Pierwsza jazda: Audi Q8 Sportback e-tron w podróży życia! Czy elektryk w trasie ma sens?

No, może to spora przesada, ale z drugiej strony jakim wyzwaniem jest pojechanie np. do Berlina samochodem spalinowym? Nikomu nie umniejszając – żadnym. Sprawa nabiera jednak zupełnie innych barw, gdy w taką podróż wybieramy się samochodem elektrycznym. Przy okazji prezentacji odświeżonego Audi Q8 e-tron, wybrałem się właśnie w taką podróż. Jak było? Czy elektryk w trasie ma sens, a może to przerost formy nad treścią?

Zanim przejdziemy do „filmu drogi” – co się zmieniło w Q8 e-tron? 
Audi Q8 e-tron po liftingu

Przed omówieniem zmian w napędzie, które jest ich sporo, oraz jak samochód radził sobie na długiej trasie, wspomnimy o zmianach wizualnych. Na pierwszy rzut oka, w porównaniu do poprzednika (który nazywał się po prostu e-tron i e-tron Sportback), zmiany są raczej subtelne. Jednakże wiele udoskonaleń poprawiło najważniejszą cechę elektrycznego samochodu - opór powietrza. Teraz w wersji z tradycyjnym nadwoziem współczynnik oporu powietrza wynosi 0,27, a w wersji Sportback - 0,24. Dla tak dużego SUV-a, który mierzy 4915 mm długości, 1937 mm szerokości i do 1633 mm wysokości, te parametry są naprawdę imponujące. Ponadto, dzięki zastosowaniu wirtualnych lusterek, opór aerodynamiczny, a co za tym idzie, również hałas związany z przepływem powietrza, został znacznie zmniejszony.

Audi Q8 e-tron oraz Sportback e-tron to również pierwszy model z nową identyfikacją marki. Z przodu i z tyłu zauważymy bardziej płaskie, dwuwymiarowe pierścienie Audi, z klapy bagażnika znika również oznaczenie wersji napędu i/lub silnika, a nazwa modelu umieszczona jest teraz na słupku B. Od teraz identyfikacja tego, co znajduje się pod maską nowych Audi, będzie jeszcze trudniejsza. Kiedyś oznaczenia modeli opierały się na mocy silnika, np. 3.0 TDI, 2.0 TFSI itp. Ostatnio oznaczenia modeli sugerowały moc, np. 55 TFSI, 40 TDI itp. Teraz, w nowych i zaktualizowanych modelach, w ogóle nie będzie oznaczeń mocy. Nie rozumiem całkowicie tego podejścia, ale skoro poprzednia nomenklatura była niejasna dla klientów i miłośników motoryzacji, Audi – dosłownie i w przenośni – pozbyło się problemu. W sumie dość sensowne.

Wprowadzone zmiany dotknęły również reflektory oraz oświetlenie w Audi Q8 e-tron. Widoczne na pierwszy rzut oka jest podświetlenie grilla Singleframe, które jest subtelne i estetyczne, choć nie tak wyraźne jak w nowej Serii 7 od BMW. W górnej części grilla umieszczono źródło światła, które oświetla całość w delikatny, ale dobrze widoczny sposób. Nowością są również reflektory cyfrowe Matrix LED, które wyświetlają grafiki i informacje bezpośrednio przed pojazdem. W trybie autostradowym oświetlają pas, po którym się poruszamy, a podczas zmiany pasa pulsującym światłem informują innych o naszym zamiarze. Na drogach podmiejskich wyświetlane są strzałki kierunkowe, które podążają za krzywizną drogi i inne informacje, które uprzyjemniają jazdę i poprawiają bezpieczeństwo. Warto zobaczyć filmy pokazujące, jak to działa w praktyce. A jak prezentuje się wnętrze?

Wnętrze przeszło niewielkie zmiany, głównie w formie drobnych szczegółów. Dodano nowe wstawki dekoracyjne wykonane z ekologicznej tkaniny, a osłony klamerek pasów bezpieczeństwa wykonano z materiałów pochodzących z recyklingu. Zaktualizowano system oraz ofertę, dzięki czemu teraz standardowo dostępne jest m.in. Audi virtual cockpit. Nadal jest to wyjątkowo wygodny i przestronny samochód z dużą ilością miejsca zarówno z przodu, jak i na kanapie. Wersja standardowa oferuje bagażnik o pojemności 569/1637 litrów, a odmiana Sportback - 528/1567 litrów. A co zmieniło się w napędach?

Większa bateria receptą na sukces?

Obecna oferta obejmuje trzy wersje napędowe o oznaczeniach 50, 55 oraz S. Bazowy napęd generuje moc 340 KM i moment obrotowy 664 Nm, a akumulator trakcyjny ma teraz pojemność 95 kWh brutto, czyli tyle, ile topowa wersja przed liftingiem. Zwiększenie pojemności baterii osiągnięto m.in. dzięki nowej technologii grupowania celi – zamiast warstwowego, zastosowano grupowanie pryzmatyczne. To wszystko sprawiło, że przy zachowaniu takich samych gabarytów pakietu baterii, udało się „upchnąć” nieco więcej ogniw. Dlatego też teraz już bazowa wersja Q8 e-tron posiada baterię o takiej samej pojemności, co topowa „stara” wersja. Oprócz tego w ofercie jest jeszcze napęd o oznaczeniu 55 o mocy 408 KM i momencie obrotowym 664 Nm, natomiast topowa S-ka generuje aż 503 KM i 973 Nm momentu obrotowego. Dwa mocniejsze warianty posiadają baterię o pojemności 114 kWh brutto. Jak to się przekłada na osiągi i zasięg? Mając na uwadze fakt, że Q8 e-tron waży około 2,5 tony, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w najmocniejszej wersji zajmuje zaledwie 4,5 sekundy! Prędkość maksymalna też jest przyzwoita, jak na elektryka – 210 km/h. Jeśli jednak komuś zależy na zasięgu, powinien sięgnąć po wersję 55, najlepiej z nadwoziem Sportback i wirtualnymi lusterkami oraz niewielkimi felgami – wtedy opory powietrza i toczenia są najmniejsze. Zasięg w takiej wersji to około 600 kilometrów. Tyle teorii, ale jak to sprawdza się w praktyce?

Elektrykiem na Berlin!

Wyjazd do Berlina nie jest szczególnym wyzwaniem, ale jeśli mówimy o naprawdę ciężkim i mocnym aucie elektrycznym, trochę to zmienia postać rzeczy.

W wielkim skrócie: podróż wersją Q8 e-tron 55 Sportback z Poznania do Berlina i z powrotem przebiegła bezproblemowo. Auto zostało wyposażone w wirtualne lusterka oraz 21-calowe felgi, co według konfiguratora, obniżyło deklarowany zasięg elektryczny do około 549 kilometrów. Ruszając z pełną baterią z centrum Poznania, miałem do pokonania około 270 kilometrów do Centrum Berlina. Warunki na drodze były dobre, z umiarkowanym ruchem, kilkoma korkami i drobnymi utrudnieniami, a temperatura oscylowała w okolicach 15 stopni. W czasie jazdy, klimatyzacja, radio i nawigacja były włączone, starałem się również jechać zgodnie z przepisami tak, jakbym jechał zwykłym autem spalinowym, bez zbędnego starania się, zwalniania, kalkulowania itp. Na odcinkach bez ograniczeń prędkości na niemieckiej autostradzie, nie przekraczałem 140 km/h, aby zasymulować polskie warunki.

Wydaje się, że Audi Q8 e-tron 55 Sportback ma wystarczający zasięg dla większości codziennych potrzeb jazdy, a także dla dalszych podróży. Trasa z Poznania do Berlina i z powrotem pokonana została bez problemów, a samochód nie wymagał specjalnego traktowania czy też rezygnowania z komfortów. Zużycie energii wynoszące około 27 kWh/100km jest dość dobrym wynikiem, szczególnie biorąc pod uwagę, że była to jazda po trasie z kilkoma ograniczeniami prędkości, a auto jest duże, komfortowe, naszpikowane różnymi technologiami, mocne i ciężkie. Należy jednak pamiętać, że zasięg może się różnić w zależności od warunków atmosferycznych, stylu jazdy czy też terenu, a także od konkretnych wersji wyposażenia, a nawet wielkości kół. Dodatkowo, jazda z prędkością powyżej 120 km/h może znacznie zmniejszyć zasięg, co warto wziąć pod uwagę podczas dalszych podróży.

Dalekie podróże elektrykiem to męczarnia? Niekoniecznie, ale…

I znów to „ale”. W sumie zasada jest prosta i to larum podnoszone przez przeciwników samochodów elektrycznych, że małe zasięgi, że w trasę się nie nadaje itp., nie mają sensu. Fakt, auta elektryczne nie nadają się w trasę i to akurat prawda. Przeczę sam sobie? W końcu pokonałem trasę Poznań-Berlin-Poznań i nie narzekałem. Jasne, ale czy chciałbym to robić codziennie? Nie. Czy wolałbym pokonywać regularnie takie trasy samochodem spalinowym? Tak. O co mi właściwie chodzi? Otóż o to, że jeśli ktoś średnio dziennie pokonuje 20, 30, nawet 50 kilometrów, z samochodem elektrycznym zaprzyjaźni się bardzo szybko. Jeśli jeszcze ma gdzie ładować i jest to ładowanie prądem tanim i/lub ekologicznym – pełny sukces! Wtedy nawet okazjonalny wyjazd na urlop 1-2 razy w roku nie będzie problemem, bo wystarczy odrobina sensownego planowania, aby sobie poradzić na trasie. Postój co 200 kilometrów dobrze zrobi kierowcy i całej rodzinie, w 20-30 minut można uzupełnić energię na kolejne minimum 200 kilometrów i uda się dojechać do celu. Ale…

Ale jeśli ktoś swoim autem spalinowym pokonuje codziennie długie dystanse, albo przynajmniej raz w tygodniu robi daleką trasę, wtedy może być problem. Nie wiem, czy znalazłbym w sobie tyle samozaparcia, aby co kilka dni walczyć z infrastrukturą w Polsce. Raz na jakiś czas, można. Ale z częstotliwością kilku, kilkunastu razy w miesiącu? Nie na moje nerwy. Problemem nie jest samo auto. Zostając przy Audi Q8 e-tron 55 Sportback, to świetny samochód w trasę. Ma dużą baterię i zapewnia szybkie ładowanie (do 170 kW w wersjach S i 55, do 150 kW w bazowej wersji 50), co pozwala w teorii naładować akumulator od 10 do 80 procent w około 30 minut,. Problemem jest infrastruktura ładowarek. Ta wciąż jest kiepska i tyczy się to szczególnie naszego kraju.

Na trasach szybkich ładowarek jest wciąż niewiele. Gdy jechałem z Warszawy do Poznania (ten fragment pokonałem modelem RS e-tron GT), na jednej z szybkich ładowarek z dwoma punktami ładowania, prędkość ładowania była niższa o połowę od deklarowanej, a drugi punkt ładowania w ogóle nie działał. Ja wiem, że powyżej 80 procent system auta obniża moc przyjmowanej energii, aby chronić baterię, że nie zawsze są do tego warunki itp., ale mimo wszystko, to wciąż zniechęca do jazdy autem elektrycznym. Mało tego, tuż za mną przyjechały jeszcze trzy samochody z mojej grupy – e-tron GT i dwa Q4 e-tron. Oczywiście czekały, aż się naładuję, aby się podłączyć. No nie wyglądało to najlepiej…

Tak, sytuacja jest coraz lepsza, a perspektywa powstawania kolejnych stacji ładowania na trasach, w pobliżu stacji benzynowych i na MOP-ach, bardzo mnie cieszy. Nie ukrywam – nie jestem zatwardziałym elektrosceptykiem, ale myślę rozsądnie i uważam, że na chwilę obecną samochód elektryczny nie jest pełnoprawną alternatywą dla auta spalinowego, jeśli kierowca jeździ bardzo dużo. Ale jeśli problem z ładowarkami zostanie poprawiony, przystanek co 200-300 km na kilkanaście minut, aby naładować baterię (o ile będzie to szybka ładowarka, wtedy w 10 minut doładujemy ponad 120 km zasięgu), nie będzie tak straszny. Oczywiście, nie mówię o tym z punktu widzenia testowanego auta, ponieważ to jest dość drogie i nie każdy chce mieć taki samochód elektryczny. Jednak zasięgi w wielu kompaktowych modelach zaczynają przekraczać 300-400 km. 

Audi Q8 e-tron Sportback. Ceny i wyposażenie

Ceny rozpoczynają się od kwoty 345 000 złotych za wersję Advanced z napędem 50 o mocy 340 KM. Za tę samą wersję z napędem 55 o mocy 408 KM i większą baterią należy zapłacić 372 500 złotych. Topowa wersja S z nadwoziem Sportback o mocy 503 KM kosztuje 397 800 złotych. Czy to dużo? Na pewno nie mało, ale w porównaniu do niedawno testowanego Lexusa RZ, który jest mniejszy, ma niższą moc, mniejszy zasięg i uboższe wyposażenie (bez matrycowych świateł nawet w opcji), jest całkiem nieźle. Lexus RZ w wersji Omotenashi kosztuje 389 900 złotych, więc niemal tyle, co topowa S-ka. Oczywiście wolałbym odmianę 55 i wtedy cena byłaby podobna. Lexus RZ po doposażeniu kosztuje 410 000 złotych, więc wybór robi się jeszcze cięższy.

Test samochodu: Lexus RZ450e- https://www.superauto.pl/artykuly/pierwsza-jazda-lexus-rz-450e-test

Oczywiście Audi oferuje wiele opcjonalnych dodatków, pakietów i rozwiązań, co może podnieść końcową cenę powyżej 500 000 złotych, ale mimo wszystko, Q8 e-tron jest zdecydowanie większe, szybsze, mocniejsze etc. No ja nie wiem, sami oceńcie… A żeby jeszcze nieco zamieszać w głowach tych, którzy nie śledzą rynku i uważają, że mimo wszystko Audi jest drogie, kolejny ciekawy przykład. Otóż Ford Mustang Mach-E w wersji GT z napędem na wszystkie koła o mocy 487 KM i z baterią 98 kWh, która zapewnia do 490 kilometrów zasięgu (a więc sporo mniej, niż topowa S-ka) kosztuje co najmniej 433 850 złotych. Około 36 000 złotych więcej od topowej wersji Audi Q8 e-tron S Sportback. Ja to tylko tutaj tak zostawię…

Podsumowanie

Prezentacja zaktualizowanego Audi Q8 e-tron była doskonałą okazją do doświadczenia elektromobilności na dalekich trasach. Auto świetnie się sprawdziło i posiada wiele argumentów, aby zasmakować w transporcie elektrycznym: rewelacyjny komfort, cichą jazdę, świetne osiągi, a także dobry zasięg pomimo swojej wagi. Dodatkowo, w stosunku do swoich konkurentów, jest zaskakująco przystępnie wycenione (w wersji podstawowej, opcje są kosztowne) i prezentuje się świetnie. Jednak, jak zwykle, jest też druga strona medalu - wciąż niedoskonała infrastruktura ładowania z wolnymi lub niesprawnymi ładowarkami. Jeśli ta sytuacja ulegnie zmianie, okazjonalne dalekie podróże elektrycznym autem przestaną być tak straszne. Poza tym, jeśli ktoś ma na tyle dużo środków, by kupić Q8 e-tron, to z pewnością ma też w garażu np. A6 Avant z silnikiem Diesla, który idealnie sprawdzi się do pokonywania setek kilometrów autostrad i dróg ekspresowych.