PIERWSZA JAZDA: Opel Astra & Grandland GSe. Motoryzacyjne rewolucje?

Gdy byliście w wieku, w którym nie martwiliście się inflacją, WIBOR-em, stopami procentowymi czy składkami emerytalnymi, była taka knajpka za rogiem, gdzie chodziliście ze znajomymi po zajęciach, aby coś zjeść, pogadać i miło spędzić czas. Było tanio, prosto, bez zbędnych udziwnień i krępujących konwenansów. Teraz, po kilkunastu latach odwiedzacie swoje miasto i z sentymentem odwiedzacie miejsca, które kiedyś znaliście na wylot. Pozmieniało się. Gdzieś zniknęła kamienica i powstało zamknięte osiedle, gdzieś zamiast boiska jest kolejny dyskont spożywczy, zaś za każdym rogiem świeci w oczy zielony neon sklep. Jest i dawna knajpka, choć nazwa nieco inna i jakoś tak… sterylnie, sztywno, nie ma prostych dań za kilka złotych tylko wyszukane potrawy w absurdalnych cenach. Co to ma wspólnego z Astrą i Grandlandem GSe? Opel postanowił odświeżyć dawną linię modelową, ale zamiast przyjemnej, prostej potrawy zafundował wykwintne danie w piekielnie wysokiej cenie.

Ładnie, imponująco i świeżo, ale smak już znamy…

Nie posłużę się dość mocnym stwierdzeniem, że to odgrzewany kotlet, bo to mimo wszystko byłoby nadużyciem. Opel naprawdę się postarał i zaoferował trochę świeżości i kilka ciekawych nowości, ale patrząc na Astrę GSe oraz Grandlanda GSe trudno oprzeć się wrażeniu, że to już znamy. Tak, te napędy były już znane, ale teraz zostały opakowane w naprawdę atrakcyjne szaty, z dołożonymi ciekawymi elementami tj. amortyzatory Koni o zmiennej charakterystyce, ze świetnymi fotelami i kilkoma ładnymi akcentami, z dopowiedzianą ładną ideologią o reaktywowaniu submarki GSe etc. Sęk w tym, że cenowo wychodzi dość… absurdalnie.

O ile za Astrę GSe jeszcze byłbym w stanie zapłacić ponad 200 000 złotych (szerzej o cenach za chwilę), tak wydawanie ponad ĆWIERĆ MILIONA za odświeżonego, ale wciąż staro wyglądającego (szczególnie wewnątrz) Grandlanda to przesada. Być może dlatego na nasz rynek trafi „limitowana” edycja 50 sztuk? Na szczęście styliści Opla wyciągnęli z obu aut wszystko, co najlepsze i udało im się to za pomocą białego lakieru! Tak, lakier przedstawicieli handlowych na tych autach prezentuje się fenomenalnie, szczególnie z czarnymi akcentami i dodatkami oraz felgami – 18-calowymi dla Astry i 19-calowymi dla Grandlanda – inspirowanymi obręczami, które mogliśmy jakiś czas temu podziwiać w modelu Opel Manta Restomod.

Jest sztywniej, odrobinę sportowo, ale czy to wystarczy?

Jeździłem obydwoma modelami, również Astrą GSe z nadwoziem kombi, której na razie nie zobaczymy na naszym rynku (o ile w ogóle się pojawi) i nie będę czarował – Astrę lubiłem od początku i teraz spodobała mi się jeszcze bardziej. Za Grandlandem nie przepadałem nigdy i… to również się nie zmieniło. Zacznijmy jednak od Astry, bowiem tutaj zmiany w porównaniu do „zwykłej” wersji ze 180-konnym napędem są niby subtelne, na pewno nie na tyle wyraźne, aby eliminować GSe pod względem alternatywy dla topowego wariantu 180-konnego. Z drugiej strony trudno ich nie zauważyć i nie poczuć od razu po ruszeniu.

Auto jest odrobinę niższe, co potęgują jeszcze szczelnie wypełnione nadkola tymi naprawdę ładnie wyglądającymi felgami. Poza tym już po ruszeniu z miejsca poczujemy odrobinę ciężej pracujący układ kierowniczy. Przyznam, że nie lubię tego typu zmian, bowiem dla mnie są one zbyt sztuczne, syntetyczne i odbierają radość z jazdy. Trudno z układu kierowniczego, który był projektowany pod kątem normalnego kompaktowego hatchbacka dla zwykłych kierowców, zrobić nagle układ o sportowym zacięciu bez żadnych zmian mechanicznych i technicznych. Wszystko opiera się oczywiście o zmiany w pracy pompy i układu wspomagania, więc nie liczmy na to, że na kierownicy poczujemy nawierzchnię, nierówności, pracę opon i zawieszenia itp. To nie BMW czy Porsche, ani nawet Volkswagen Golf GTI. Na szczęście praca zawieszenia wynagradza wszelkie braki – jest świetnie.

Dość sztywno, sprężyście, ale zachowano umiar i nikt nie poszedł na całość oferując „beton”, aby było bardziej sportowo. W trybie Sport układ kierowniczy staje się cięższy, czego nie lubię – jest to dość sztuczne – twardnieje również zawieszenie i tutaj nie mam uwag. Prowadzenie po zakrętach jest pewne, bez przesadnej podsterowności, choć brakuje czucia układu jezdnego. Mimo to nie będę marudził, bowiem nie jest to auto na tor, a jedynie szybki hatchback, który ma dobrze wyglądać i od czasu do czasu dać trochę frajdy z pokonania kilku ostrych zakrętów. Tyle wystarczy i do tego Astra GSe jest stworzona!

W przypadku Grandlanda GSe jest podobnie tj. sztywniejsze zawieszenie z amortyzatorami Koni, odrobinę zmniejszony prześwit, ciężej pracujący układ kierowniczy. Sęk w tym, że po Grandlandzie widać już nieco jego wiek i niedawny lifting oraz sportowe dodatki nie do końca to tuszują. Poza tym jeśli przyjmiemy, że Grandland to rodzinny, wygodny SUV o nieco leniwym usposobieniu, wszystko jest do przyjęcia, ale gdy chcemy, aby był to 300-konny sportowy SUV, alternatywa dla BMW, Audi czy Mercedesa, a w tej cenie można tam szukać propozycji, to wtedy Grandland GSe nieco (delikatnie mówiąc) traci sens. W biało-czarnej odsłonie z 19-calowymi felgami wygląda nieźle, ale przestarzałe multimedia, wnętrze z mnóstwem połyskującego plastiku i nieco nudną stylistyką, w porównaniu np. do BMW X1, wypada po prostu mizernie. Porównanie do X1 jest bez sensu? Na pewno? No to uważajcie.

Astra GSe i Grandland GSe - cena

Zacznijmy od Astry i od razu przyznajmy - jest drogo, owszem, bowiem topowe odmiany z wyposażeniem GS Line lub Ultimate są w stanie przebić granicę 200 000 złotych, a nowa Astra GSe startuje od ceny 204 000 złotych. To naprawdę świetne auto, które lubiłem w wersji tradycyjnej i polubiłem w topowej GSe. Czy jednak taka kwota nie jest przesadą? W przypadku Peugeota 308 różnica pomiędzy 180- a 225-konną wersją to około 7000 złotych. W sumie niewiele. Opel Astra w odmianie GS i z nadwoziem 5-drzwiowym to koszt 182 500 złotych, więc różnica do odmiany GSe z napędem 225-konnym to ponad 20 000 złotych. Trzeba przyznać, że dużo. A co możemy dostać w podobnej kwocie?

Opel Astra GSe - konkurencja cenowa

Alternatyw jest niewiele, choć są one wyraźnie tańsze. Przykład z brzegu – Audi A3 Sportback z pakietem S line i napędem 1.4 45 TFSI e o mocy 245 KM w cenie 181 700 złotych, z kilkoma ciekawymi dodatkami dobije z pewnością do około 200-210 tysięcy. Nieco droższy po doposażeniu może być jedynie Golf GTE (ten sam napęd co Audi), który startuje od 192 690 złotych. Jeśli nie będziemy upierać się przy hybrydzie plug-in, ale zależy nam na sportowym charakterze, to do wyboru jest m.in. Hyundai i30 N z automatem (202 900 zł) czy też Mercedes Klasy A z silnikiem 2.0 250 o mocy 224 KM z pakietem AMG Line (202 000 zł). Wybór jest bardzo szeroki.

Podobnie jak w przypadku Astry GSe, ceny topowej odmiany Grandlanda są zdecydowanie wyższe od pozostałych. Otóż Grandland GSe z 300-konnym układem hybrydowym PHEV oraz napędem na wszystkie koła (wspomaganym elektrycznie) to koszt 252 900 zł. Dla porównania 225-konna odmiana Business Elegance to koszt 213 400 złotych. Dość znacząca różnica. Tam, gdzie kończy się cennik Granlanda GSe, zaczynają się oferty modeli z segmentu premium np. BMW X1 z napędem 1.5 30e o mocy 326 KM (245 000 zł) lub Audi Q5 2.0 50 TFSI e 299 KM (263 600 zł). Znów, pomijając hybrydę plug-in, wybór jest jeszcze większy np. Cupra Formentor VZ z 2.0 TSI o mocy 310 KM (219 000 zł), Mercedes-AMG GLA 35 4MATIC z 2.0 o mocy 306 KM (244 300 zł) czy też nieco słabsze, ale wciąż atrakcyjne Volvo XC40 1.5 T5 Recharge o mocy 262 KM (218 400 zł).

Podsumowanie

Opel się ceni i nie zawsze ta pogoń za zyskiem jest uzasadniona. O ile Astra jest autem bardzo udanym, a w wersji GSe prezentuje się świetnie i daje niezły kompromis pomiędzy komfortem, a sportowymi doznaniami, a konkurencja oferująca podobne doznania nie zawsze jest tańsza, tak w przypadku Grandlanda GSe mamy do czynienia z pewnym nadużyciem. To niezłe auto, ale nie w tej wersji i nie w tej cenie. Już sam fakt, że więcej za podobne pieniądze dostaniemy u producentów z segmentu premium o czymś świadczy.