PIERWSZA JAZDA: Lexus RZ 450e. Nowy wymiar kierowania?

„Wolant zamiast kierownicy? Do tego w elektrycznym SUV-ie od Lexusa? Czego to ludzie nie wymyślą!” – pierwsze wrażenie może być dość szokujące i skłaniające do zastanowienia się, w jakim kierunku kroczy motoryzacja. Jeśli jednak ktoś nie jest ortodoksyjnym fanem tradycyjnych samochodów i jest świadomy tego, w jakim kierunku to wszystko zmierza i się z tym pogodził, taki eksperyment może mu się wydać… sensowny. Jestem już po pierwszych jazdach Lexusem RZ i muszę przyznać, że jest całkiem nieźle!

Stylistyka robi bardzo dobre wrażenie

Na pierwszy rzut oka Lexus RZ to… po prostu nowoczesny Lexus. Trudno od razu rozpoznać, że jest to samochód elektryczny, choć zdradza go przede wszystkim przednia część z zabudowanym grillem, który zresztą można odpowiednio zatuszować. Spore wrażenie robi jednak fantastyczny lakier o nazwie Sonic Copper, który oddaje rewelacyjny połysk oraz refleksy świetlne w zależności od natężenia światła itp. Mieni się od barwy miedzi, szampańskiego złota, po różowe złoto. Wygląda to świetnie! Nie do końca podobała mi się lakierowana na czarno maska silnika, ale cóż – nie można mieć wszystkiego. Wróćmy jednak do sylwetki. Gdy przyjrzymy się bliżej, RZ delikatnie różni się od innych aut z tego samego segmentu, ale z konwencjonalnym napędem, z drugiej strony idealnie wpisuje się w język stylistyczny marki. Agresywne wloty powietrza w zderzaku, które ładnie korespondują z kloszami lamp o charakterystycznej sygnaturze LED, do tego lakierowane na czarno nakładki na nadkola i rewelacyjnie poprowadzona linia okien z charakterystycznym przetłoczeniem w okolicy słupka C. Światła tylne to oczywiście listwa LED na czarnym panelu. Całość prezentuje się świetnie i jeśli nie jest to biały lub czarny lakier, na pewno wyróżnimy się z tłumu.

O ile wersja z konwencjonalną kierownicą wygląda we wnętrzu dość tradycyjnie, tak odmiana z wolantem (pojawi się na rynku w Polsce dopiero w 2025 roku) robi spore wrażenie. Oczywiście podobne wizualnie rozwiązanie mamy np. w Tesli, ale Lexus rozwiązał to zupełnie inaczej. Nie mamy tu tradycyjnego połączenia mechanicznego, a wszystko odbywa się za pomocą połączenia elektronicznego, dzięki czemu przełożenie przekładni kierowniczej automatycznie dostosowuje się do prędkości samochodu, a także jest zależne od wybranego trybu jazdy, z bardziej zdecydowanymi reakcjami w trybie Sport. Wrażenia z jazdy opiszę niżej, ale już teraz przyznam, że początkowo jest bardzo, bardzo dziwnie i co bardziej nerwowy kierowca na pewno zechce wysiąść po pokonaniu kilku zakrętów.

Wydajny napęd i innowacyjny steer-by-wire

Lexus RZ jest pierwszym modelem marki, który nie tylko jest w pełni elektryczny od podstaw (pomijając adaptowanego na elektryka UX-a), powstał na bazie platformy e-TNGA, ale oprócz tego wykorzystuje nowy układ osi e-Axle stworzony z myślą o samochodach elektrycznych. To kompaktowy, modułowy system, na który składają się silnik, przekładnia redukcyjna oraz moduł sterujący PCU (Power Control Unit). W RZ rozwiązanie to jest stosowane zarówno na przedniej jak i tylnej osi, w połączeniu z unikalnym sterowaniem napędem na cztery koła DIRECT4. Moc systemowa układu to 313 KM, natomiast akumulator trakcyjny ma pojemność 71,4 kWh (jest to pojemność nominalna). Jak to się sprawuje w praktyce?

Całkiem nieźle! Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 5,3 sekundy a prędkość maksymalna to ograniczone elektronicznie 160 km/h. Zaskakująco dobre są wyniki dotyczące zużycia energii. Co prawda na kilkudziesięciokilometrowym, bardzo zróżnicowanym odcinku testowym średnie zużycie energii utrzymywało się na poziomie od 19 do 20 kWh/100km, ale był to odcinek głównie po krętych drogach, na których sprawdzałem możliwości auta, kilka razy robiłem próby przyspieszenia itp. Gdy resetowałem komputer i przez jakiś czas chciałem jechać oszczędnie, zużycie energii spadało o 2-3 kWh/100km. No dobrze, ale jak wrażenia z jazdy wersją wyposażoną w wolant zamiast kierownicy?

Pierwsze wrażenie jest… dziwne. Trochę przypomina to wrażenie, gdy pierwszy raz wsiadamy do jednego z nowych Peugeotów, w których również mamy podobny układ, ale o ile we francuskim aucie układ kierowniczy jest w zasadzie tradycyjny, tak w Lexusie maksymalny obrót wolantu od oporu do oporu to 150 stopni, a więc nie ma szans na skrzyżowanie rąk, teoretycznie nie trzeba ich również odrywać od uchwytów itp. Jest to szczególnie odczuwalne podczas manewrowania, bowiem wystarczy obrócić kierownicę o 75 stopni w lewo lub w prawo, aby koła skręciły się do końca. Pierwsze kilkadziesiąt metrów pokonałem dość nerwowo, bowiem trudno przyzwyczaić się do tak precyzyjnego kierowania. Niewielki ruch kierownicą i auto reaguje natychmiast. Dodatkowo manetki kierunkowskazów i wycieraczek obracają się wraz z wolantem. Niepewnie było również na pierwszych kilku zakrętach i rondach, gdzie szukałem manetki kierunkowskazu tam, gdzie jej nie było – jest ona przymocowana do wolantu i obraca się wraz z nim. Poza tym jest dość krótka i czasami chwilę mi zajęło, gdy ją znalazłem. Ale po pokonaniu kilkunastu kilometrów…

… było bardzo fajnie! Po prostu! Na drugą pętlę testową wybrałem się wersją z tradycyjną kierownicą i… wrażenia z jazdy były nieco gorsze. Jazda RZ-em z wolantem daje sporo frajdy, przełożenie podczas dynamicznej jazdy jest bardzo bezpośrednie i nawet niewielkie ruchy kierownicą zmieniały się w dość zdecydowaną reakcję układu kierowniczego i całego auta. System wykorzystuje wiązkę elektryczną do wysyłania sygnałów z kierownicy do kół, dzięki czemu reakcja jest natychmiastowa, a kontrola nad skrętem precyzyjna, choć informacja zwrotna z kół jest mocno przefiltrowana i jeśli ktoś oczekuje, że wyczuje na kierownicy nawierzchnię, po której jedzie, ten będzie rozczarowany. Ale z drugiej strony – czy RZ to auto sportowe, aby czuć każdy kamyczek na kierownicy? Niekoniecznie. Jazda z wolantem daje sporo frajdy i jeśli miałbym wybór – kierownica czy wolant – wybrałbym to drugie. Dla frajdy, po prostu!

Jak kształtują się ceny Lexusa RZ?

Cennik startuje od kwoty 329 900 złotych za odmianę Business. Do tej wersji możemy dokupić pakiet Comfort za 3000 złotych, w którym znajdują się podgrzewana kierownica, jonizator powietrza i ładowarka indukcyjna. Za wersję Prestige zapłacimy 349 900 złotych i do tego możemy dokupić pakiet Design za 15 000 złotych oraz Premium za 6000 złotych. Topowa odmiana Omotenashi to koszt 389 900 złotych i tutaj standardem są m.in.

• Światła Bi-LED z AHS;
• Tapicerka Ultrasuede (zamsz) z wentylacją i pamięcią ustawień;
• Podświetlenie ambientowe (64-kolorowe);
• Autonomiczne parkowanie Lexus Teammate;
• Ogrzewanie promiennikowe;
• Cyfrowe lusterko wsteczne etc.

Dokupić możemy pakiet Luxury za 20 000 złotych, który obejmuje m.in. 13-głośnikowy system audio Mark Levinson oraz fotochromatyczny dach panoramiczny. Cena takie wersji to niespełna 410 000 złotych, a pamiętajmy również, że system kierowniczy z wolantem pojawi się dopiero w 2025 roku i nie jest jeszcze wyceniony. Drogo? Tak… i nie. Przykładowo Ford Mustang Mach-E z baterią 98 kWh i w wersji o mocy 351 KM kosztuje co najmniej 388 850 złotych, a nie oszukujmy się, to jest Ford. Możemy jeszcze zwrócić uwagę na Mercedesa EQC, który co prawda nie bazuje na elektrycznej platformie (to adaptowane na elektryka GLC poprzedniej generacji), ale tutaj cena startuje od 315 900 złotych, a napęd ma moc 408 KM.

Podsumowanie

Lexus RZ to bardzo ciekawa propozycja i start w elektrycznym świecie japońskiej marki. Owszem, nie pierwszy, ale Lexus UX 300e nie był do końca pełnoprawnym debiutem na rynku elektrycznych crossoverów. Oczywiście nie jest tanio, jak na Lexusa przystało, ale wiele elementów wyróżnia to auto na tle innych modeli z segmentu, a wolant i system steer-by-wire nie dość, że wygląda ciekawie, to po prostu dobrze działa. Szkoda, że będziemy musieli na ten system poczekać do 2025 roku, a w tym czasie konkurencja może wymyślić coś jeszcze ciekawszego.