PIERWSZA JAZDA: Ford Explorer 77 kWh 286 KM RWD. Elektrykiem przez 1500 km
Ford Explorer idealnie nadaje się na długie dystanse. Jest komfortowy, przestronny i wydajny. Niestety, sieć ładowania skutecznie zniechęca
To nie była typowa jazda testowa ani dynamiczna prezentacja. Momentami to była walka o przetrwanie i dotarcie do celu, czyli kolebki Forda Explorera - Centrum Pojazdów Elektrycznych Forda w Kolonii. Po pokonaniu blisko 1200 kilometrów mam kilka przemyśleń. Pozytywnych dla Forda Explorera, ale negatywnych dla koncepcji elektromobilności w obecnej formie.
Blisko 1200 kilometrów po autostradach autem elektrycznym…
…w jeden dzień, bez większych przerw i leniwych postojów. Da się? Jasne, da się, nawet sam to udowodniłem, ale czy bym to powtórzył? Dobrowolnie? Nie, nie piszę się już na takie wycieczki. Gdybym miał wybierać środek transportu, z pewnością zdecydowałbym się na samochód spalinowy lub ewentualnie hybrydę. Chciałbym uniknąć stresu związanego z koniecznością awaryjnego planowania objazdów (jak na przykład zamknięty odcinek autostrady pod Berlinem przy zasięgu 22 kilometrów) czy nerwowego poszukiwania działających ładowarek. Szukanie objazdów z uwzględnieniem zasięgu również potrafi być frustrujące. Oczywiście, jeśli wszystko przebiega zgodnie z planem i korzysta się z nawigacji Google, uwzględniając przystanki na ładowanie, można pokonać trasę w czasie niewiele dłuższym niż samochodem spalinowym – potrzeba jedynie około półtorej godziny więcej na 3-4 ładowania. Może być dość spokojnie i standardowo…, ale nie było. Ale od początku.
Wyruszyliśmy z Warszawy przed godziną 7 rano, kierując się bezpośrednio na pierwszą ładowarkę Ionity w okolicach autostrady A2, niedaleko Poznania. Ten postój prawdopodobnie uśpił naszą czujność, bo wszystko poszło wyjątkowo gładko. Dojechaliśmy bez problemu, mając jeszcze około 40 kilometrów zasięgu. Ładowarka automatycznie rozpoczęła ładowanie (zadziałała funkcja Plug&Charge) z niemal maksymalną mocą, którą mógł przyjąć nasz Explorer – w naszym przypadku było to 135 kW. Po około 35 minutach nasz pojazd był naładowany do 85%. Dlaczego nie do 100%? Ponieważ szczytowa moc ładowania utrzymuje się tylko do poziomu około 60%, a po przekroczeniu 80% proces znacznie zwalnia, co czyni dalsze ładowanie nieefektywnym czasowo. Z logistycznego punktu widzenia lepiej naładować się do około 80%, a po przejechaniu 250-300 kilometrów, gdy bateria spadnie do 5-10%, zatrzymać się na kolejne szybkie ładowanie. My, profilaktycznie, doładowaliśmy jeszcze kilka procent i ruszyliśmy w dalszą drogę, planując kolejne ładowanie pod Berlinem. Po minięciu niewielkiego korka przed granicą i zapłaceniu za autostrady (34 zł + 34 zł + 52 zł – trochę bolesne…), sprawnie zbliżaliśmy się do Berlina. Mówiąc szczerze, choć wiele osób narzeka na jazdę po polskich autostradach, dopiero w Niemczech zaczynają się prawdziwe problemy: remonty, ograniczenia, zwężenia do 2-2,2 metra. Jazda obok ciężarówki w deszczu to prawdziwy test precyzji i nerwów. Po kilkudziesięciu kilometrach tęskniliśmy już za polskimi drogami.
Gdy zbliżaliśmy się do obwodnicy Berlina, wpadliśmy w korek, a nawigacja systemowa zaczęła sugerować absurdalne objazdy, wydłużające trasę o półtorej godziny i dodając kilka przerw na ładowanie. Zatrzymaliśmy się i postanowiłem sprawdzić, co podpowiada nawigacja Google. Żałuję, że nie zrobiłem tego wcześniej – najlepiej już w Warszawie. Okazało się, że korek potrwa ponad 40 minut. Sytuacja stała się stresująca, bo zaraz za korkiem znajdowała się nasza docelowa ładowarka. Dystans? Około 10 kilometrów. Zasięg? Trochę ponad 20 kilometrów. W teorii wystarczyło, więc postanowiliśmy poczekać i dotrzeć do ładowarki. Jak się okazało, był to zbyt optymistyczny plan.
Gdy plan zawodzi, robi się stresująco…
Okazało się, że służby drogowe zamknęły autostradę na kilka kilometrów przed naszą docelową ładowarką. Zmuszeni byliśmy zjechać z obwodnicy na lokalne drogi i poszukać alternatywnej ładowarki. Najbliższa, która „teoretycznie” miała działać z kartą Ford Pass, znajdowała się 8 kilometrów w przeciwnym kierunku. Niestety, po dotarciu na miejsce okazało się, że nie działała ani karta Ford Pass, ani awaryjna karta Greenway. Być może można było szybciej znaleźć inną ładowarkę, ale będąc w obcym kraju, poszukiwanie działającej, szybkiej ładowarki, przeskakiwanie między aplikacjami, zwłaszcza w stresie i pośpiechu, to ostatnia rzecz, jaką chciałbym robić – zwłaszcza mając w aucie rodzinę, bagaż i zaledwie kilka kilometrów zasięgu.
Na szczęście, po nerwowym kwadransie prób uruchomienia ładowarki, kilku telefonach, instalacji i ponownym uruchamianiu aplikacji Shell Recharge i Ford Pass, udało się znaleźć inną ładowarkę. Znajdowała się niecały kilometr dalej, ukryta na zapleczu niewielkiego centrum handlowego, ledwo widoczna, niemal w krzakach.... Ładowarka zadziałała bez problemu (moc 150 kW), więc po około 30 minutach mogliśmy ruszyć dalej.
Gdyby nie korek na A10 pod Berlinem, cała podróż byłaby pewnie krótsza o godzinę i zdecydowanie mniej stresująca. Na szczęście późniejsze dwa ładowania na drodze do Kolonii przebiegły bez żadnych problemów – każde trwało około 25 minut. Do celu dotarliśmy około 21:30. Gdyby nie konieczność nagłej zmiany planu i stresujące poszukiwanie ładowarki przy kilkuprocentowym stanie baterii, moglibyśmy być na miejscu co najmniej godzinę wcześniej i z mniejszą ilością siwych włosów.
Mimo tych przygód, muszę przyznać, że samo auto spisało się doskonale – nie zawiodło i zapewniło komfortową podróż (o czym opowiem później). Gdyby taka sytuacja miała miejsce w Polsce – blokada autostrady i konieczność objazdu – dramatycznie niska gęstość ładowarek, nawet w pobliżu większych miast, mogłaby zakończyć się koniecznością postoju na poboczu i oczekiwaniem na pomoc drogową. No i wyobraźcie sobie teraz podróż na długo wyczekiwany urlop z kompletem pasażerów (w tym dzieci) oraz bagażem.
Nazajutrz odwiedziliśmy cel naszej podróży - Centrum Pojazdów Elektrycznych w Kolonii
Celem naszej podróży były zakłady montażowe Forda w Kolonii, uznawane za kolebkę Forda Explorera. To właśnie w tym Centrum Pojazdów Elektrycznych na początku czerwca z linii produkcyjnej zjechał pierwszy elektryczny Ford Explorer. Pod koniec roku planowana jest również produkcja nowego crossovera o sportowym charakterze. Choć nie jest to jeszcze oficjalnie potwierdzone, najprawdopodobniej będzie to nowy Ford Capri.
Ford informuje, że Centrum Pojazdów Elektrycznych w Kolonii wykorzystuje zaawansowane technologie, w tym sztuczną inteligencję i setki nowoczesnych robotów, które wspierają proces produkcji elektrycznych pojazdów nowej generacji, zapewniając najwyższą jakość. Zakład wyposażono w system „cyfrowego bliźniaka”, który monitoruje procesy produkcyjne i pomaga operatorom spełniać wyjątkowo wysokie standardy. Dzięki samouczącym się maszynom i ponad 600 robotom centrum realizuje skomplikowane operacje, takie jak spawanie, cięcie, odpylanie, malowanie i montaż elementów, wszystko w precyzyjnie zaplanowanym układzie, co maksymalizuje precyzję, efektywność i jakość.
Nowoczesne centrum sterowania śledzi każdy etap montażu w czasie rzeczywistym, monitorując ilości wszystkich części, aż po najmniejszą śrubkę. „Cyfrowy bliźniak” zakładu jest prezentowany na dużym ekranie dotykowym, który wyświetla dane o stacjach roboczych, narzędziach, dostawach materiałów oraz bezpieczeństwie pracy. Pracownicy korzystają z mniejszych ekranów dotykowych do przesyłania informacji o sytuacji w swoich sektorach.
„Dzięki monitorowaniu i kontroli każdego etapu produkcji, Ford będzie mógł dostarczać klientom bezprecedensowy poziom jakości” – stwierdził Rene Wolf, dyrektor ds. produkcji w Ford-Werke GmbH.
Zakład robi ogromne wrażenie swoją wielkością, organizacją, czystością i precyzją działań. Czy w przyszłości powstaną tam kolejne elektryczne modele Forda? Wszystko na to wskazuje, choć ostatnie wahania w nastrojach wobec samochodów elektrycznych mogą stanowić wyzwanie nie tylko dla Forda, ale także dla innych producentów w Europie.
Ford Explorer w optymalnej wersji z baterią 77 kWh
Podróż odbyliśmy za kierownicą Forda Explorera w wersji Premium, wyposażonego w baterię o pojemności 77 kWh oraz napęd na tylne koła. Według producenta zasięg w cyklu mieszanym wynosi 572 kilometry, a średnie zużycie energii to 14,7 kWh/100 km. Do omówienia zasięgu i zużycia energii wrócę za chwilę, najpierw jednak przyjrzyjmy się danym technicznym. Moc 286 KM i moment obrotowy wynoszący 545 Nm zapewniają dynamiczną i płynną jazdę. Explorer, mimo swoich sporych gabarytów (4468 mm długości i ponad 2 tony wagi), rozpędza się od 0 do 100 km/h w 6,4 sekundy, a jego prędkość maksymalna to 180 km/h. Dzięki napędowi na tylną oś samochód zadziwia swoją zwrotnością, co znacznie ułatwia manewrowanie na ciasnych parkingach.
Pod względem prowadzenia Ford Explorer wypada bez zarzutu. Auto jest wygodne, ale nie "kołysze" się na boki przy dynamicznym pokonywaniu zakrętów, co daje poczucie pełnej kontroli nad pojazdem – cecha, która nie jest tak oczywista w przypadku dużych elektrycznych SUV-ów. Oczywiście, nadwozie typu SUV nie sprzyja aerodynamice, przez co przy prędkościach powyżej 120-130 km/h zaczynają być słyszalne szumy powietrza, a boczne podmuchy wiatru czasem delikatnie wytrącały pojazd z równowagi – jednak zawsze z dużym marginesem bezpieczeństwa.
Jeśli chodzi o zużycie energii, nasza trasa z Warszawy do Kolonii w 99% przebiegała autostradami i drogami szybkiego ruchu, co uniemożliwiło pełne sprawdzenie teoretycznego zasięgu oraz deklarowanego zużycia energii. Średnie zużycie energii na dystansie blisko 1200 kilometrów (z uwzględnieniem objazdów i poszukiwań ładowarek) wyniosło 23,5 kWh/100 km. Do momentu wjazdu do Niemiec średnia wynosiła około 22 kWh/100 km, co przy prędkościach dochodzących do 140 km/h jest całkiem dobrym wynikiem. W takich warunkach zasięg wynosił nieco ponad 300 kilometrów przy pełnej baterii, co jest typowe dla elektrycznych SUV-ów w tym segmencie. Czy w warunkach miejskich uda się zbliżyć do deklarowanego zasięgu lub osiągnąć 450-500 kilometrów? Na to pytanie odpowiemy w kolejnych testach, ale póki co, jestem optymistycznie nastawiony.
Jakie są ceny i wyposażenie Forda Explorera?
Najtańsza wersja Forda Explorera kosztuje 198 720 zł i jest to bazowy wariant wyposażony w baterię o pojemności 52 kWh oraz silnik o mocy 170 KM. Wersja Premium to wydatek rzędu 214 270 zł. Za wersję z większą baterią o pojemności 72 kWh i mocą 286 KM trzeba zapłacić odpowiednio 217 270 zł lub 234 270 zł – dopłata, która moim zdaniem jest w pełni uzasadniona. Co ciekawe, słabszy wariant z mniejszą baterią nie posiada jeszcze homologacji, dlatego w cenniku brakuje szczegółowych informacji dotyczących osiągów, zasięgu czy zużycia energii. Za wersję AWD o mocy 340 KM z baterią 79 kWh zapłacimy od 242 270 zł do 259 270 zł.
Naszą podróż odbyliśmy w wersji RWD o mocy 286 KM, z baterią 77 kWh i wyposażeniem Premium. W standardzie otrzymujemy m.in.:
- 20-calowe obręcze z lekkich stopów,
- reflektory matrycowe LED,
- elektrycznie sterowaną klapę bagażnika,
- system nagłośnienia premium B&O z 10 głośnikami,
- skórzaną tapicerkę Sensico z ekoskóry,
- oświetlenie ambientowe,
- nakładki na progi drzwi przednich.
Za dodatkowe 6 300 zł warto dopłacić do pompy ciepła, którą uważam za obowiązkową opcję. Ergonomiczne fotele z certyfikatem AGR można dokupić za 1 800 zł. Dla bardziej wymagających dostępne są opcje takie jak panoramiczny dach za 5 400 zł, 21-calowe felgi za 2 500 zł czy elektrycznie składany hak holowniczy za 4 500 zł.
Czy warto? To zależy…
Nie jest tajemnicą, że Ford Explorer opiera się na platformie Volkswagena ID.4, ale ilość wizualnych i wewnętrznych modyfikacji sprawia, że trudno dostrzec wyraźne podobieństwa, jeśli nie jest się świadomym tej współpracy. Wnętrze zostało zaprojektowane z dużą dbałością o funkcjonalność i estetykę, a nadwozie prezentuje się bardzo elegancko. Samochód jest dopracowany pod każdym względem, ale po pokonaniu ponad 1100 kilometrów, głównie po autostradach, wciąż uważam, że jego naturalnym środowiskiem są przede wszystkim miasto i okolice.
