TEST: Subaru Forester 2.0i-L e-Boxer 150 KM. W starym, dobrym stylu!
Mam ogromny sentyment do marki Subaru, która zaszczepiła we mnie miłość do motoryzacji. Tak, zawsze kibicowałem tej marce, gdy jeszcze oglądałem rajdy samochodowe w latach 90-tych. Jak jest dziś? Sprawdziłem to przy okazji testu najnowszego Forestera z silnikiem e-Boxer.
Subaru Forester uniwersalny samochód nie tylko w teren
Po testach mocno angażujących aut pokroju Mercedesa SL 63 AMG czy Range Rovera Sport, test Subaru Forestera potraktowałem jak swego rodzaju detoks, czas spokoju i relaksu. Uwielbiam od czasu do czasu wsiąść do takiego auta, by oczyścić umysł i trochę odpocząć. Czy Forester mi tego dostarczył? Tak… i nie. Ale cech na „tak” jest znacznie więcej i w sumie wad, które mi uwierają w tym aucie jest zaledwie kilka. Ale do rzeczy.
Subaru kojarzy mi się z innymi, odrobinę zagubionymi i goniącymi za konkurencją japońskimi markami tj. Suzuki czy Mitsubishi. Toyota trochę już „odjechała”, ale czy to oznacza, że nie warto brać Subaru pod uwagę podczas poszukiwania średniej klasy SUV-a o terenowym zacięciu? Wręcz przeciwnie, ale trzeba pamiętać o kilku rzeczach. Jeśli ktoś szuka gadżetów, multimedialnych bajerów i ciekawych rozwiązań – nie ten adres. O ile pod względem systemów wsparcia i bezpieczeństwa topowy Forester wręcz zadziwia, o tyle miłośnicy nowoczesnych rozwiązań w samochodach poczują się rozczarowani.
Subaru Forester 2023 - technologia
Ale zacznijmy od zalet, czyli systemów wsparcia i bezpieczeństwa. Jest ich mnóstwo i przyznam, że na pierwszy rzut oka nie widać, aby Subaru Forester był aż tak naszpikowany ciekawymi rozwiązaniami. Jest aktywny tempomat z systemem utrzymania pasa ruchu, który dodatkowo pilnuje, czy kierowca na pewno patrzy się na drogę! Działa to bardzo trafnie i gdy zaczynam się rozglądać np. podziwiając widoczki, spoglądając w lusterka czy po prostu udając rozkojarzonego, system od razu mnie o tym informuje i wyświetla odpowiedni komunikat na niewielkim ekranie pomiędzy zegarami. Sam aktywny tempomat działa sprawnie, nie irytuje, ma sporo ustawień i steruje się nim bezproblemowo.
Są również czujniki martwego pola, system ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas cofania, automatyczny hamulec podczas cofania (aby nie przywalić w przeszkodę), jak również zaawansowany system wspomagania EyeSight, który jest w stanie automatycznie zahamować, by uniknąć kolizji np. podczas wymuszenia przy lewoskręcie, jak również spróbuje ominąć przeszkodę, gdy kierowca w porę nie zareaguje. Naprawdę, jak na tą klasę auta, trudno się do czegoś przyczepić. Mało tego, zastosowany w Foresterze system DMS (Driver Monitoring System), oprócz wspomnianego wcześniej pilnowania, czy na pewno patrzę na drogę, jest w stanie rozpoznać kierowcę i dopasować wszystkie ustawienia pod ustawione wcześniej preferencje konta. Imponujące!
Dane techniczne - Subaru Forester 2023
Nieczęsto mam okazję jeździć nowymi modelami Subaru, ale gdy już zajdzie taka okazja, zawsze towarzyszy mi spora dawka ekscytacji. Ja wiem, że to już nie tak emocjonujące auta, jak kiedyś, nie znajdziemy w ofercie wersji WRX czy STI, ale cóż – rynek się zmienia i nie tylko Subaru musi rezygnować z emocji. Wiedziałem też, że 150-konny silnik nie jest tytanem mocy i osiągów. Jednostka 2.0i-L e-Boxer o mocy 150 KM i momencie obrotowym 194 Nm jest wspomagana przez blisko 17-konny silnik elektryczny o momencie obrotowym 66 Nm. Producent nie sumuje tych mocy, nie podaje mocy systemowej, choć przyznam, że trochę szkoda. To dość nietypowa hybryda, którą trudno zakwalifikować. Nie jest to układ miękki (MHEV), bowiem akumulator trakcyjny ma pojemność ok. 1 kWh, a to dość dużo. Nie jest to również hybryda równoległa (HEV), bowiem trudno na napędzie elektrycznym przejechać dłuższy odcinek z większą prędkością.
Gdy toczymy się w korku, zjeżdżamy ze wzniesienia lub odpuścimy gaz by np. dojechać do świateł, silnik wyłącza się, napęd przechodzi w tryb żeglowania, a silnik elektryczny jest w stanie utrzymać prędkość na podobnym poziomie, jeśli bardzo delikatnie będziemy obchodzić się z pedałem gazu. Trzeba to wyczuć, ale da się w ten sposób przejechać spory odcinek. Tak jak mówiłem – za mocny silnik i za duża bateria, jak na MHEV, ale do HEV-a brakuje. Ogólnie – bardzo ciekawie zestrojony napęd. Problemy? No niestety są. Osiągi i elastyczność są przeciętne. Napęd kierowany jest na wszystkie koła (napęd Symmetrical AWD) za pośrednictwem przekładni bezstopniowej Lineartronic. To wszystko działa płynnie i bez szarpnięć, ale na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h potrzeba blisko 12 sekund. Prędkość maksymalna to 188 km/h.
Bardzo szanuję Subaru za konsekwentne stosowanie napędu S-AWD w swoich autach, bo to ich cecha rozpoznawalna i gwarancja świetnej trakcji w każdych warunkach. Doceniam również to, że stosują silniki w układzie Boxer. Sęk w tym, że to połączenie wymaga sporej mocy, która zniwelowałaby wszystkie opory napędów, mechanizmów itp. Tutaj tej mocy brakuje, a w połączeniu z przekładnią bezstopniową często mamy wrażenie, że auto po prostu się męczy i po dodaniu gazu, nawet w umiarkowanym zakresie, silnik wkręca się na obroty, spalanie rośnie, a auto i tak przyspiesza dość ociężale. Bywa, że nawet podjechanie pod lekkie wzniesienie na trasie przy wyższej prędkości rzędy 100-120 km/h, wiąże się ze wzrostem obrotów silnika do około 3500-4000 obr./min. Tu aż się prosi o nieco mocniejszą jednostkę napędową. Hybryda jest naprawdę OK, bo działa tutaj całkiem sprawnie, ale gdyby silnik miał te 40-50 KM więcej, wszystkie bolączki mogłyby zniknąć.
A jedną z bolączek jest także spalanie, bowiem nawet spokojna jazda po mieście wiąże się ze zużyciem paliwa na poziomie 8-10 l/100km. Przy około 90-100 km/h jest to około 7-8 l/100km, a przy 120-140 km/h musimy się liczyć ze spalaniem nawet w okolicach 10-11 l/100km. Więcej mocy, odrobinę mniejsze spalanie i byłoby idealnie. Ale czy napęd to same minusy? Nic z tych rzeczy!
Osiągi w terenie. Typowo leśne zwierzę!
Czasami można odnieść wrażenie, że Subaru Forester męczy się na normalnych drogach asfaltowych i aż prosi, aby zjechać z twardego szlaku na polną drogę, zabłocony leśny szlak itp. Przyznam, że nie kojarzę auta, które tak mocno by się zmieniało po zjechaniu z asfaltu. To tak, jakby w jakiś tajemniczy sposób zmieniał się charakter auta. Forester na śliskiej nawierzchni, w błocie lub na leśnym dukcie wręcz odżywa, staje się zwarty, dostaje wigoru, napęd działa fantastycznie i nawet „wyjąca” skrzynia zachowuje się jakoś bardziej profesjonalnie. System wie, kiedy podnieść obroty, kiedy „zamielić” kołami, aby wyciągnąć auto z koleiny, a kiedy nieco uspokoić wszystko i pozwolić przejechać zakręt w pełniej kontroli lub z delikatnym uślizgiem. Śmiem twierdzić, że Foresterem lepiej jeździ się w trudnych warunkach, w błocie i/lub śniegu, niż na suchym asfalcie!
Napęd daje niesamowite poczucie pewności i kontroli. Trakcja zależy oczywiście od opon i tutaj niewiele da się zmienić, ale do dyspozycji mamy dwa tryby jazdy – po śniegu i błocie lub po piachy – co nieco zmienia parametry układu napędowego. Układ kierowniczy jest co prawda lekki i „cywilny”, ale daje sporo kontroli i wyczucia. Ogromne pochwały należą się również zawieszeniu, które jest zestrojone wręcz idealnie do tego auta. Jest komfortowo, zawieszenie i słusznego profilu opony rewelacyjnie wybierają nierówności, ale w zakrętach zachowuje zaskakująco dużo stabilności. Tak, jest spory margines bezpieczeństwa i znów pomarudzę – przydałoby się więcej mocy!
Subaru Forester - cena i wyposażenie
Subaru konsekwentnie podaje ceny w euro, więc podam je w przeliczeniu na złotówki z kursu z dnia publikacji tj. 4,74 zł za euro. Bazowa wersja Trend to koszt 35 900 euro (ok. 170 000 złotych) i już w tym wariancie dostajemy system wsparcia EyeSight, wielofunkcyjną kierownicę obszytą skórą, podgrzewane fotele, dwustrefową klimatyzację automatyczną etc. Za 39 900 euro (ok. 189 900 złotych) dostajemy wersję Active z pakietem Advanced (asystent ruchu poprzecznego, aktywnego hamowania) oraz pakietem Driver Monitoring System (zapamiętywanie ustawień, rozpoznawanie kierowcy itp.). Jak dla mnie, to optymalna wersja, bowiem za Comfort trzeba dopłacić 1000 euro, za Special Edition kolejny 1000 euro, a topowa wersja (ta testowana) Platinum to koszt 43 900 euro (ok. 208 000 złotych). Dostajemy tutaj co prawda zestaw audio Harman/Kardon z 9 głośnikami, częściowo skórzaną tapicerkę, 18-calowe felgi aluminiowe czy elektrycznie sterowane okno dachowe, ale rachunek robi się już dość wysoki, a konkurencja… no jest groźna.
Za około 200 000 złotych dostaniemy Hyundaia Tucsona z silnikiem 1.6 T-GDI 48V o mocy 180 KM z napędem 4WD i w topowej wersji N Line. Za podobne pieniądze dostaniemy nawet bazową wersję Kii Sorento z napędem 1.6 T-GDI HEV o mocy 230 KM w wariancie M 4WD. Za nieco ponad 210 000 złotych znajdziemy także 194-konną Mazdę CX-5 w topowej wersji Sports-Line 4x4. Za niespełna 210 000 złotych jest również nowy Nissan X-Trail z napędem 1.5 VC-T e-Power e-4ORCE o mocy 213 KM w wersji N-Connecta. Oczywiście żadne z tych aut nie ma pełnego, mechanicznego i stałego napędu na cztery koła, więc jeśli ktoś oczekuje naprawdę ponadprzeciętnych właściwości jezdnych w lekkim terenie, może mieć problem z wyborem czegoś innego, niż Subaru Forester.
Podsumowanie
W tym aucie niespecjalnie przeszkadza mi trochę przestarzały system z brakami w multimediach (na szczęście jest Android Auto po kablu, choć czasem się zawiesza), dziwny układ dwóch ekranów, czasami nieintuicyjne sterowanie czy mała półka na smartfona bez ładowarki indukcyjnej. To po prostu nie jest auto dla gadżeciarza, tylko dla miłośnika marki oraz dla kogoś, kto potrzebuje pewnego i solidnego napędu na cztery koła i świetnych właściwości jezdnych. Funkcjonalność stoi na wysokim poziomie, komfort jazdy jest świetny, zawieszenie rewelacyjnie zestrojone. Silnik jest po prostu za słaby i przydałby mu się zastrzyk mocy, ale jeśli ktoś woli spokojną jazdę, trudno wybrać lepszą propozycję.
