TEST: Subaru XV 2.0 i-S e-Boxer 150 KM. Leśniczy o spokojnym usposobieniu

Z pewnych rzeczy się wyrasta, z innych – nigdy

Subaru nigdy nie grzeszyło urodą i nie starało się imponować stylem, finezyjną stylistyką czy też nowoczesnymi rozwiązaniami. Podobnie jest teraz. Testowane przeze mnie Subaru XV jest dość specyficzne pod względem wyglądu. Niby hatchback, niby crossover, a tak naprawdę czerpie z tych dwóch kanonów i dopisuje własną koncepcję. Co mam na myśli. Model XV jest więcej niż hatchbackiem i więcej niż crossoverem. Dla porównania spójrzmy np. na Forda Focusa w odmianie Active. Jest z pewnością dużo ładniejszy i bardziej atrakcyjny wizualnie, ale to tak, jakby gimnazjaliście ze smartfonem w ręku i słuchawkami na uszach założyć strój moro i wysłać do lasu. Byłby zagubiony, wystraszony i niemrawy. Subaru XV jest większe i niczego nie udaje. Tak jak doświadczony leśniczy, który w lesie czuje się swobodnie i pewnie. Do czego zmierzam?

Te wszystkie udawane hatchbacki w stroju crossovera to nic innego, jak przebrane w terenowe wdzianko cywilne modele. Plastikowe nakładki, agresywne dodatki, a zmian w układzie jezdnym praktycznie brak. Prześwit zwiększany jest zazwyczaj tylko poprzez zastosowanie większego profilu opon, lub w ogóle nie ma żadnych zmian w tym zakresie, w rezultacie zjechanie z ubitego szlaku może skutkować uszkodzeniem podwozia lub zakopaniem się w pierwszej lepszej dziurze. No i napęd – niemal zawsze tylko na przednią oś. Subaru XV ma prześwit 220 mm, a to już nie w kij dmuchał! Poza tym, symetryczny i stały napęd na wszystkie koła. Nie, nie jest to auto terenowe pokroju Land Rovera Defendera, ale zajedzie zdecydowanie dalej, niż zwykły crossover, zimą nie zakopie się na parkingu pod blokiem, a niekorzystne warunki atmosferyczne nie są mu straszne. I właśnie tu tkwi siła tego auta, którą niestety nie każdy doceni. Nie jest to modna bulwarówka. Po prostu.

Emocji nie szukaj na równym asfalcie

Obcowanie z tym autem większości może wydać się dziwne. Niby są nowoczesne systemy, hybrydowy napęd, automatyczna skrzynia i bogate wyposażenie, ale momentami ma się wrażenie, że to wszystko tkwi jeszcze w czasach sprzed 10-15 lat. Nie ma tu zaawansowanych systemów pokazujących na wielkich ekranach danych w fikuśnej otoczce. Ekrany są dwa, ale mają dość prostą grafikę. Przed oczami kierowcy są tradycyjne, analogowe zegary i niewielki ekran komputera pokładowego. Do tego sporo przycisków, tradycyjne panele do sterowania nawiewami i klimatyzacją, kilka przycisków na konsoli centralnej i nieco archaiczne przełączniki do regulacji podgrzewaniem foteli. Ktoś może uznać, że to zacofanie.

Ja to bardzo doceniam, bo taka prostota pozwala odpocząć od wszechobecnej cyfryzacji i maniakalnego wręcz przenoszenia wszystkich opcji na ekrany dotykowe. Jeśli ktoś próbował ustawić temperaturę klimatyzacji lub inną opcję na ekranie dotykowym w rękawiczkach, doskonale wie o co mi chodzi. Tu nie ma takiego problemu. Pstryk i działa! Co jeszcze mi się podoba?

Komfort jazdy i prowadzenie. Często zapominałem, że jest to dość wysoko zawieszony hatchback. resorowanie jest komfortowe, fakt, ale prowadzenie bardzo bezpośrednie i precyzyjne. Przechyły na zakrętach są niewielkie, choć auto nie zachęca do sportowej jazdy. To nie ten adres. Silnik 2.0 i-S e-Boxer to dość ciekawa konstrukcja. Jest to czterocylindrowy motor w układzie bokser, z cylindrami ułożonymi przeciwbieżnie. Ma to swoje ogromne zalety, bowiem konstrukcja jednostki jest bardzo płaska i pozwala na jej niskie umiejscowienie, co z kolei pozytywnie wpływa na rozłożenie masy i prowadzenie. To czuć, bo mimo prześwitu 220 mm XV prowadzi się świetnie. Minusy? Moc 150 KM oraz moment obrotowy 194 Nm nie pozwala na dynamiczną jazdę. Napęd na cztery koła oraz przekładnia bezstopniowa Lineartronic przekłada się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 10,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 193 km/h.

Zdecydowane próby przyspieszania niewiele dają, bowiem silnik wkręca się na obroty i tam pozostaje – uroki skrzyni bezstopniowej. Rozpędzanie jest płynne, liniowe, ale po prostu wolne i pozbawione jakichkolwiek emocji. W tym aucie nie o to chodzi – trzeba się z tym pogodzić. Spalanie również nie zachwyca, bowiem w trasie przy 100-120 km/h wynosi około 7-7,5 l/100km, w mieście zaś ciężko zejść poniżej 10 l/100km. Napęd hybrydowy pozwala co prawda na powolne toczenie się z wykorzystaniem silnika elektrycznego, ale trwa to krótko i tylko przy niskich prędkościach. Przy wyższych, podczas jazdy z odciążonym układem napędowym np. z górki, silnik często się wyłącza i auto przechodzi w tzw. tryb żeglowania. Podczas rozpędzania silnik elektryczny pełni również rolę wspomagania, ale to wszystko działa w dość ograniczonym zakresie. Nie ma sensu porównywać np. do hybryd Toyoty. To nie ta półka.

Najwięcej zalet pojawia się wtedy, gdy zjeżdżamy z ubitego szlaku. Nawet, jeśli jest to nierówna boczna droga, pada deszcz i jest ślisko, Subaru XV jedzie jak po sznurku. Po zjechaniu na drogę gruntową lub szutrową w lesie, aż chce się jechać i przyspieszać! Napęd działa fenomenalnie, dodaje stabilności i pewności, samochód prowadzi się przewidywalnie, a nawet drobne uślizgi są w pełni kontrolowane. Ba! Niejednokrotnie sam doprowadzałem do delikatnego poślizgu, bo sprawia to mnóstwo frajdy! Jeśli ktoś szuka auta o nietuzinkowym wyglądzie, które spisze się w lekkim terenie, ale nie będzie uciążliwe na normalnych drogach, Subaru XV może być idealną propozycją.

Subaru XV - ceny, wersje i konkurencja

Nie ukrywam, że marzy mi się Subaru z dawnych lat tj. z mocnym silnikiem, pięknym brzmieniem, napędem na wszystkie koła i manualną skrzynią biegów. Być może wkrótce przyjdzie nam taką powitać na rynku, ale póki co, trzeba czerpać przyjemność m.in. z modelu XV. Przyznam, że początkowo byłem rozczarowany przeciętną dynamiką i ospałą pracą całego napędu. Podczas przyspieszania było głośno, ale nie działo się niemal nic. Do czasu, aż zjechałem na boczną drogę. Wtedy poczułem ducha tego auta. Po bliższym poznaniu również w trasie i w mieście było nieźle. Po prostu XV nigdzie się nie spieszy i nie lubi być popędzane. A ile trzeba za nie zapłacić?

Najtańszy model kosztuje 111 590 złotych. Dużo? Wydaje się sporo, ale pamiętajmy, że już na starcie dostajemy przekładnię Lineartronic i świetny napęd na cztery koła Symmetrical AWD. Nie ma mowy o udawanym crossoverze. Bazą jest silnik 1.6 i o mocy 114 KM. Za hybrydowy napęd 2.0 i-S e-Boxer trzeba zapłacić już 140 740 złotych, a topowa odmiana wyposażenia Platinum to koszt 162 603 złotych. Alternatywy?

Przyznam, że nie mam zbyt wielu potencjalnych konkurentów, którzy zapewnią w tej cenie dobry napęd na cztery koła i hybrydę pod maską. Ciekawą alternatywą, choć z pewnością nie z tak udanym napędem na cztery koła, może być Hyundai Tucson z silnikiem 1.6 T-GDI 48V (miękka hybryda) o mocy 180 KM i w topowej odmianie Platinum 4WD za 165 900 złotych (katalogowo). W cenie 162 890 złotych (z upustem 10 000 zł) dostaniemy również Volkswagena Tiguana z silnikiem 2.0 TSI o mocy 190 KM z napędem 4Motion i wyposażeniem Elegance. Niestety tutaj hybrydy nie ma.

Podsumowanie

Subaru XV z silnikiem 2.0 i-S e-Boxer to bardzo ciekawa propozycja, ale nie każdy doceni jej zalety. Obecnie większość klientów poszukuje aut, które wyglądają bojowo i tyle im wystarczy. Zazwyczaj są to odmiany z napędem na przednią oś, które nigdy nie zjadą z ubitego szlaku. Ba! Rzadko kiedy opuszczą miasto. Doceniam, że Subaru idzie własną drogą i nie rezygnuje ze wspaniałego napędu Symmetrical AWD, stosuje silnik bokser i sprawia, że mimo przeciętnej mocy, ich samochody prowadzą się genialnie. Jeśli ktoś lubi się od czasu do czasu ubrudzić na bocznych drogach, XV-ka da mu mnóstwo frajdy!