BMW iX3 Neue Klasse — test redakcyjny. Czy elektryczny SUV za 350 000 zł uratuje markę po raz drugi?
Tydzień jazdy BMW iX3 Neue Klasse wystarczył, żeby zadać sobie jedno pytanie: czy elektryczny SUV za 390 000 zł może być najlepszym autem, jakie BMW zbudowało od lat — i jednocześnie najtrudniejszym zakupem do uzasadnienia? Nowa platforma 800V, bateria 108,7 kWh i ładowanie z mocą do 400 kW to technologia, przy której konkurencja wygląda jak poprzednia generacja. Realny zasięg 500 km w trasie, przyspieszenie do setki w 4,9 sekundy, wzorcowe wyciszenie kabiny i Panoramic iDrive — system, który sprawia, że tradycyjny head-up display staje się zbędny już po pierwszym dniu jazdy. A jednak Tesla Model Y oferuje podobny zasięg za 230 000 zł. Sprawdziliśmy, za co tak naprawdę dopłacasz — i czy warto.
Wszystko co musisz wiedziec o testowanym modelu
BMW iX3 Neue Klasse to elektryczny SUV klasy premium napędzany silnikami o łącznej mocy 469 KM i momencie 645 Nm, przyspieszający do 100 km/h w 4,9 sekundy. Bateria o pojemności 108,7 kWh i architektura 800V pozwalają na ładowanie prądem stałym z mocą do 400 kW — w teorii wystarczy 10 minut, by odzyskać 370 km zasięgu. Deklarowany zasięg WLTP wynosi do 800 km, realny w trasie przy 120–140 km/h to około 500 km przy zużyciu 23 kWh/100 km; w mieście zużycie spada do 13 kWh/100 km. Samochód zbudowany jest na nowej platformie elektrycznej Neue Klasse — nazwie nawiązującej do przełomowych modeli BMW z lat 60., które uratowały markę przed bankructwem — i wyposażony w innowacyjny wyświetlacz Panoramic iDrive biegnący przez całą szerokość podszybia, zastępujący tradycyjny head-up display. Bagażnik mieści 520 litrów, auto posiada hak holowniczy o uciągu do 2 ton. Cena BMW iX3 50 xDrive startuje od około 350 000 zł, a testowana wersja z pakietem M kosztuje 389 000 zł — o ponad 100 000 zł więcej niż bezpośredni rywal, Tesla Model Y Long Range.
Samochód, od którego zależy przyszłość BMW
Są samochody, które się testuje. I są takie, które się ocenia. BMW iX3 Neue Klasse należy do tej drugiej kategorii — bo to nie jest kolejny elektryczny SUV odświeżony dla spełnienia norm emisji i zaspokojenia działu PR. To zakład. Zakład o przetrwanie marki, o tożsamość, o to, czy monachijski producent będzie w następnej dekadzie liczącym się graczem, czy tylko kolejną europejską firmą, która przegrała z chińską ceną i amerykańską ekosystemową lojalnością.
Liczby mówią same za siebie. W ciągu najbliższych dwóch lat BMW zaprezentuje czterdzieści nowych modeli. Czterdzieści. To ofensywa produktowa bez precedensu w historii marki, a iX3 Neue Klasse oraz zapowiedziana nowa Seria 3 to dopiero jej pierwsze dwa uderzenia. Dla kogoś z zewnątrz brzmi to jak triumf. Dla kogoś, kto śledzi rynek elektryczny od lat — jak desperacja przebraną w garnitur pewności siebie.
Nie piszę tego złośliwie. Piszę to, bo przez ostatnie dwadzieścia lat testowałam auta, które zmieniały branżę. I mam wrażenie, że właśnie wsiadłam do jednego z nich.
Historia Neue Klasse — od Nowej Klasy do nowej ery
Żeby zrozumieć, co BMW próbuje osiągnąć, trzeba cofnąć się o sześćdziesiąt lat. Rok 1961. BMW jest bankrutem w trakcie. Firma prawie traci niepodległość — o jej przejęcie przez Mercedes-Benz zatrzymała ledwie jedna przełomowa decyzja podjęta na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy. Portfel produktowy to absurdalne zestawienie: z jednej strony drogie, ciężkie limuzyny BMW 501 i 502 zwane „barokowymi aniołami", z drugiej — mikrosamochód Isetta, napędzany silnikiem motocyklowym o pojemności 250 cm³. Pomiędzy nimi: nic.
W tej próżni powstała Neue Klasse. Dosłownie — Nowa Klasa. Model 1500, zaprezentowany na Salonie Frankfurckim w 1961 roku, był nie tyle samochodem, co manifestem. Kompaktowy, tylnonapędowy sedan z czterocylindrowym silnikiem górnozaworowym, niezależnym zawieszeniem, sportowym charakterem prowadzenia — i przystępną ceną. Inżynier Hans Glas i projektant Giovanni Michelotti stworzyli coś, czego branża się nie spodziewała - BMW, na które stać zwykłego człowieka, a które jeździ jak prawdziwe BMW.
Po 1500 przyszły kolejne warianty: 1800, 2000, sportowe coupe 2000CS. W 1966 roku, na bazie skróconej platformy Neue Klasse, debiutuje model 1602 i 2002 — protoplaści całej rodziny Serii 3. To właśnie tutaj rodzi się legenda. To tutaj powstaje DNA, które przez następne pół wieku definiuje markę - tylny napęd, zbalansowane podwozie, silnik jako narzędzie emocji, a nie środek transportu.
Neue Klasse uratowała BMW przed zniknięciem. Stworzyła rynek premium compact, który dziś wart jest setki miliardów euro. I dała marce coś nieocenionego — tożsamość.
Dlaczego to ważne w 2026 roku? Bo BMW świadomie sięga po ten symbol. Nazwa Neue Klasse to nie nostalgiczny gest marketingowy. To deklaracja: „robimy to znowu". Znowu stajemy przed przepaścią. Znowu potrzebujemy przełomu. I znowu zamierzamy go dokonać — tym razem nie czterocylindrowym silnikiem, lecz ogniwami baterii.
Ewolucja modelu iX3 — trzy generacje, jedna idea
Historia elektrycznego iX3 jest krótsza, ale nie mniej pouczająca.
Generacja pierwszaiX3 G08 (2020) — BMW wchodzi na rynek elektrycznych SUV-ów z modelem, który jest właściwie zelektryfikowanym X3. Ta sama karoseria, nieznacznie zmodyfikowane zawieszenie, elektryczny napęd tylnej osi o mocy 286 KM, bateria 80 kWh, zasięg około 460 km według WLTP. Auto dobre, ale zachowawcze. BMW nie ryzykowało — sprawdzało, czy rynek przyjmie elektryczne BMW bez rewolucji. Przyjął. Z zastrzeżeniami: ładowanie prądem stałym ograniczone do 150 kW było w tamtym czasie akceptowalne, ale szybko zaczęło odstawać od konkurencji, szczególnie Tesli i jej Superchargerów.
Generacja pierwsza, ale po liftingu iX3 G08 (2022) — aktualizacja oprogramowania, drobne zmiany stylistyczne, delikatna poprawa efektywności. BMW gra na czas. W tle trwają intensywne prace nad nową platformą elektryczną. Rynek wie o tym, sprzedaż jest solidna, ale nie spektakularna.
Generacja druga iX3 Neue Klasse (2025) — rewolucja. Nowa platforma od podstaw zaprojektowana jako elektryczna. Żadnych kompromisów wynikających z adaptacji architektury spalinowej. Cylindryczne ogniwa baterii własnej produkcji, architektura 800V, ładowanie DC do 400 kW, bateria 108,7 kWh, zasięg do 800 km według WLTP. To nie jest odświeżenie — to nowy samochód, nowa filozofia, nowa era dla marki.
Różnica między G08 a Neue Klasse jest mniej więcej taka, jak między BMW 501 a BMW 1500. To nie ewolucja. To zmiana paradygmatu.
Rynek premium — liczby, które mówią wszystko
Rok 2025 zamknął się rekordem — 134 962 nowe auta premium na polskich drogach, wzrost o 7,9% rok do roku. Za wynikiem stoi głównie podatkowy sprint firm przed nowym limitem amortyzacji. BMW obroniło tytuł lidera z 31 298 rejestracjami, wyprzedzając Audi o zaledwie 672 sztuki. W rankingu modeli niepodzielnie rządził Volvo XC60 z wynikiem 7 189 rejestracji, a BMW X3 znalazło się w pierwszej piątce z 4 990 sztukami. W 2026 roku układ sił może się zmienić — nowe limity amortyzacji faworyzują elektryki, co otwiera dla iX3 Neue Klasse zupełnie nowe okno sprzedażowe.
Czytaj więcej: Finał 2025 z rekordem w segmencie premium. BMW broni honoru, Volvo królem modeli, a Mercedes wygrywa “ostatnią bitwę” [Analiza rynku]
Design zewnętrzny — rewolucja czy ewolucja?
Pierwsze wrażenie z iX3 Neue Klasse jest mieszane — i myślę, że tak właśnie zaplanowałł to dział designu BMW.
Przód jest bezsprzecznie udany. Charakterystyczne nerki — przez lata powiększane do rozmiarów absurdalnych, za co BMW zbierało słuszną krytykę — są tu węższe, smuklejsze, bardziej stonowane. Otacza je podświetlenie Iconic Glow, miękka, ciągła linia świetlna, która w nocy nadaje autu elegancki, niemal biżuteryjny charakter. To nie jest efekt nachalny. To subtelne zaznaczenie obecności. Bardzo dobrze zrobione.
Kłopot zaczyna się z tyłu. Rozciągnięte, horyzontalne lampy tylne tworzą kompozycję, która nie przystaje do proporcji przodu. Odniosłam nieodparte wrażenie, że pracowały nad tym dwa różne zespoły, które nie spotkały się na żadnym z etapów projektowania. To nie jest szczegół — w samochodzie za 350 000 złotych spójność formy powinna być obowiązkiem.
Z profilu iX3 prezentuje się zachowawczo. Jedynym wyraźniejszym akcentem są zaznaczone nadkola — prosta, ale skuteczna forma podkreślenia muskularnego charakteru. Auto jest nieco większe od spalinowego X3, z większym rozstawem osi, ale zarazem niższe — co na zdjęciach wychodzi korzystnie, w rzeczywistości daje poczucie dobrze wyważonych proporcji.
Kontrowersyjnym elementem są elektrycznie chowane klamki. Rozumiem pokusę — wyglądają futurystycznie i poprawiają aerodynamikę. Ale w sytuacji awaryjnej, przy braku zasilania lub w wypadku, brak fizycznej klamki jest problemem, który producenci samochodów elektrycznych wciąż zbywają wzruszeniem ramion. BMW nie jest tu wyjątkiem i jest to rozwiązanie, które wymaga przynajmniej wyczerpującego wyjaśnienia w instrukcji obsługi.
Wnętrze — Panoramic iDrive i koniec epoki przycisków
Wchodzę do środka i przez chwilę się zatrzymuję. Nie dlatego, że jest spektakularnie — choć jest. Zatrzymuję się, bo jest przemyślane. A to w świecie elektrycznych samochodów premium jest rzadkie.
Panoramic iDrive to największa innowacja tego wnętrza i jedno z najinteligentniejszych rozwiązań, z jakimi miałam do czynienia w ciągu ostatnich kilku lat testów. Wyświetlacz ciągnie się przez całą szerokość podszybia — nie jest to ekran dotykowy w tradycyjnym rozumieniu, lecz rodzaj rozbudowanego head-up display z efektem głębi i trójwymiarowości. Prędkość, zasięg, nawigacja, multimedia — wszystko na linii wzroku. Nie trzeba opuszczać oczu. Nie trzeba szukać ikon na środkowym ekranie.
Już po kilkunastu minutach jazdy tradycyjny wyświetlacz head-up wydaje mi się zbędny. Po kilku godzinach — wyłączam go całkowicie.
System jest szybki i intuicyjny w stopniu, który zaskakuje nawet kogoś przyzwyczajonego do nowoczesnych interfejsów. Personalizacja jest głęboka — można ustawić, co i gdzie jest wyświetlane. Asystenci kierowcy dają się wyciszyć jednym kliknięciem, co po jeździe autami, gdzie wymaga to trzech podmenu i restartu, czuję jak osobiste zwycięstwo.
Materiały wykończeniowe robią dobre wrażenie - deska rozdzielcza pokryta jest ekologiczną tkaniną i alcantarą, twarde plastiki zostały zepchnięte do minimum. Podświetlenie ambientalne wzdłuż tapicerowanego pasa zmienia kształty i intensywność — efekt, który w opisie brzmi pretensjonalnie, w praktyce jest subtelny i wciągający.
Testowany egzemplarz z pakietem M oferował sportową kierownicę oraz fotele z masażem i podgrzewaniem. Brakowało jednak wentylacji — przy cenie zbliżonej do 390 000 zł to niedopatrzenie, które uwiera.
Przestrzeń w kabinie nie budzi zastrzeżeń — z przodu i z tyłu bez trudu zmieszczą się osoby mierzące 183 cm i więcej. Bagażnik o pojemności 520 litrów sytuuje iX3 powyżej średniej klasy, a dodatkowy schowek z przodu (frunk) — choć służy głównie do przechowywania kabli — jest gestem w stronę praktyczności.
Jedyna poważna krytyka: sterowanie nawiewami przeniesiono na ekran. To błąd. Zwykła, codzienna czynność — przestawienie kierunku nawiewu — wymaga teraz wejścia w menu. W ruchu miejskim jest to irytujące do tego stopnia, że po tygodniu jazdy przestałam dotykać klimatyzacji na trasie i ustawiałam ją wcześniej. To nie jest innowacja. To regres ergonomiczny ukryty w designerskim kostiumie minimalizmu.
Technika i napęd — architektura 800V pod lupą
Nowa platforma Neue Klasse to inżynieryjny skok jakościowy, który wykracza daleko poza liczby w folderze.
Kluczową zmianą jest przejście na architekturę 800V. Brzmi technicznie — ale w praktyce oznacza, że ładowanie DC z mocą do 400 kW staje się fizycznie możliwe. Dla porównania: pierwsza generacja iX3 ładowała z mocą 150 kW. Nowa generacja oferuje prawie trzykrotnie więcej. To zmiana o podobnej skali, jak przejście z modemu 56k na łącze gigabitowe.
Bateria oparta na cylindrycznych ogniwach własnej produkcji BMW ma pojemność 108,7 kWh. Cylindryczne ogniwa — stosowane również przez Teslu i Riviana — oferują lepszy stosunek energii do masy oraz lepszą termiczną stabilność niż ogniwa pryzmatyczne. BMW długo broniło się przed tą technologią, ostatecznie jednak dane empiryczne wygrały z korporacyjną inercją.
Wersja testowana, 50 xDrive, dysponuje mocą 469 KM i momentem obrotowym 645 Nm. Przyspieszenie 0–100 km/h w 4,9 sekundy to wynik respektujący fizykę — bo prawie 2400 kg nie znika tylko dlatego, że ma się dwa silniki elektryczne.
Adaptacyjna rekuperacja zasługuje na osobny akapit. System analizuje dane z kamer, radarów i nawigacji — widzi zakręt z kilometra, widzi samochód z przodu, widzi skrzyżowanie za wzniesieniem — i precyzynie reguluje hamowanie silnikiem. W codziennej jeździe miejskiej przez ostatnie trzy dni testu użyłam mechanicznego hamulca może osiem razy. To nie przesada. To po prostu właściwie zaprojektowany system.
Zasięg i ładowanie w praktyce — 800 km czy tylko marketing?
Deklarowany zasięg 800 km według WLTP to liczba, przy której każdy doświadczony dziennikarz motoryzacyjny unosi brew.
WLTP to procedura testowa, nie prognoza. Zawiera jazdę miejską, podmiejską i autostradową w określonych proporcjach, w temperaturze 23°C, bez klimatyzacji na pełnych obrotach, bez wiatru czołowego, bez dodatkowego ładunku. Innymi słowy — warunki, których przeciętny kierowca nie doświadczy nigdy.
Jaka jest zatem rzeczywistość?
W ruchu miejskim, przy spokojnej, płynnej jeździe i aktywnej rekuperacji, zużycie energii oscylowało wokół 13 kWh/100 km. Przy baterii 108,7 kWh daje to teoretyczny zasięg ok. 835 km — zbliżony do deklaracji producenta. Ale to miasto, prędkość 30–50 km/h i sytuacje, w których rekuperacja oddaje sporą część energii.
Na autostradzie, przy tempie 120–140 km/h, licznik zużycia wskazuje 23 kWh/100 km. Realny zasięg: około 470–500 km. Bez klimatyzacji, bez przewożenia dwóch dorosłych pasażerów i bagaży, bez zimy. To wciąż przyzwoity wynik — lepszy niż większość konkurentów w tej klasie — ale o 300 km gorszy od marketingowego tytułu.
Ładowanie w Polsce to osobna historia. Architektura 800V i możliwość przyjęcia 400 kW to na papierze rewolucja — 370 km zasięgu w 10 minut. W praktyce ładowarki o mocy 400 kW w Polsce niemal nie istnieją. Sieć Ionity oferuje stacje do 350 kW, Orlen Charge — do 150–300 kW. Podczas testu korzystałam maksymalnie z ładowarki 350 kW, co przekładało się na ok. 10 minut ładowania dla uzyskania około 300 km zasięgu — wynik i tak znakomity, ale warto wiedzieć, że pełny potencjał technologii jest w Polsce nieosiągalny.
Ładowanie AC (prąd zmienny) przy mocy 22 kW — standardowe „nocne ładowanie" — pozwala uzupełnić pełną baterię w około 5 godzin. W domowych warunkach przy wallboxie 11 kW — około 10 godzin. Rozsądnie.
Wrażenia z jazdy BMW
To pytanie zadaję sobie za każdym razem, gdy wsiadam do elektryka z Monachium. I za każdym razem odpowiedź jest podobna: to BMW, tyle że cichsze.
iX3 Neue Klasse prowadzi się pewnie — kierownica informuje o tym, co dzieje się na drodze, przód auta wchodzi w zakręty posłusznie, choć masa własna prawie 2400 kg jest odczuwalna przy bardziej zdecydowanych manewrach. Auto nie jest sportowcem udającym rodzinnego SUVa — jest rodzinnym SUVem z podpisem BMW, który potrafi zaskoczyć tempem przyspieszenia każdego, kto nie spodziewał się 469 KM pod podłogą.
Zawieszenie jest twarde — bardziej, niż przyzwyczaiły mnie poprzednie generacje. Brakuje tu opcji adaptacyjnej pneumatyki, która w tej klasie cenowej staje się standardem. Na polskich drogach, pełnych wyrw i łat asfaltu, ta twardość jest odczuwalna, szczególnie na tylnych siedzeniach. Nie jest to dyskomfort nie do zniesienia — ale przy cenie zbliżonej do 390 000 zł klient ma prawo oczekiwać więcej.
Wyciszenie kabiny jest natomiast wzorcowe. W BMW Neue Klasse cisza jest materiałam wykończeniowym, tak samo jak alcantara i ekologiczna tkanina. Na autostradzie, przy 130 km/h, rozmawia się normalnym głosem. Muzyka brzmi inaczej, gdy nie ma z nią konkurencji szumu silnika i wiatru. To jedna z tych cech, do których przyzwyczajasz się szybko — i których potem brakuje w każdym innym samochodzie.
Konkurencja — Tesla, Volvo, Mercedes i inni
BMW iX3 Neue Klasse wchodzi na ring, na którym nie ma słabych przeciwników.
Tesla Model Y to wyzwanie największe i najbardziej niewygodne. W wersji Long Range kosztuje w Polsce ok. 230 000–240 000 zł, oferując zasięg przekraczający 500 km w trasie, dynamikę porównywalną z iX3 i dostęp do sieci Supercharger — najlepszej infrastruktury ładowania w Polsce i Europie. Wnętrze Tesli jest minimalistyczne do bólu — jeden duży ekran i niemal żadnych fizycznych przycisków — co jednych zachwyca, innych odpycha. Jakość materiałów i spójność designu stoją wyraźnie poniżej BMW. Ale różnica ponad 100 000 zł w cenie zakupu to argument, którego nie można zlekceważyć żadną ilością alcantary.
Volvo EX60 pozycjonuje się między BMW a Teslą — cenowo i jakościowo. Nordycka estetyka wnętrza, świetne materiały, wysoki poziom bezpieczeństwa biernego (Volvo wciąż wyznacza standardy w tej kategorii) i rozsądny zasięg ok. 500 km. Słabszą stroną jest sieć ładowania i mniejsza dynamika niż w BMW.
Mercedes-Benz EQC i nowszy EQB to propozycje dla lojalnych klientów Gwiazdy. Jakość wykonania na poziomie BMW, nieco inne podejście do technologii (architektura 400V w starszych modelach ogranicza prędkość ładowania), charakterystyczny i dobrze przyjęty design. EQC przegrywa z iX3 dynamiką i zasięgiem, ale wygrywa wśród tych, dla których marka Mercedes jest wartością samą w sobie.
Audi Q4 e-tron to propozycja bardziej przystępna cenowo (od ok. 220 000 zł), oparta na platformie MEB grupy Volkswagen, z akumulatorem do 82 kWh i zasięgiem do 520 km według WLTP. Jakość wnętrza jest odczuwalnie niższa niż w BMW, ale stosunek możliwości do ceny jest bardzo przekonujący. Klient, który wybiera między Q4 a iX3, musi zadać sobie szczere pytanie: za co dopłaca.
BMW iX3 Neue Klasse in tym zestawieniu wygrywa technologicznie — bateria, architektura 800V, rekuperacja, system Panoramic iDrive — ale przegrywa ceną. I to jest właśnie sedno problemu, z którym BMW będzie musiało się zmierzyć.
| Model | Moc (KM) | Zasięg WLTP | Ładowanie DC (max) | Cena (PLN) |
|---|---|---|---|---|
| BMW iX3 50 xDrive | 469 | ~800 km | 400 kW | 350 000–390 000 |
| Tesla Model Y LR | ~456 | ~560 km | 250 kW | 230 000–250 000 |
| Volvo EX60 | ~476 | ~510 km | 200 kW | 290 000–330 000 |
| Mercedes EQC 400 | 408 | ~420 km | 110 kW | 300 000–350 000 |
| Audi Q4 e-tron 50 | 299 | ~520 km | 135 kW | 220 000–270 000 |
Cena i wyposażenie — ile kosztuje bezkompromisowość?
BMW iX3 50 xDrive w podstawowej konfiguracji kosztuje w Polsce około 350 000 zł. Testowany egzemplarz z pakietem M — który dodaje sportową kierownicę, zmieniony zderzak, inne obręcze i kilka detali estetycznych — podbija cenę do blisko 390 000 zł.
W tej kwocie otrzymujemy baterię 108,7 kWh, Panoramic iDrive, fotele z masażem i podgrzewaniem, hak holowniczy z dopuszczalnym ciężarem holowania 2 ton (co jest rzadkością wśród elektrycznych SUV-ów tej klasy), elektrycznie składane lusterka i pełen pakiet systemów bezpieczeństwa czynnego.
Czego nie ma w standardzie lub brakuje całkowicie? Wentylacji foteli — w tym przedziale cenowym to niedopatrzenie. Zawieszenia pneumatycznego — jego brak jest odczuwalny na co dzień. Możliwości personalizacji koloru podświetlenia ambientalnego jest ograniczona w porównaniu do Mercedesa.
Uczciwa ocena: BMW iX3 Neue Klasse jest drogie. Ale jest drogie w sposób, który da się uzasadnić — technologią, jakością wykonania, zasięgiem, dynamiką i filozofią jazdy. Czy jest warte o 120 000–150 000 zł więcej niż Tesla Model Y? Na to pytanie każdy musi odpowiedzieć sobie sam.
Podsumowanie — czy BMW uratuje się po raz drugi?
Wracam do pytania, od którego zaczęliśmy.
BMW iX3 Neue Klasse to najlepszy elektryczny samochód, jakiego dotychczas wyprodukowało BMW. To zdanie napisałam z pełną świadomością i bez zastrzeżeń. Panoramic iDrive to jeden z trzech najlepszych systemów multimedialnych, z jakimi miałam do czynienia — obok Tesli i najnowszej generacji systemu Hyundaia. Adaptacyjna rekuperacja to standard, do którego wszyscy inni producenci będą się teraz porównywać. Zasięg, dynamika i jakość wyciszenia kabiny są wzorcowe dla segmentu.
Ale jest to też samochód z wadami, które przy tej cenie są trudne do zaakceptowania bez mrugnięcia okiem: twarde zawieszenie bez opcji pneumatyki, sterowanie nawiewami ukryte w menu ekranu, brak wentylacji foteli, tył pojazdu zaprojektowany jakby przez inny zespół niż przód.
I jest cena. 350 000–390 000 zł w Polsce, gdzie infrastruktura ładowania 400 kW jest teorią, a nie praktyką, gdzie koszty serwisu elektrycznych BMW wciąż budzą niepokój, gdzie Tesla sprzedaje porównywalny zasięg za 230 000 zł.
Czy BMW powtórzy sukces oryginalnej Neue Klasse? Oryginalny model z lat 60. wygrał dlatego, że nie miał realnej konkurencji w swojej niszy. Dzisiejszy iX3 ma konkurencję boleśnie konkretną i tanią.
A jednak — po tygodniu jazdy rozumiem, dlaczego BMW nie zamierza ustępować. iX3 Neue Klasse to samochód, który nie wymaga od kierowcy żadnych kompromisów i żadnej zmiany nawyków. Ładujesz go w domu, dojeżdżasz 500 km trasą, ładujesz 10 minut i jedziesz dalej. Jeździ jak BMW, wygląda jak BMW, pachnie jak… cóż, jak nowe BMW. Dla kogoś, kto przez ostatnie dwadzieścia lat jeździł samochodami z silnikami spalinowymi i traktuje markę jako deklarację tożsamości, to propozycja niemal doskonała.
Problem w tym, że doskonałość nigdy nie była tania. A rynek coraz mniej jest gotów za nią płacić.
Ocena redakcyjna BMW iX3 50 xDrive Neue Klasse
| Kategoria | Ocena |
|---|---|
| Design zewnętrzny | 7/10 |
| Wnętrze i ergonomia | 8/10 |
| Technologia i multimedia | 9/10 |
| Dynamika i prowadzenie | 8/10 |
| Zasięg i ładowanie | 9/10 |
| Praktyczność | 8/10 |
| Stosunek ceny do wartości | 6/10 |
| Ocena ogólna | 7,9/10 |
BMW iX3 50 xDrive Neue Klasse — cena testowanego egzemplarza: 389 000 PLN
Dane techniczne: 469 KM / 645 Nm / 0–100 km/h: 4,9 s / bateria: 108,7 kWh / zasięg WLTP: do 800 km / ładowanie DC: do 400 kW
