Test Volkswagen Tayron 1.5 TSI eHybrid R-Line. Tiguan w rozmiarze XL
Większy od Tiguana, tańszy od Touarega i z bagażnikiem, który kończy rodzinne negocjacje przed wakacjami. Volkswagen Tayron zastępuje Tiguana Allspace, ale w topowej konfiguracji kosztuje prawie 300 tys. zł. Sprawdzamy, gdzie właściwie jest jego miejsce.
Na skróty
Tiguan po kuracji wzrostowej
Pokrewieństwa z Tiguanem nie da się ukryć i nikt w Wolfsburgu nawet nie próbował. Tayron mówi tym samym językiem stylistycznym, tylko głośniej. Mierzy 4792 mm długości, czyli o 25 cm więcej niż Tiguan, 1666 mm wysokości i 1866 mm szerokości w wersji R-Line (w pozostałych odmianach 1853 mm). Rozstaw osi wynosi 2789 mm. To już pełnowymiarowy rodzinny SUV, a mimo to zaskakująco zwrotny: średnica zawracania to 12,1 m.
Z przodu wyróżnia go węższa listwa świetlna łącząca reflektory oraz podświetlane logo. Testowana wersja R-Line dokłada agresywniej wyprofilowane zderzaki, czarne obudowy lusterek, relingi dachowe i błyszczące wykończenie nadkoli. Z tyłu znów pojawia się świetlna listwa, podświetlany znaczek i animowane lampy z efektem 3D.
Rewolucji nie ma. Tayron wygląda jak większy, masywniejszy Tiguan i chyba właśnie o to chodziło. Auto powstaje zresztą w Wolfsburgu, na tej samej linii produkcyjnej co Tiguan, Golf i Touran. W Polsce przedsprzedaż ruszyła jesienią 2024 roku, a pierwsze egzemplarze trafiły do klientów w 2025 roku.
Wnętrze: dobrze znane, bardzo praktyczne
Kto jeździł nowym Tiguanem, za kierownicą Tayrona poczuje się jak u siebie. Przed kierowcą jest 10-calowy Digital Cockpit Pro, a na środku deski dominuje 15-calowy ekran multimediów, lekko skierowany w stronę prowadzącego. W bazowej wersji Life ekran ma 13 cali, a duży wyświetlacz wchodzi w skład pakietu Discover Pro Max, razem z wyświetlaczem head-up na przedniej szybie i asystentem głosowym IDA zintegrowanym z ChatGPT.
Na kierownicę wróciły fizyczne przyciski. Volkswagen najpierw je zabrał, zastąpił panelami dotykowymi, a teraz przywraca i nazywa to krokiem naprzód. Dobrze, że wróciły, ale na tym zmiany się kończą: osobnego panelu klimatyzacji nadal nie ma i większością jej funkcji sterujemy z ekranu.
Materiały są przyzwoite, choć przy tej cenie trudno mówić o wrażeniu premium. Za to praktyczności nie brakuje. Schowków jest sporo, a te w drzwiach wyłożono miękkim materiałem, więc wrzucone do nich drobiazgi nie grzechoczą w czasie jazdy. Bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto są standardem już w bazowej wersji, jest ładowarka indukcyjna, a do dyspozycji są po dwa porty USB-C z przodu i z tyłu, z mocą do 45 W. W wersji R-Line pojawiają się panele dekoracyjne z pikselowym wzorem, podświetlane w 30 kolorach.
Najmocniejszym punktem kabiny są fotele ErgoActive Plus. Mają elektryczną regulację, pamięć ustawień, podgrzewanie, wentylację i funkcję masażu, i to zarówno po stronie kierowcy, jak i pasażera. Tu Tayron naprawdę potrafi rozpieszczać. W testowanym egzemplarzu było też nagłośnienie Harman Kardon o mocy 700 W i duży, otwierany dach panoramiczny.
Drugi rząd - to tu zaczyna się prawdziwa różnica
Największą przewagę nad Tiguanem widać z tyłu. Długi rozstaw osi wyraźnie czuć w drugim rzędzie. Miejsca na nogi jest bardzo dużo, nad głową również, więc nawet wysocy pasażerowie nie będą narzekać.
Kanapa jest przesuwna i ma regulację kąta nachylenia oparcia, a skrajne miejsca są podgrzewane. Pasażerowie dostają własny panel trójstrefowej klimatyzacji, rolety w drzwiach (standard od wersji Life) oraz duży podłokietnik z dwoma uchwytami na kubki i regulowanym uchwytem na tablet.
Jedyna istotna wada to wysoki tunel środkowy, który skutecznie odbiera komfort trzeciej osobie z tyłu.
Bagażnik 705 litrów, ale bez trzeciego rzędu
Pojemność 705 l w hybrydzie plug-in robi wrażenie, a po złożeniu oparć drugiego rzędu rośnie do 1915 l. Rodzina spakuje się tu na dłuższy wyjazd bez kompromisów. Są też drobne, przydatne rozwiązania: wysuwane haczyki na zakupy i gniazdo 230 V.
Haczyk jest jeden, za to istotny. Tayron może być autem siedmioosobowym, ale nie w wersji eHybrid. Tam pod podłogą mieszczą się akumulatory, dlatego plug-iny są wyłącznie pięciomiejscowe. Dla porównania wersje bez wtyczki oferują w układzie pięciomiejscowym 885 l, a w siedmiomiejscowym od 345 l (przy rozłożonym trzecim rzędzie) do 850 l.
Napęd oferuje dużo mocy, ale tylko na przód
Pod maską testowanego egzemplarza pracuje 1.5 TSI eHybrid, czyli hybryda plug-in nowej generacji. Benzynowy silnik 1.5 TSI evo2 o mocy 177 KM współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 115 KM, zintegrowanym z sześciobiegową skrzynią eDSG. Moc systemowa to 272 KM, a moment obrotowy 400 Nm. Według producenta Tayron przyspiesza do 100 km/h w 7,3 s i osiąga 215 km/h.
Akumulator ma 19,7 kWh pojemności netto. Homologacyjny zasięg elektryczny wersji R-Line wynosi od 112 do 119 km w cyklu WLTP, zależnie od wyposażenia i opon. W naszym teście Tayron przejeżdżał na prądzie około 100 km. Przy regularnym ładowaniu to zasięg, który pokryje większość codziennych dojazdów. Trzeba jednak pamiętać, że zimą będzie wyraźnie mniejszy. Łączny zasięg z pełnym, 45-litrowym bakiem i naładowaną baterią producent szacuje na około 900 km.
Ważna wada: cała moc trafia wyłącznie na przednią oś. Napędu 4Motion w wersji plug-in nie dostaniemy, a przy mocnym przyspieszaniu przednie koła mają aż za dużo pracy. Ma to też znaczenie przy holowaniu. Plug-in 272 KM uciągnie przyczepę do 2000 kg z hamulcem (750 kg bez hamulca), ale kto regularnie holuje ciężką przyczepę lub łódź, powinien wybrać benzynowe 2.0 TSI albo mocniejszego diesla z napędem 4Motion. Te wersje pociągną nawet 2500 kg.
Ładowanie jak w elektryku
Tayron obsługuje szybkie ładowanie prądem stałym przez złącze CCS, a w hybrydach plug-in to wciąż nie jest standard. Producent podaje moc ładowania DC do 50 kW, a z prądu przemiennego do 11 kW. W praktyce naładowanie baterii z wallboxa 11 kW zajmuje około dwóch godzin, a ze zwykłego gniazdka domowego 9–10 godzin, czyli w sam raz przez noc.
To nie jest sportowy wóz. Za kierownicą najwyższy poziom komfortu
Już po kilku kilometrach widać, że Tayron nie ma ambicji sportowych. I dobrze, bo jego największym atutem jest komfort. Adaptacyjne zawieszenie DCC Pro, standardowe w wersji R-Line, bardzo dobrze tłumi nierówności mimo 20-calowych felg.
Auto prowadzi się przewidywalnie i stabilnie także w szybszych łukach. Progresywny układ kierowniczy reaguje precyzyjnie i daje dobre wyczucie samochodu. Laminowane szyby boczne skutecznie izolują od hałasu, zawieszenie wybiera nierówności, a wygodne fotele dopełniają całości. To samochód stworzony do długich tras.
Zużycie paliwa i koszty- wszystko zależy od ładowania
W przypadku hybrydy plug-in pytanie „ile pali?” ma tylko jedną uczciwą odpowiedź: to zależy, czy regularnie ładujesz. Wartości homologacyjne wynoszą 0,4 l/100 km i 17,7 kWh/100 km, a przy rozładowanej baterii 5,8 l/100 km. Nasze pomiary wyglądają tak:
| Warunki | Benzyna | Energia elektryczna |
|---|---|---|
| Drogi krajowe | poniżej 1 l/100 km | ok. 17 kWh/100 km |
| Miasto | – | ok. 12,5 kWh/100 km |
| Autostrada | ok. 5 l/100 km | ok. 2 kWh/100 km |
| Rozładowana bateria (tryb hybrydowy) | ok. 7 l/100 km | – |
Jak to się przekłada na pieniądze? Przy zużyciu ok. 17 kWh/100 km i domowej taryfie rzędu 1,1 zł/kWh przejazd 100 km na prądzie kosztuje około 19 zł. Na publicznej szybkiej ładowarce, gdzie kilowatogodzina kosztuje zwykle 2,5–3 zł, ten sam dystans to już 40–50 zł. Przy rozładowanej baterii i spalaniu ok. 7 l/100 km wydatek na benzynę wynosi około 40–45 zł, a sam bak wystarczy na 600–650 km. Wniosek jest prosty: Tayron eHybrid ma największy sens wtedy, gdy można go regularnie ładować w domu lub w pracy.
Volkswagen Tayron. Gama i ceny
Gama Tayrona jest szeroka. Obejmuje miękką hybrydę 1.5 eTSI 150 KM, dwa plug-iny o mocy 204 i 272 KM, dwa diesle 2.0 TDI (150 i 193 KM) oraz dwa benzynowe 2.0 TSI (204 i 265 KM). Napęd 4Motion mają oba silniki 2.0 TSI i mocniejszy diesel. Kto potrzebuje siedmiu miejsc, musi wybrać jedną z wersji bez wtyczki.
Cennik startuje od ok. 180 tys. zł za wersję Life z silnikiem 1.5 eTSI, czyli mniej więcej 30 tys. zł więcej niż nowy Tiguan. Już bazowy Life ma trójstrefową klimatyzację, skrzynię DSG, cyfrowe wskaźniki, kamerę cofania, adaptacyjny tempomat i reflektory LED z automatycznymi światłami drogowymi.
Testowany R-Line z napędem eHybrid 272 KM kosztuje w cenniku 238 190 zł. Pakiet R-Line Plus, droższy o 1700 zł, dodaje lakier metalizowany, 20-calowe felgi, dach panoramiczny oraz Park Assist Pro z dostępem bezkluczykowym. Dalej zaczynają się opcje: fotele ErgoActive Plus, nagłośnienie Harman Kardon, matrycowe reflektory IQ.Light, Travel Assist czy pakiet Discover Pro Max. Z nimi cena naszego egzemplarza doszła do około 290 tys. zł.
Konkurencja. Od Kodiaqa po chińskie modele
Naturalnym rywalem jest bliźniacza Skoda Kodiaq z tym samym napędem plug-in. Kodiaq iV ma 204 KM i napęd na przednie koła, oferuje 745 l bagażnika, czyli o 40 l więcej niż Tayron, oraz identyczne parametry ładowania. Ma też fizyczne pokrętła Smart Dials do obsługi klimatyzacji, których brakuje w Volkswagenie. Do tego jest tańszy: w wersji Sportline kosztuje w cenniku ok. 202 tys. zł. Tayron odpowiada mocniejszym napędem i bogatszym wyposażeniem.
W samym Volkswagenie Tayron ma ułatwione zadanie, bo Touareg trzeciej generacji zakończył rynkową karierę serią Final Edition. Jego ostatnie ceny zaczynały się od ok. 306 tys. zł, więc dla klienta, który nie potrzebuje V6 ani napędu na cztery koła, Tayron staje się największym rodzinnym SUV-em marki.
Za podobne lub mniejsze pieniądze rynek oferuje jednak sporo alternatyw z Chin. BYD Seal U DM-i debiutował w Polsce od 169 900 zł, z 6-letnią gwarancją ogólną i 8-letnią na baterię, a marka regularnie kusi rabatami. Trzeba jednak pamiętać o szybszej utracie wartości takich aut na rynku wtórnym. Kto szuka maksimum przestrzeni i siedmiu miejsc w plug-inie, może spojrzeć na Chery Tiggo 9 PHEV, a fani osiągów na Omodę 9. Z bardziej tradycyjnych rywali warto wspomnieć o Kii Sorento PHEV i Mitsubishi Outlanderze PHEV, które w Polsce startowały z poziomu ok. 246 i 260 tys. zł.
Czy warto?
Czy warto kupić Volkswagena Tayrona? Tak, przede wszystkim jako większą i praktyczniejszą alternatywę dla Tiguana. Oferuje bardzo przestronne wnętrze, ogromny bagażnik, wysoki komfort jazdy i hybrydę plug-in, która przy regularnym ładowaniu pozwala pokonywać większość codziennych tras na prądzie.
Są też minusy. W plug-inie nie dostaniemy siedmiu miejsc ani napędu 4Motion, a przy pełnej mocy przednia oś ma aż za dużo pracy. Największym znakiem zapytania pozostaje jednak cena. Rozsądnie skonfigurowany Tayron to bardzo ciekawy rodzinny SUV, a dopłata względem Tiguana może się opłacić. Za 300 tys. zł warto jednak dokładnie rozejrzeć się po rynku.
Plusy
- bardzo dużo miejsca w drugim rzędzie
- bagażnik 705 l nawet w wersji plug-in
- fotele ErgoActive Plus z wentylacją i masażem
- wysoki komfort jazdy i dobre wyciszenie
- realny zasięg elektryczny ok. 100 km
- szybkie ładowanie DC
Minusy
- brak 7 miejsc w wersji eHybrid
- brak napędu 4Motion w plug-inie, przednia oś przeciążona przy pełnej mocy
- klimatyzacja obsługiwana głównie z ekranu
- wysoki tunel środkowy z tyłu
- wysoka cena bogato wyposażonych wersji
Dane techniczne
| Silnik spalinowy | 1.5 TSI evo2, 177 KM |
|---|---|
| Silnik elektryczny | 115 KM |
| Moc systemowa | 272 KM |
| Moment obrotowy | 400 Nm |
| Skrzynia biegów | automatyczna, 6-biegowa eDSG |
| Napęd | na przednią oś |
| 0–100 km/h | 7,3 s |
| Prędkość maksymalna | 215 km/h |
| Akumulator (netto) | 19,7 kWh |
| Zasięg elektryczny WLTP | 112–119 km |
| Zasięg elektryczny w teście | ok. 100 km |
| Ładowanie AC / DC | 11 kW / do 50 kW |
| Zbiornik paliwa | 45 l |
| Zużycie WLTP | 0,4 l/100 km + 17,7 kWh/100 km |
| Długość / szerokość / wysokość | 4792 / 1866 / 1666 mm |
| Rozstaw osi | 2789 mm |
| Masa własna | od 1863 kg |
| Bagażnik | 705 / 1915 l |
| Masa przyczepy z hamulcem / bez | 2000 / 750 kg |
| Liczba miejsc | 5 |
| Cena wersji R-Line eHybrid 272 KM | od 238 190 zł |
| Cena egzemplarza testowego | ok. 290 000 zł |
| Cena bazowa modelu | od ok. 180 000 zł |
