewodnim testów. Grudzień w Finlandii powinien oznaczać białe piekło i temperatury zamrażające oddech. Tymczasem natura zagrała va banque – deszcz, dodatnia temperatura i wszechobecna, śliska maź przypominająca roztopioną czekoladę. Warunki, w których nawet najlepsi „Latający Finowie” zdejmują nogę z gazu, okazały się idealnym poligonem dla inżynierii z Mladej Boleslav.

Historia: Od wojskowego Kfz 15 do cyfrowej rewolucji

Aby docenić to, jak jeżdżą współczesne Škody, trzeba spojrzeć w lusterko wsteczne. Przygoda czeskiej marki z napędem na wszystkie koła nie zaczęła się wcale od Octavii. Jej korzenie sięgają lat 30. i 40. XX wieku, kiedy to powstał model Superb 3000 (typ 956) oraz wojskowy Kfz 15. Były to jednak konstrukcje surowe, mechaniczne i wymagające od kierowcy siły kowala.

Współczesna era 4x4 w Škodzie rozpoczęła się w 1999 roku wraz z debiutem Octavii I Combi 4x4. Wtedy sercem układu było sprzęgło Haldex pierwszej generacji. Działało ono reaktywnie – oparte na hydraulice, potrzebowało fizycznej różnicy prędkości obrotowej kół (czyli poślizgu), aby ciśnienie oleju dopięło tylną oś. W praktyce oznaczało to, że przednie koła musiały najpierw „buksować”, by tył przyszedł im z pomocą. Było to skuteczne na zaśnieżonym podjeździe pod dom, ale w dynamicznej jeździe system zawsze był o krok za kierowcą. Ba! W skrajnych przypadkach dokładał swoje co nieco do katastrofy, bo gdy kierowca był w opałach i np. sunął podsterownym poślizgiem do rowu, wtedy – wspaniałomyślnie – dołączał się tylny napęd i wpychał nieszczęśnika jeszcze bardziej w tarapaty. No nie działało to najlepiej, mówiąc językiem dyplomatów.

Dziś, w modelach spalinowych takich jak testowane w Finlandii Kodiaq czy Superb, pracuje już szósta generacja sprzęgła wielopłytkowego. Różnica jest kolosalna. Nowy układ jest lżejszy o blisko kilogram od poprzednika i wykorzystuje olej o niskiej lepkości, co przekłada się na mniejsze opory i niższą emisję CO2. Ale najważniejsza zmiana zaszła w „głowie”. System nie jest już reaktywny, lecz predykcyjny.

Sterownik napędu 4x4 jest wpięty w magistralę danych samochodu i analizuje setki parametrów 300 razy na sekundę. Kąt skrętu kierownicy, nacisk na pedał gazu, prędkość obrotowa każdego z kół – to wszystko pozwala elektronice przewidzieć poślizg, zanim on fizycznie nastąpi. Podczas dynamicznego startu na mokrym szutrze, system potrafi zablokować sprzęgło w zaledwie 210 milisekund, przenosząc moment na tył jeszcze zanim kierowca pomyśli o utracie trakcji. Sprawdzałem – działa to niesamowicie!

Spalinowi weterani: Kodiaq RS i Octavia Sportline

Na krętych, leśnych odcinkach wokół Espoo, flagowy SUV marki – Kodiaq RS – czuł się zaskakująco pewnie. Pod maską pracuje tu silnik 2.0 TSI o mocy 265 KM i momencie 400 Nm. Mimo sporej masy i wysokiego środka ciężkości, auto prowadziło się neutralnie. To zasługa nie tylko sprawnego sprzęgła międzyosiowego (oraz dobrego kierowcy – a jakże!), ale też systemów XDS+ (elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego), które przyhamowują wewnętrzne koła w zakręcie, "dokręcając" auto do wierzchołka łuku.

Równie imponująco wypadła Octavia 4x4. Z silnikiem 2.0 TSI o mocy 204 KM, to auto jest idealnym kompromisem. Niżej położony środek ciężkości sprawia, że na szutrowych partiach można było poczuć namiastkę rajdowych emocji. Napęd działał tak płynnie, że często nie byłem świadomy, jak wiele pracy wykonuje elektronika, by utrzymać auto na czarnym (a w tym przypadku błotnistym) pasie.

Elektryczna teraźniejszość: Elroq i Enyaq

Prawdziwa zmiana paradygmatu następuje jednak po przesiadce do modeli elektrycznych. Tutaj inżynierowie mogli całkowicie zrezygnować z mechanicznego połączenia między osiami. Wał napędowy? Zbędny. Centralny dyferencjał? Niepotrzebny. W modelach takich jak Enyaq 85x, Enyaq Coupé RS czy premierowy Elroq RS, napęd 4x4 realizowany jest cyfrowo, poprzez współpracę dwóch niezależnych silników.

Konfiguracja jest tu specyficzna i przemyślana. Główny napęd stanowi silnik tylny – jednostka synchroniczna z magnesami trwałymi, która jest wydajna i zapewnia stały moment obrotowy. Z przodu pracuje silnik asynchroniczny. Jego zaletą jest to, że gdy nie jest potrzebny (np. podczas jazdy ze stałą prędkością na autostradzie), może się swobodnie obracać bez generowania oporów magnetycznych, co jest kluczowe dla zasięgu.

W nowym Elroqu RS, dysponującym mocą systemową 340 KM, reakcja napędu jest błyskawiczna. Elektronika potrzebuje zaledwie 170 milisekund, by dołączyć przednią oś i wspomóc trakcję. To szybciej niż mrugnięcie oka. Na śliskim błocie fińskich lasów różnica względem napędów mechanicznych była wyczuwalna – sterowanie momentem obrotowym jest tu precyzyjsze, bo nie ogranicza go bezwładność wirujących elementów mechanicznych.

Algorytmy zamiast reduktora: Tryb Traction i Off-road

Największe wrażenie robi jednak to, jak oprogramowanie zastąpiło ciężkie mechanizmy znane z aut terenowych, które – notabene – są zbędne w autach osobowych. W elektrycznych modelach Škody kluczową rolę w trudnych warunkach odgrywa tryb Traction. Jest on zaprojektowany specjalnie na głęboki śnieg lub błoto – czyli dokładnie to, co spotkaliśmy na trasie. W trybie tym, działającym do prędkości 20 km/h, napęd na cztery koła jest wymuszony na stałe. Jednak to nie wszystko. System zmienia charakterystykę pedału przyspieszenia na bardziej „miękką”, by uniknąć gwałtownych szarpnięć. Co najważniejsze, zmienia się logika działania systemu ASR (kontrola trakcji). Zamiast dusić moment obrotowy przy najmniejszym uślizgu, elektronika pozwala kołom na kontrolowane buksowanie. Jest to niezbędne, aby bieżnik opony mógł oczyścić się z błota lub „dokopać” do twardszego podłoża.

W modelach spalinowych, jak Kodiaq czy Karoq, odpowiednikiem jest tryb Off-road. Tutaj elektronika ingeruje również w układ hamulcowy ABS. Przy niskich prędkościach pozwala ona na chwilowe zablokowanie koła podczas hamowania. To celowy zabieg – zablokowane koło pcha przed sobą „klin” z luźnego materiału (piasku, żwiru, błota), co w terenie pozwala zatrzymać auto znacznie skuteczniej niż klasyczny ABS, który na luźnej nawierzchni bywa bezradny. Dodatkowo, w obu typach napędów, kierowcę wspiera asystent zjazdu (Hill Descent Control), który automatycznie utrzymuje bezpieczną prędkość na stromiznach, pozwalając skupić się wyłącznie na omijaniu przeszkód.

Podczas jazd w Finlandii stało się jasne, że napęd 4x4 w Škodzie przestał być tylko narzędziem do wyjeżdżania z zasp. Stał się integralnym, cyfrowym systemem bezpieczeństwa i wydajności, który działa w tle, niezauważalnie korygując błędy kierowcy i kaprysy pogody – nawet jeśli tą pogodą jest deszcz zamiast upragnionego śniegu.

Podsumowanie: Ewolucja w służbie bezpieczeństwa

Fińska przygoda, choć pozbawiona śnieżnej aury z pocztówek, udowodniła jedno: napęd 4x4 przeszedł długą drogę. Od prostych, mechanicznych rozwiązań z wojskowego Kfz 15, przez reaktywne systemy z przełomu wieków, aż po dzisiejsze, cyfrowe układy, które przewidują przyszłość. Współczesne systemy w Škodzie – czy to oparte na sprzęgle wielopłytkowym w autach spalinowych, czy na dwóch silnikach w elektrykach – nie służą już tylko do wyjeżdżania z zasp. Stały się integralnym elementem aktywnego bezpieczeństwa. Działają niezauważalnie, korygując tor jazdy na mokrym asfalcie, stabilizując auto przy bocznym wietrze i pozwalając bezpiecznie wykorzystać moc 340 koni mechanicznych w rodzinnym SUV-ie. I choć żaden z testowanych modeli nie jest autem rajdowym klasy WRC, to na krętych drogach wokół Porvoo każdy z nich pozwalał poczuć się pewnie i bezpiecznie – a to w fińskiej filozofii „Sisu” jest równie ważne, co prędkość.