Volvo XC60 Recharge T8 R-Design Polestar Engineered – szwedzka lokomotywa

Są takie samochody, które chcą być do wszystkiego. Przykładem są SUV-y. Zwłaszcza hybrydowe. Przynajmniej takie są założenia ich twórców. Doskonale obrazuje Volvo XC60 Twin Engine. Miałem okazję sprawdzić topową wersję szwedzkiego SUV-a we flagowej odmianie Polestar Engineered. Okazał się on w pewnym sensie „ofiarą” obecnych trendów.

W przypadku bohatera tego testu można śmiało stwierdzić, że prezentuje on praktycznie wszystkie obecne w dzisiejszej motoryzacji trendy. Ma w końcu modny napęd hybrydowy. Oferuje mnóstwo nowoczesnych i zaawansowanych systemów bezpieczeństwa i asystentów jazdy. Ma wielkie koła. Wreszcie jest SUV-em. Więcej chyba dodać nie trzeba – Volvo XC60 w odmianie T8 Recharge Polestar Engineered jest modne niczym torebki z Louis Vuitton. Hybryda plug-in w wykonaniu Volvo nie jest niczym nowym, gdyż pierwszy raz napęd ten pojawił się już w XC90 w 2015 roku jako topowy wariant tego modelu. Nic zatem dziwnego, że w ciągu kolejnych paru lat Volvo zaaplikowało go także do mniejszych aut z rodziny 60, w tym też do II generacji popularnego SUV-a XC60, który zadebiutował w 2017 roku. Już na papierze auto wydaje się niezwykle emocjonujące, zwłaszcza w wydaniu działu Polestar Engineered. W teście przekonałem się jednak, z czym wiąże się bycie „trendy”.

Skandynawski minimalizm w nowoczesnym wydaniu

Volvo XC60 T8 Recharge, zwłaszcza z pakietem R-Design, przyciąga uwagę swoim nowoczesnym wyglądem łączącym skandynawską elegancję z pewną nutką dynamizmu. Idąc od przodu mamy charakterystyczne LED-owe reflektory ze światłami do jazdy dziennej w kształcie litery T, symbolizującej młot Thora. Niezmiennie od blisko dekady wygląda on świetnie i ani trochę się nie zestarzał. Posiada go każde nowe Volvo, dzięki czemu już na pierwszy rzut oka łatwo stwierdzić, z jakim producentem mamy do czynienia. Opisywane XC60 posiada matrycowe reflektory LED-owe z technologią Active High Beam II. Świetnie oświetlają one drogę po zmroku, inteligentnie sterując snopem światła tak, by nie oślepiał jadących przed nami lub z naprzeciwka, a także doświetlając pobocza. Charakterystycznym elementem flagowego XC60 T8 w testowanym pakiecie stylistycznym R-Design jest atrapa chłodnicy wykończona lakierem fortepianowym z aktywnymi osłonami. Dobrze pasuje on do srebrnego lakieru Silver Dawn za 4200 zł, który dodatkowo podkreślał sportową elegancję odmiany T8. Pasowały do niego czarne błyszczące listwy wokół szyb, a więc kolejny wyróżnik R-Design. Sylwetka tego mierzącego blisko 4,7 m długości SUV-a jest dość masywna, aczkolwiek całkiem atrakcyjna dla oka – mamy bowiem lekko zwężającą się ku słupkom C linię okien, która podkreśla wyszukany styl pojazdu, jaki osobiście nazwałbym „dynamiczną elegancją”.

Z tyłu również od razu poznamy, że mamy do czynienia z Volvo, czego powodem są zachodzące na słupki lampy (oczywiście LEDowe) i wielki napis VOLVO pośrodku klapy bagażnika. Wprawne oko dostrzeże także małe emblematy z nazwą wersji. Na pierwszym z nich widnieje napis T8 Recharge, zaś na drugim (mniejszym) Polestar Engineered. Największą (i to dosłownie!) ekstrawagancją w testowanym Volvo XC60 T8 Recharge są aż 22-calowe felgi o specjalnym 10-ramiennym wzorze, zarezerwowanym dla odmiany Polestar Engineered. Wyglądają one naprawdę bajerancko, jednak wymagają dopłaty aż 12 350 zł i trzeba na nie naprawdę uważać, gdyż opony mają wyjątkowy niski profil jak na SUV-a, wynoszący 265/35. Sam w to nie wierzyłem, dopóki nie ujrzałem auta na żywo. Tak wielkie koła wypełniają szczelnie nadkola i są bardzo modne. Dodam tylko, że w testowanej odmianie już w standardzie felgi mają rozmiar 21 cali. Wersję T8 Recharge poznamy także po klapce na lewym przednim błotniku, skrywającej gniazdko do ładowania akumulatorów.

Lifting czysto kosmetyczny, ale więcej nie trzeba było

Mamy do czynienia z poliftingowym XC60, jednak trudno to dostrzec na pierwszy rzut oka. Jedynie stawiając oba warianty obok siebie można by zauważyć delikatnie przemodelowany przedni zderzak, przeprojektowaną atrapę chłodnicy, zaś po zajrzeniu w konfigurator nowe wzory felg i kolory nadwozia.

Volvo XC60 mierzy 4,69 m długości, a więc ma typowe rozmiary dla segmentu SUV-ów klasy średniej. Rozstaw osi liczący 2865 mm zwiastuje przestronne wnętrze. Całkiem pojemny jest też bagażnik liczący 468 litrów. Jest on też ładnie wykończony i ustawny, co wcale nie jest normą w przypadku hybryd plug-in. Można też obniżać lub podnosić tył auta w celu łatwiejszego ładowania ciężkich walizek. Jest to możliwe dzięki pneumatycznemu zawieszeniu (opcja za 11 250 zł). O jego charakterystyce wspomnę później.

W środku premium niemal na każdym kroku

Pora zajrzeć do środka szwedzkiego SUV-a. Przywitał mnie zapach najwyższej jakości materiałów. Tam, gdzie widać skórę, jest skóra, tam, gdzie aluminium, jest prawdziwe (w dodatku szczotkowane) aluminium. Co więcej, fotele z czarnej, skórzanej tapicerki Nappa ze wstawkami ze stylowej, pasującej do „salonkowego” charakteru wnętrza XC60 tapicerki są wyposażeniem standardowym. Co istotne, są one bardzo wygodne, dobrze trzymają ciało i doskonale nadają się w dalsze trasy. Ponadto wyposażono je w elektryczną regulację i wysuwaną podpórkę pod uda, a także podgrzewanie. Grzane siedziska mają też pasażerowie drugiego rzędu (1650 zł). Do ideału brakuje funkcji masażu i wentylacji z przodu. Pewien niesmak budzą jednak pewne wygniecenia na fotelu kierowcy po 16 tys. km przebiegu, co budzi wątpliwości co do jakości skóry w Volvo. Nie przekonują mnie też dość tanio wyglądające przyciski do regulacji szyb i plastikowa obudowa tunelu centralnego (obie te rzeczy to standard niemal w każdym Volvo).

Nowe multimedia – miało być lepiej, wyszło kiepsko

Sam projekt wnętrza może się podobać, aczkolwiek nie każdemu do gustu przypadnie chłodny skandynawski minimalizm. Dominuje pionowy ekran multimediów o przekątnej 9 cali oraz umieszczone obok niego pionowe kratki nawiewów. Wyglądają one… jakby to ująć majestatycznie i są wygodne w obsłudze. Niestety nie można tego samego powiedzieć o multimediach. Liczyłem, że wprowadzony w ramach liftingu system Google OS będzie lepszy od dotychczas stosowanego przez Volvo, który okazał się powiedzmy sobie szczerze przeciętny. Nowy mimo swojego sporego potencjału w praktyce jest… jeszcze gorszy. Po pierwsze nie działa on tak szybko, jak systemy konkurencji np. spod znaku BMW czy Audi. Po drugie wiele funkcji jest ukrytych w czeluściach ustawień. Dobrze chociaż, że wreszcie „nauczył się on polskiego”, bo jeszcze kilka miesięcy temu nie było to wcale takie oczywiste. Rozkład menu nie jest zbyt intuicyjny, przez co rozprasza podczas jazdy. Ponadto nie uświadczymy w nim funkcji Apple CarPlay, a to poważny zarzut. Najgorsze jednak jest to, że systemowi zdarzało się zawieszać i zacinać, przez co mapy Google’a nie chciały się wczytywać, a sam ekran nie reagował na dotyk – trzeba było go restartować przytrzymując przycisk, zaś sam proces trwał wieki. Konkurencji się to nie przydarza, także cóż drogie Volvo – wielka Vtopa!

W poliftingowym XC60 bezsprzecznie podoba mi się wciąż jakość wykończenia. Irytuje mnie natomiast brak pokrętła do zmiany trybów pracy układ napędowego, które było przewygodne. Teraz można to zrobić jedynie w ustawieniach ekranu dotykowego, co trwa dłużej, jest trudniejsze i rozprasza podczas jazdy. Włączanie ogrzewania foteli i kierownicy również odbywa się poprzez ekran dotykowy i nie jest tak wygodne, jak za pomocą przycisków. Nie przemawia do mnie również obsługa klimatyzacji poprzez ekran dotykowy. Plus za czytelny wyświetlacz head-up (5550 zł) oraz dobrej jakości kamerę cofania 360 stopni (3000 zł). Świetną robotę robi także markowe audio Bowers&Wilkins za 12 450 zł, które pozwala poczuć się jak na sali koncertowej lub studiu nagraniowym. Ponadto jego głośniki mają stylowe aluminiowe obudowy, zaś na szczycie kokpitu znalazł się okrągły, centralny głośnik systemu audio, który wygląda naprawdę elegancko.

Ergonomia plus smaczki stylistyczne

Zresztą to tylko jeden z wielu smaczków stylistycznych, jakie oferuje wnętrze Volvo. Odnalazłem parę motywów flagi Szwecji, w tym na bocznych oparciach przednich foteli i listwie od strony pasażera, a także napis VOLVO na progach. Dyskretne napisy VOLVO ukryto też w przednich i tylnych reflektorach (to tak na marginesie). Bardzo estetycznie wygląda także kierownica z aluminiowymi wstawkami i przyciskami na czarnych błyszczących panelach. Logicznie je pogrupowano, komputer pokładowy obsługuje się łatwo, zaś zegary z widokiem na mapy Google’a są czytelne, lecz nie oferują praktycznie żadnych możliwości personalizacji wskazań. Bardzo łatwo korzysta się z aktywnego tempomatu, który, jak przystało na Volvo, działa płynnie i przewidywalnie. Wystarczy bowiem jedno wciśnięcie przycisku na kierownicy. Pod względem ergonomii XC60 wypada zatem przeciętnie, choć w obliczu tak zdigitalizowanego wnętrza mile zaskakuje wielkie i estetyczne pokrętło do regulacji głośności.

Volvo XC60- wnętrze. Przestronność – dobra klasowa średnia

Pod względem przestronności Volvo XC60 prezentuje przyzwoity klasowy poziom. Z przodu jest naprawdę komfortowo i miejsca nikomu nie zabraknie. Z tyłu również jest wygodnie, choć siedzącym na środku może przeszkadzać wydatny tunel centralny. Nawiewy dwustrefowej Klimy (czterostrefowa w opcji, ale nie w tym egzemplarzu) umieszczono w słupkach B. Miejsca jest sporo na nogi i wystarczająco nad głowami, zaś na szerokość trójce może go nieco brakować, ale to standard w tej klasie. Komfort pasażerów podnosi także panoramiczny, częściowo otwierany dach, który oświetla wnętrze, a także przyciemniane i laminowane szyby boczne (4600 zł). Bagażnik jest dość pojemny jak na hybrydę plug-in, mieszcząc 468 l w standardowym ustawieniu. Jednocześnie jest ustawny i estetycznie wykończony, zaś ładowanie bagaży ułatwia obniżany zdalnie za pomocą przycisków na burcie tył pojazdu, co obniża próg załadunku. Umieszczenie dłuższych przedmiotów ułatwia seryjny tunel na narty (szkoda, że jest on dość mały) oraz kanapa składana w proporcjach 40:60.

Volvo XC60. Bogate wyposażenie, w końcu to półka premium

Wyposażenie testowanego XC60 jest bardzo bogate jak przystało zresztą na półkę premium. Z racji na obfitą listę opcji skupię się na nich. Już sam pakiet R-Design wymaga dopłaty 17 000 zł. Potem mamy wspomniany lakier Silver Dawn i 22-calowe felgi Polestar Engineered. W testowanym egzemplarzu był też pakiet Power Seats za 2300 zł zawierający pamięć fotela pasażera oraz elektrycznie regulowany fotel pasażera. Wymienione wcześniej reflektory skrętne Full LED z technologią Active High Beam II wraz z układem oczyszczania lamp składają się natomiast na pakiet Lighting za 4500 zł. Systemy bezpieczeństwa wchodziły z kolei w skład pakietu Driver Assist za 6100 zł. Mowa tu o aktywnym tempomacie oraz zbiorze systemów Intellisafe Surround, zawierających m.in. asystenta odległości i pasa ruchu, system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu czy monitorowanie martwego pola i wzroku kierowcy. Był też pakiet Climate za 2300 zł, obejmujący podgrzewaną kierownicę oraz podgrzewane siedzenia przednie. Z kolei Park Assist za 3200 zł obejmował asystenta parkowania. Kolejny był pakiet Lounge za 4000 zł, zawierający system poprawy jakości powietrza wraz z jonizacją. Z pojedynczych opcji warto wspomnieć o elektrycznej blokadzie tylnych drzwi za 550 zł, przyciemnianych szybach tylnych za 2100 zł, uchwycie na gaśnicę za 150 zł oraz ogrzewaniu parkingowym z możliwością programowania czasu (4200 zł).

Gdzie te 400 KM?

Wracam za kółko, w końcu chcę te przeszło 400 KM (dokładnie 407, by nie kłamać) wypróbować. Bądź co bądź sprint od 0 do 100 km/h w 5,3 sekundy i 640 Nm momentu obrotowego działają na wyobraźnię. Co więcej, uzyskano je z zaledwie 2-litrowej jednostki, dzięki wsparciu turbosprężarki, kompresora oraz 87-konnego silnika elektrycznego. Moc trafia na obie osie za pośrednictwem 8-biegowego automatu od Aisina. Nie spodziewam się zatem kompletnie żadnej turbodziury czy zwłoki przy ruszaniu – powinna to być wręcz rakieta wciskająca w fotel przy każdym dodaniu gazu. Jako ciekawostkę powiem wam, że Volvo nie stosuje obecnie większych silników niż 2-litrowe. Zarówno diesle, jak i benzynowe mają identyczną pojemność 1969 ccm. Jednocześnie to ostatnie spalinowe konstrukcje tej marki – Volvo nie pracuje już bowiem nad następcami tych jednostek, zaś od 2025 roku firma oferować będzie wyłącznie elektryczne pojazdy.

Daję pokrętło w prawo (w sumie nietypowe, ale wygodne rozwiązanie), wybieram tryb D stylowym, skórzanym wybierakiem skrzyni biegów i powoli ruszam. Startuję w totalnej ciszy. Wciskam jednak mocniej gaz i… nic… Po czym XC60 szarpie jak opętane i wyrywa do przodu, potem znowu się uspokaja, a silnik rasowo wyje świstem kompresora zmieszanym z odgłosem turbosprężarki. Niby dzikus, ale taki trochę przytłumiony. Skrzynia reaguje z opóźnieniem, a te 400 KM niby jest, ale jakby bardziej na papierze. Odnoszę wrażenie, że auto ma może z 300 KM, nie więcej. Trochę się zawiodłem, nie ukrywam. Oczywiście przy spokojnej jeździe napęd spisuje się dobrze, ale po co mi wtedy 400-konne auto?

Spalanie w porządku, ale to nie wystarczy

Może dla spalania? Te niby nie jest spore, gdyż wynosi średnio w granicach od 9,5 do 10 litrów, jednak spalinowe SUV-y konkurencji o mocy około 300 KM wcale nie palą więcej. Coś tu chyba poszło nie tak. To może zasięg na prądzie? Tu też cudów nie ma – 35 km szału nie robi. Ładowanie baterii do pełna trwa około 5-6 godzin. Na autostradzie zużycie wynosi od 9 do 10 l, w zależności od stopnia naładowania baterii. Poza tym nie ma możliwości sterowania siłą rekuperacji, choć nie jest jakaś przesadnie słaba, ale jednak. Na pewno plus za wyciszenie. Akumulatory można ładować podczas jazdy, postawić tylko na silnik spalinowy lub też dać tryb domyślny, w którym wspomagają one spalinówkę. Oprócz tego jest kilka trybów pracy: Hybrid (optymalny), Pure (jazda tylko na prądzie), Power (stawia na maksymalne osiągi, choć też szału nie ma), Off-road (działa do ok. 30 km/h i wyraźnie zwiększa się wtedy prześwit) oraz AWD (przydaje się w warunkach ograniczonej przyczepności).

Komfort zaburzony felgami

Zaskoczyła mnie charakterystyka zawieszenia Volvo XC60 T8 Recharge. Z jednej strony samochód zapewnia wysoki komfort jazdy na łatanych drogach, progach czy kostce brukowej, co zawdzięcza oczywiście pneumatycznemu zawieszeniu. Z drugiej jednak strony na studzienkach czy dziurach wielkie felgi dają się we znaki i trzeba uważać, by nie ich nie uszkodzić. Ponadto nie ma co liczyć na pewność prowadzenia – samochód dość mocno przechyla się w zakrętach. Układ kierowniczy działa całkiem precyzyjnie, a hamulce przyzwoicie, ale nic ponadto. Pamiętajmy jednak, że hybrydowe XC60 waży ponad 2 tony, z czego spora w tym zasługa akumulatorów. W większości przypadków jednak samochód sprawia wrażenie „salonki” na kołach.

Volvo XC60 – ceny

Bazowe Volvo XC60 startuje z pułapu 199 900 zł za benzynową odmianę B4 z układem mild hybrid i napędem na przednią oś, rozwijającą 211 KM. Mocniejszy wariant B5 AWD o mocy 264 KM kosztuje już od 234 900 zł za bogatszą opcję Core. Ofertę benzyniaków wieńczy wersja B6 o mocy 314 KM (oczywiście też mild hybrid), wyceniona na 301 900 zł za bogatą opcję Ultimate Bright. Oprócz tego mamy też diesle z systemem mild hybrid. Bazowy B4 o mocy 211 KM i napędem na przód kosztuje od 206 900 zł za wariant Essential. Dopłata do napędu AWD wynosi 10 000 zł. Jest też mocniejszy B5, oferujący 249 KM i kosztujący od 260 900 zł za bogatszą o dwa poziomy odmianę Plus Bright.

Wreszcie są dwa warianty PHEV, oznaczone jako T6 i T8. Słabszy oferuje 355 KM (wcześniej było to 320 KM) i startuje z pułapu 254 900 zł za opcję Core. Topowy T8 rozwija już 455 KM i kosztuje od 294 900 zł za Plus Bright, zaś flagowy Polestar Engineered to wydatek rzędu 348 900 zł. Egzemplarz, z którym miałem do czynienia, jest modelem z 2021 roku, stąd też miał „tylko” 407 KM, zaś jego ostateczna cena wynosiła 370 200 zł. Jest to sporo, jednak na tle konkurencji kwota ta wcale nie wydaje się wygórowana. Przykładowo 404-konny Jaguar F-Pace PHEV kosztuje od 385 500 zł, a Mercedes GLC 300 e od 249 500 zł, jednak ma tylko 320 KM i nie jest tak bogato wyposażony jak Volvo. Podobna sytuacja dotyczy BMW X3, które w wersji hybrydowej 30e rozwija 292 KM i kosztuje od 259 000 zł. Pewną alternatywą dla Volvo może być 404-konny Range Rover Velar PHEV (ten sam napęd co w Jaguarze, oparty na 2-litrowym silniku) kosztujący od 329 800 zł. Alternatywę oferują też Francuzi w postaci modelu DS 7 Crossback E-Tense o mocy 300 KM, wycenionego na 243 900 zł.

Co oferuje Superauto.pl?

W ofercie Superauto.pl znajdziecie aż kilkadziesiąt ofert Volvo XC60 w różnych wersjach silnikowych i wyposażeniowych. Część z nich dostępna jest od ręki. Na ofertę składają się benzynowe i wysokoprężne warianty B4 i B5. Większość dostępnych aut to samochody nowe, z 2021 lub 2022 roku. Możecie liczyć na upusty sięgające nawet 12% względem ceny katalogowej. Jest też kilka podemonstracyjnych Volvo XC60.

Podsumowanie - Volvo XC60 Recharge T8 R-Design Polestar Engineered

Podsumowując, XC60 jest dynamicznym i luksusowym autem, jednak bardziej nastawionym na drugi z tych aspektów. Trochę przeszkadzają jednak w tym spore felgi i szczerze bym je odradzał… Podobnie zresztą jak odmianę T8 Twin Engine. Wiem, jak powinno jechać 400 KM i cały czas odnosiłem wrażenie, że te konie w XC60 są sztucznie pompowane – pojemności nie da się oszukać w tak dużym aucie. Spalanie – no cóż jest dobrze, ale bez szału. Osobiście lubię XC60, nawet mimo tych niedopracowanych multimediów pozbawionych Apple CarPlay’a. Jednak wersja T8 mnie zawiodła i mówię to otwarcie – spodziewałem się czegoś więcej, a dostałem nadmuchany balon, który w każdej chwili może pęknąć. Lepsza byłaby już odmiana z dieslem lub z samą benzyną. Przydałoby się też czymś ożywić kabinę, bo była dość ponura – więcej aluminium na drzwiach i oświetlenie ambientowe ożywiłoby znacznie wnętrze. Być może odmiana hybrydowa T6 w zupełności by wystarczyła i sprawiłaby, że jednak polubiłbym hybrydę od Volvo – dam Szwedom szansę, bo potencjał bez wątpienia jest.