PIERWSZA JAZDA: Mazda 6e. Ratunek dla duszy w erze baterii?
Czy przyszłość motoryzacji skazana jest na nudę? Mazda 6e jest tym co przeczy tej hipotezie i daje nadzieję.
W motoryzacyjnym świecie panuje ostatnio przekonanie, że przyszłość musi być nudna. Że samochody mają być jeżdżącymi smartfonami, które same parkują, same jeżdżą i prawdopodobnie same decydują, że ulubiona muzyka kierowcy jest nieodpowiednia. Ja jednak wierzę, że nawet w erze elektryczności jest miejsce na odrobinę duszy. A Mazda, firma uparcie robiąca wszystko po swojemu, właśnie przedstawiła coś, co może być dowodem na moją tezę. Nazywa się Mazda 6e. Co prawda ma chińskie korzenie sięgające do marki Changan, ale i tak Japończycy postarali się zrobić wszystko, aby auto miało własny charakter.
Wygląda lepiej niż niejeden supersamochód
Zacznijmy od wyglądu, bo jest o czym mówić. Przede wszystkim, to auto jest wielkie. Ma 4921 mm długości i rozstaw osi wynoszący 2895 mm. To więcej niż potrzeba, by zawstydzić niejedną "reprezentacyjną limuzynę". Projektanci ubrali te wymiary w nadwozie, które jest po prostu zjawiskowe. Nazywają to "Autentyczną nowoczesnością", cokolwiek to znaczy. Dla mnie wygląda jak coś, co wilk z Wall Street zaparkowałby przed swoją posiadłością. Jest agresywne, ale eleganckie. I sprytne. Wygląda trochę jak sedan, ale w rzeczywistości to pięciodrzwiowy hatchback. Otwór bagażnika ma 964 mm szerokości, a pojemność wynosi od solidnych 465 litrów do 1074 litrów po złożeniu siedzeń. Jakby tego było mało, z przodu jest dodatkowy schowek o pojemności 72 litrów, idealny na kable do ładowania albo, co bardziej prawdopodobne, na parę butelek dobrego wina.
Dostajemy też 19-calowe felgi, które nieźle wypełniają nadkola (choć 20-calowe z innym wzorem też bym chętnie zobaczył), i masę kolorów do wyboru, w tym ten genialny Soul Red Crystal albo znany z modelu CX-80 Melting Copper. Wisienką na torcie jest podświetlany motyw skrzydła z przodu, który pulsuje, gdy samochód się ładuje. To drobiazg, ale pokazuje, że ktoś tu myślał. Początkowo byłem sceptycznie nastawiony do tego modelu, ale testowana przeze mnie konfiguracja mnie kupiła. Podoba mi się!
Czytaj więcej:
Mazda 6e zaprezentowana - premiera podczas Poznań MotorShow 2025
Wnętrze, czyli japońska sztuka posiadania… pustki
W środku jest jeszcze lepiej, bo panuje tu... pustka. W dobie kabin przeładowanych ekranami i przyciskami, Mazda postawiła na japońską filozofię ma, która celebruje przestrzeń pomiędzy elementami. I to działa. Deska rozdzielcza jest czysta, prosta i elegancka. Panuje poczucie spokoju, a nie atmosfera, jakbyśmy siedzieli w centrum dowodzenia Pentagonu. Oczywiście są ekrany – 10,2-calowy za kierownicą i ogromny, 14,6-calowy na środku – ale są tak dobrze wkomponowane, że nie przytłaczają. Jest nawet wyświetlacz Head-Up, który rzuca kluczowe dane na szybę, z ogniskową ustawioną około 7,5 metra przed autem, by wzrok nie musiał się męczyć.
Jakość? Na najwyższym poziomie. W wersji Takumi Plus dostajemy brązową skórę Nappa i zamsz. Fotele mają konstrukcję "mono-form" ze zintegrowanymi zagłówkami i wyglądają jak dzieła sztuki. Jest też panoramiczny dach i 64-kolorowe oświetlenie ambientowe, gdyby ktoś chciał poczuć się jak w tokijskim klubie nocnym. Co najważniejsze, jest przestronnie. Szerokość na wysokości ramion z przodu to 1478 mm, co oznacza, że nie będziesz obijał się łokciami z pasażerem. No i znów mam problem, bo wnętrze… podoba mi się bardziej, niż nadwozie. Nie jestem fanem „ekranozy”, ale jeśli już musi być, to w takim wydaniu, jaki serwuje Mazda.
Gadżety, które (chyba) mają sens
Mazda po raz pierwszy wprowadziła sterowanie głosem i gestami. Można więc powiedzieć "Hey Mazda" i kazać jej zamknąć okna albo włączyć system audio Sony z 14 głośnikami. Można też machać ręką, by odebrać telefon lub zrobić sobie… selfie. Osobiście wolę nacisnąć przycisk, ale rozumiem, że niektórzy lubią gestykulować do swojego auta.
Są też "tryby ustawienia pojazdu". Na przykład "Tryb wypoczynek" przygotowuje kabinę do drzemki, a "Wjazd na myjnię" sam składa lusterka i spojler. Jest nawet "Tryb prywatne połączenie", który puszcza dźwięk rozmowy tylko przez głośniki w zagłówku kierowcy, by pasażerowie nie słyszeli żadnych tajemnic. To wszystko brzmi trochę jak przerost formy nad treścią, ale doceniam pomysłowość. Bardziej użyteczna jest funkcja współdzielenia klucza Bluetooth, która pozwala dać dostęp do auta trzem innym osobom. Idealne, gdy trzeba pożyczyć samochód komuś, komu nie do końca ufamy.
Podczas jazd testowych pewne funkcje nie działały idealnie, tłumaczenie innych języków, na które reaguje system również (angielski był gotowy na niemal 100%), więc nie udało się wszystkiego sprawdzić, ale jak tylko auto trafi do Polski w wersji w pełni dopieszczonej, z pewnością postaram się zrobić sobie zdjęcie i porozmawiać z autem wyciągając z niego jakieś dziwne żarty. W Mercedesie się to udawało!
Moc, czyli elektryczny koń pociągowy
No dobrze, ale jak to jeździ? Tu dochodzimy do sedna. Mazda uparcie twierdzi, że to wciąż prawdziwy samochód. I mają argumenty. Napęd na tylne koła, wielowahaczowe zawieszenie z tyłu i rozkład masy 47:53. To recepta na sukces.
Do wyboru są dwie wersje silnikowe, a raczej "bateryjne":
- Standardowa Mazda 6e: Ma akumulator o pojemności 68,8 kWh, silnik o mocy 258 KM i 320 Nm momentu obrotowego. Do setki rozpędza się w 7,6 sekundy, a jej zasięg to 479 km. Co ważne, można ją ładować z mocą 165 kW, co oznacza, że uzupełnienie baterii od 10% do 80% zajmuje tylko 24 minuty. To mniej więcej tyle, ile wypicie kawy i zjedzenie ciastka.
- Mazda 6e Long Range: Tutaj akumulator ma 80 kWh, co przekłada się na zasięg 552 km. Moc jest nieco niższa –244 KM – a sprint do setki zajmuje 7,8 sekundy. Haczyk? Wolniejsze ładowanie. Przyjmuje tylko 90 kW, więc postój na kawę wydłuża się do 47 minut. Do dziś nie bardzo rozumiem sens tej wersji, bowiem korzyść w zasięgu jest, ale nie na tyle duża, aby się na taki model skusić. I chyba się nie mylę, bo do tej pory zamówiono w Polsce ponad 60 egzemplarzy, z czego ponad 50 to wersje z mniejszą baterią.
Obie wersje mogą ciągnąć przyczepę o masie do 1500 kg i mają prędkość maksymalną ograniczoną do 175 km/h.
Jak jeździ nowa Mazda 6e?
Pozostaje najważniejsze pytanie: czy to prawdziwa Mazda? Po przejechaniu nieco ponad 100 kilometrów mogę powiedzieć: tak. To nie jest bezduszny gadżet. Dzięki napędowi na tył i świetnemu rozkładowi masy, auto prowadzi się pewnie i z dużą przyjemnością. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a na krętych drogach Mazda słucha się kierowcy jak dobrze wyszkolony pies. Być może odczucia są nieco cyfrowe – nie da się wyczuć każdego kamyka pod kołami jak w MX-5 – ale czy ktokolwiek oczekuje tego od komfortowego, elektrycznego grand tourera? Oczywiście, że nie. To ma być auto do połykania kilometrów w komforcie i ze sportowym zacięciem, a nie do bicia rekordów na torze.
Przy wyższych prędkościach, zwłaszcza na autostradzie, jest stabilnie i cicho. Pomaga w tym aktywny spojler, który wysuwa się przy 90 km/h, dociskając tył do jezdni. Jedyne zastrzeżenie? Na bardzo nierównej drodze, takiej z serii "remont był tu za Gierka", zawieszenie na 19-calowych felgach może wydać się odrobinę zbyt twarde. Ale na większości nawierzchni jest po prostu idealnie.
Kierowca ma też do wyboru trzy tryby jazdy – normalny, sportowy oraz indywidualny. W trybie sportowym reakcja na gaz jest ostrzejsza, a kierownica stawia przyjemny, choć oczywiście mocno sztuczny opór. W trybie indywidualnym można samemu skonfigurować siłę hamowania regeneracyjnego i charakterystykę układu kierowniczego. A zużycie energii? Mazda twierdzi, że w cyklu mieszanym wynosi około 16,6 kWh/100 km. Biorąc pod uwagę rozmiary i masę auta, to wynik bardziej niż przyzwoity. Podczas ponad 100-kilometrowej jazdy testowej w zróżnicowanych warunkach, udało mi się zejść poniżej 14 kWh/100 km, ale dopiero podczas dłuższego testu w Polsce będę mógł sprawdzić, jakie są wyniki w mieście, na drodze ekspresowej i drogach podmiejskich.
A co z cenami? Japończycy zaszaleli?
Na koniec kwestia, która wszystkich elektryzuje bardziej niż same baterie – cena. Mazda już jakiś czas temu ją podała i okazało się, że... jest całkiem rozsądnie. Bazowa wersja Takumi ze standardową baterią startuje od 198 200 zł. Odmiana Long Range kosztuje 203 600 zł. To śmiesznie mała różnica w cenie, ale i niespecjalnie sensowna różnica w zasięgu względem wolniejszego ładowania. Najlepsze jest to, że już w standardzie dostajemy wyposażenie, za które u niemieckich konkurentów trzeba sprzedać nerkę. Skórzana tapicerka, panoramiczny dach, wyświetlacz head-up, system audio Sony, kamery 360 - wszystko jest w cenie. Dopłata 8400 zł do pakietu Takumi Plus za skórę Nappa i elektryczną roletę to już czysta fanaberia.
Werdykt ostateczny. Same 10-tki?
Świat zelektryfikowanej motoryzacji potrzebuje samochodów takich jak ten. Samochodów, w których ktoś pomyślał nie tylko o emisji CO2 i tabelkach w Excelu, ale także o tym, że prowadzenie ma być przyjemnością. Mazda 6e jest elektryczna, więc z definicji jest skazana na bycie cichą i nieco sterylną. Ale pod tą elektryczną otoczką kryje się prawdziwy, porządnie zaprojektowany samochód.
Wygląda rewelacyjnie, ma wnętrze, w którym chce się przebywać, i podwozie, które obiecuje niezłe prowadzenie. Jest to prawdopodobnie najbardziej pożądany i najciekawszy "toster na kołach", jaki kiedykolwiek powstał. Czy go kupię? Nie, bo czekam (bez nadziei), aż wsadzą do niego silnik V6. Ale gdybym musiał wybrać auto na prąd, to bez wahania brałbym tą Mazdę pod uwagę.
