Pierwsza jazda: Audi RS3 2022 na DriveLand. Jak kijem w plecy!

Cieszy mnie, że w dobie poprawnościowego i ekologicznego szaleństwa, ciągle jest miejsce na takie samochody. Owszem, trochę ugrzecznione i uciszone, nad czym bardzo ubolewam, ale wciąż cudownie absurdalne i bezsensowne. I właśnie w tym tkwi słodycz motoryzacji. Niedawno takiego czerwonego cukierka pod nazwą Audi RS3 mogłem sprawdzić na DriveLand niedaleko Warszawy.

Słowem wyjaśnienia, DriveLand Tomasza Kuchara to nie tor wyścigowy, jak wielu uważa, ale jeden z najnowocześniejszych Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy stopnia wyższego w Europie, wyposażony m.in. w sieć dróg z różnymi typami zakrętów, płyty poślizgowe, kurtyny wodne, a także „szarpak”, czyli urządzenie do wprowadzania w poślizg nadsterowny. Czy to dobre miejsce, aby przetestować Audi RS3, a przy okazji porównać je z tak kontrastującymi autami, jak Audi S8 i Audi e-tron S Sportback? Wbrew pozorom, idealne!

Audi RS3 2022 i potężne serce z pięcioma komorami!

W sumie Audi RS3 2022 nie jest już nowością, bowiem ujrzało światło dzienne jakiś czas temu, od dawna jest w ofercie, a ja miałem okazję zobaczyć je „oficjalnie” podczas polskiej prezentacji, a przy okazji sprawdzić je w niemal bojowych warunkach. Czym jest to auto? Łabędzim śpiewem dzisiejszych czasów i być może – oby nie – ostatnim przedstawicielem tego rodu w takiej, niemal analogowej i nietkniętej pazurem elektryfikacji wersji.

Audi RS 2022 dane techniczne

Auto dostępne jest w dwóch wersjach nadwoziowych tj. tradycyjnej Sportback (hatchback) oraz Limousine (sedan). Nadwozie to kwestia gustu – ja bym wybrał Sportbacka, bo jest zgrabniejszy. Ważne jest jednak to, co pod maską, a tam pracuje fantastyczny, chyba ostatni w dziejach silnik pięciocylindrowy – 2.5 TFSI o mocy 400 KM i momencie obrotowym 500 Nm. Moc maksymalna dostępna jest przy 5600 obr./min, natomiast moment obrotowy pomiędzy 2250 a 5600 obr./min. Co to oznacza? Silnik wkręca się na obroty jak wściekły w fantastyczny, satysfakcjonujący sposób oddając moc. Osiągi? Na poziomie supersamochodów sprzed lat – od 0 do 100 km/h w 3,8 sekundy, a prędkość maksymalna z pakietem RS Dynamic plus to 290 km/h.

Rozumiecie? 290 km/h w fabrycznym samochodzie kompaktowym! A to również jest prędkość ograniczona elektronicznie! Po zdjęciu kagańca byłoby 300? Kto wie…

Wiem również, że nie tylko o moc chodzi. Auto ma oczywiście napęd na cztery koła, fantastyczne zawieszenie i bezpośredni układ kierowniczy, a opcjonalnie może mieć również hamulce ceramiczne. O cenach poopowiadam za chwilę, bo to również przyprawia o małpi rozum. Tymczasem – jak to się prowadzi?

Audi RS3 2022 - prowadzenie

Niesamowicie! I nie ma tu cienia przerażenia płynącego z kosmicznych osiągów auta. Po wyznaczonym torze jeździliśmy na czas – kółko zapoznawcze i dwa pomiarowe, więc nie było wiele czasu na zapoznanie się z autem. Mogliśmy jeździć w trybie Dynamic z włączonymi systemami, więc na gangsterkę nie było miejsca. W sumie dobrze, bowiem w trybie Dynamic auto jest w pełni przewidywalne i jeśli ktoś ma świadomość mocy oraz związanych z nią osiągów, poprowadzi RS3-kę jak po sznurku. Układ kierowniczy jest bezpośredni, ale nie przypomina walki ze skalpelami. Podobnie zawieszenie – sztywne, prowadzące jak po torze, ale z odpowiednim marginesem błędu.

Za jakiś czas dostanę auto na kilkudniowy test, więc chętnie sprawdzę je w różnych warunkach – od miejskich korków po autostradę – ale już mam wrażenie, że to jeden z tych samochodów, które zmieniają się w zależności od potrzeb kierowcy. W trybach domyślnych może być łagodne, ciche i dość komfortowe, a w trybach RS (są dwa + tryb do jazdy bokiem!) wyrywa z butów nie tylko kierowcę i pasażerów, ale również gapiów solidnym brzmieniem silnika.

Owszem, silnik brzmi nieźle, ale czuć i słychać, że układ wydechowy został nieco stłumiony filtrami GPF, a także normami emisji hałasu. Cóż… Fakt, nie da się pomylić Audi RS3 z innym autem, da się również rozpoznać charakterystycznie „gadający” silnik pięciocylindrowy, ale wiadomo, chciałoby się głośniej.

A teraz łapiemy się za kieszenie…

Bazowe Audi RS3 w wersji Sportback to koszt 283 400 złotych (Limousine – 292 400 złotych). Dużo, owszem, ale nie przekroczono granicy absurdu, jak za tak unikatowe auto o mocy 400 KM. Ale pokażcie mi kogoś, kto wyjedzie bazowym RS3 z salonu. Jeśli ktoś taki jest, chciałbym poznać tok rozumowania. Jasne, wiele rzeczy można sobie zrobić po swojemu na rynku części aftermarketowych – pewnie sam bym wymienił wydech i parę rzeczy – ale konfigurator kusi mnóstwem opcji i dodatków. Dla zabawy skonfigurowałem RS3 niemal „pod korek” i na końcu zobaczyłem kwotę blisko… 450 000 złotych! Dla porównania bazowe Audi A3 Sportback z silnikiem 1.0 TFSI o mocy 110 KM kosztuje 106 800 złotych. Miałbym takie cztery i zostałoby na Dacię!

A na co możemy wydać ponad 160 000 złotych? Pozycji jest wiele, ale to kilka z najciekawszych:

• Pakiet stylistyczny RS plus w kolorze czerwonym/zielonym – 5 310 zł
• Pakiet promocyjny Superior (kamera cofania, system audio B&O itp.) – 14 900 zł
• Pakiet RS Dynamic plus (m.in. zwiększenie limitu do 290 km/h, regulowane zawieszenie itp.) – 10 910 zł
• Lakier perłowy – 13 560 zł
• 19-calowe felgi – od 3 540 do 4 130 zł
• Reflektory Matrix LED – 4 130 zł
• Spojler dachowy z carbonu – 9 830 zł
• Osłona silnika z aplikacją z carbonu – 2 950 zł
• Obudowy lusterek z carbonu – 3 210 zł
• Dach szklany panoramiczny – 6 490 zł
• Tapicerka z logo RS – 5 900 zł
• Aplikacje i elementy dekoracyjne Carbon Atlas matowe we wnętrzu – 4 720 zł
• MMI Navigation plus z MMI touch – 10 550 zł
• Hamulce ceramiczne RS – 29 170 zł

Próby z Audi S8 i e-tron S Sportback

Pewną ciekawostką była możliwość przejechania się dwoma innymi, również szybkimi, ale zdecydowanie innymi autami. Była to topowa limuzyna w sportowym wydaniu – S8 – i mocniejsza wersja elektrycznego SUV-a – e-tron S Sportback. Teoretycznie osiągi są zbliżone. Nawet Audi S8 i Audi RS3 mają taki sam czas sprintu do setki na papierze – 3,8 sekundy. Ale odczucia na torze są diametralnie inne. Audi RS3 w zakrętach prowadzi się jak po sznurku, słucha się kierowcy i naprawdę trzeba się postarać, aby doprowadzić do podsterowności. W S8 czuć, jak elektronika, zawieszenie (elektromechaniczne – fantastyczne) i wszystkie układu walczą o to, aby utrzymać to ważące ponad 2,2 tony monstrum z ciężkim silnikiem V8 z przodu w ryzach. Czasami to nie wychodziło i samochód wyjeżdżał przodem. Fizyki nie da się oszukać.

Równie ciekawe wrażenia wywarł Audi e-tron S Sportback. Tutaj sprint do setki zajmuje „aż” 4,5 sekundy, ale wiecie co… na tym torze to ten mamut najlepiej przyspieszał i wychodził z zakrętów, szczególnie z ostrego nawrotu na końcu. Podczas gdy RS3 i S8 na nawrocie lekko „zasypiały”, głównie przez skrzynię, która sama nie chciała zredukować do pierwszego biegu (nawrót był bardzo ciasny i wolny) i trzeba było się rozpędzić z dwójki, tak e-tron S Sporback wystrzelał do przodu jak z procy. Oto zaleta elektryków, które tracą niemiłosiernie na łukach przez swoją masę. W przypadku testowanego Audi e-trona S Sportback mówimy o masie… 2620 kilogramów! Ze mną i instruktorem na pokładzie sporo powyżej 2700 kilogramów.

Podsumowanie

Tego typu prezentacje uświadamiają, jak mało istotne są suche dane techniczne. Owszem, dają pewien pogląd i zarys całości, ale w przypadku samochodów usportowionych, niezwykle istotne są inne elementy tj. zawieszenie, układ kierowniczy i przede wszystkim masa. A Audi RS3? Klasa sama w sobie. Co prawda jest pewien uszczerbek na zdrowiu spowodowany normami emisji hałasu itp. ale to nadal bardzo rasowy i niezwykle szybki samochód. Kosztuje absurdalne pieniądze, ale kto wie, może niedługo zacznie zyskiwać na wartości?