[TEST] Porsche Taycan GTS 97 kWh 700 KM. Elektryczny skalpel w kolorze krwi
W skomplikowanej hierarchii modelowej Porsche, skrót GTS – Gran Turismo Sport – od dekad pełni rolę swoistego „Świętego Graala”. To wersja dla koneserów, którzy uważają, że model „S” jest zbyt kompromisowy i stworzony dla księgowych, a wariant „Turbo” to po prostu pokaz siły dla ludzi, którzy chcą najdroższej pozycji w cenniku, by zaimponować sąsiadom w Monte Carlo. GTS to samochód dla kierowcy. To ten moment, w którym inżynierowie z Zuffenhausen zamykają się w piwnicy, wyrzucają marketingowców i stroją zawieszenie tak, by przeczyło prawom fizyki. Taycan GTS w kolorze Carmine Red nie jest wyjątkiem. To elektryk, który sprawia, że zapach benzyny wydaje się nagle... uroczym, ale jednak przeżytkiem.
Dodatkowo, GTS w gamie Taycana pełni rolę „niegrzecznego dziecka”. Nie jest nastawiony na bicie rekordów prędkości maksymalnej na prostej, ale na emocje w zakrętach. To pierwszy Taycan, który oficjalnie przełamał barierę 500 kilometrów zasięgu (wg WLTP), łącząc wydajność z osiągami w sposób, który wcześniej wydawał się niemożliwy. To maszyna, która udowadnia, że samochód elektryczny nie musi być tylko bezdusznym urządzeniem AGD do przemieszczania się z punktu A do punktu B, ale może być generatorem endorfin równie skutecznym, co jego spalinowi przodkowie. I tak, wiem, dla niektórych miłośników aut spalinowych takie ględzenie wydaje się herezją, ale uwierzcie – Taycan jest chyba jedynym autem elektrycznym, którym mógłbym zastąpić auto spalinowe bez żalu i tęsknoty za dźwiękiem silnika.
Wygląd: Wściekłość ubrana w garnitur
Stojąc przed tym samochodem, trudno oprzeć się wrażeniu, że wygląda on jak coś, co uciekło z tajnego laboratorium wojskowego, a potem zostało polakierowane przez artystę. W kolorze Czerwień Karminowa (Carmine Red) Taycan GTS nie prosi o uwagę – on jej bezczelnie żąda. Ten lakier ma głębię, która w słońcu wydaje się płynna, jak roztopione szkło, a w cieniu nabiera złowrogiego, krwistego charakteru. Kontrastują z nim elementy, które są wizytówką wersji GTS: wszechobecna, satynowa i błyszcząca czerń.
Przedni zderzak Sport Design z powiększonymi wlotami powietrza, listwy progowe z logo GTS i tylny dyfuzor z charakterystycznymi lamelami – wszystko to jest czarne i agresywne. Do tego dochodzą 21-calowe felgi RS Spyder Design, również wykończone w satynowej czerni, które wyglądają jak wirniki turbiny gotowe do zasysania asfaltu. Reflektory LED Matrix z przyciemnionymi kloszami i charakterystyczną sygnaturą czterech punktów dopełniają obrazu maszyny, która wygląda na szybką, nawet gdy stoi na parkingu pod dyskontem spożywczym. To nie jest po prostu sedan. To czterodrzwiowy, nisko zawieszony pocisk, który swoją sylwetką sugeruje, że powietrze nie jest przez niego rozcinane, a raczej uprzejmie prosi o zejście z drogi. Detalem, który dopełnia całości, jest listwa świetlna z tyłu z napisem „PORSCHE” zatopionym w czarnym szkle – nocą wygląda to jak neonowy podpis cywilizacji, która wyprzedziła naszą o stulecie. Budzi podziw, respekt, obawę i trochę straszy dzieci na przejściu swoim złowrogim burczeniem. Coś pięknego.
Wnętrze: Alcantara i cyfrowa asceza
Otwarcie drzwi przenosi do świata, w którym luksus spotyka się z surowym motorsportem. Wnętrze jest czarne. Całkowicie, bezkompromisowo czarne. Ale nie jest to nudna czerń taniego plastiku. To czerń materiału Race-Tex (wysokiej jakości, ekologiczny odpowiednik Alcantary) i szczotkowanego, czarnego aluminium. Materiał ten pokrywa niemal wszystko – od kierownicy, przez dolną część deski rozdzielczej, boczki drzwi, aż po podsufitkę. To wnętrze chwyta kierowcę i nie puszcza, tworząc atmosferę skupienia absolutnego. Nie jest tu miękko i przytulnie. Jest trochę surowo, ale bardzo przyjemnie. Nie każdy to polubi, więc uczciwie uprzedzam.
Fotele sportowe Plus z 18-kierunkową elektryczną regulacją są twarde, ale w ten przyjemny, profesjonalny sposób. Obejmują ciało tak ciasno, że podczas przeciążeń na zakrętach kierowca nie przesuwa się ani o milimetr (co innego jego zawartość…), a zintegrowane zagłówki z wyhaftowanym logo GTS przypominają, w czym siedzimy. Pozycja za kierownicą jest niska, typowa dla modelu 911, co w świecie elektryków zbudowanych na wysokich platformach bateryjnych jest ewenementem – osiągnięto to dzięki tzw. „garażom na stopy”, czyli wgłębieniom w pakiecie akumulatorów dla pasażerów tylnej kanapy. Co prawda tunel środkowy jest spory, ale z tyłu siedzi się naprawdę przyjemnie. Lepiej niż w niejednym aucie konkurencji nawet z wyższego segmentu.
Przed oczami rozpościera się zakrzywiony, 16,8-calowy ekran wskaźników, pozbawiony daszka, co wygląda jak panel sterowania statkiem Enterprise. Nie ma tu zbędnych przycisków – jest tylko czysta forma i technologia. Fakt, ekranocentryzm jest spory, ale na panelu środkowym znajdziemy skróty do większości funkcji. Oczywiście dotykowe. Opcjonalny ekran dla pasażera pozwala mu bawić się w DJ-a lub nawigatora, co skutecznie odwraca jego uwagę od prędkościomierza. Czerwone pasy bezpieczeństwa w kolorze nadwozia oraz przeszycia (w tym haft GTS na zagłówkach) to jedyne akcenty kolorystyczne, które przełamują mrok kabiny niczym laserowe wiązki. Dodajmy do tego subtelne czerwone podświetlenie ambientowe i mamy komplet. Ja mógłbym z tego auta nie wysiadać.
Napęd: 700 koni mechanicznych spotyka się z ciszą
Pod piękną karoserią kryje się imponujący układ napędowy. Dwa silniki elektryczne w obecnym GTS generują w trybie overboost z Launch Control aż 700 KM. Moment obrotowy wynosi potężne 790 Nm. Taycan GTS katapultuje się do setki w zaledwie 3,3 sekundy. To liczba, która na papierze wygląda imponująco, ale w rzeczywistości jest przerażająca. Przyspieszenie jest natychmiastowe, brutalne i pozbawione jakiejkolwiek zwłoki. Dzięki funkcji „Push-to-Pass” (dostępnej w pakiecie Sport Chrono) można na 10 sekund wykrzesać dodatkową moc podczas jazdy, co przydaje się przy wyprzedzaniu kilometrowej kolumny ciężarówek... lub startujących samolotów.
Układ chłodzenia jest tak wydajny, że procedurę startu można powtarzać wielokrotnie, a auto nie dostanie zadyszki. Porsche zastosowało tu unikalną, dwubiegową skrzynię biegów przy tylnej osi. Pierwszy bieg służy do wyrywania drzew z korzeniami podczas startu, drugi zapewnia efektywność przy wysokich prędkościach autostradowych. Do tego dochodzi system Electric Sport Sound. Zamiast grobowej ciszy, słychać głęboki, syntetyczny pomruk – w wersji GTS jest on głębszy i bardziej chrapliwy niż w Turbo, co dodaje jeździe dramaturgii. Oczywiście na dłuższą metę trochę wkurza i raczej nie chciałbym tak pokonać kilkuset kilometrów, ale do straszenia przechodniów? Idealne!
Jazda: Fizyka wzięła urlop i złożyła wypowiedzenie
To właśnie na zakrętach Taycan GTS pokazuje, dlaczego nosi ten emblemat. Inżynierowie zestroili adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne PASM specjalnie dla tej wersji, a opcjonalnie dostępne jest zawieszenie Porsche Active Ride, które potrafi niwelować przechyły nadwozia w sposób graniczący z magią – auto „kładzie się” w zakręt jak motocykl. System wektorowania momentu obrotowego PTV Plus sprawia, że to ważące ponad 2 tony auto zmienia kierunek ze zwinnością kolibra po kilku energetykach.
Skrętna tylna oś powoduje, że przy niskich prędkościach samochód jest zwrotny jak kompakt, a przy wysokich – stabilny jak pociąg towarowy. Taycan GTS klei się do drogi z taką siłą, że prędzej pasażerom zrobi się niedobrze, niż opony stracą przyczepność. Ba! Kierowca może skapitulować po kilkunastu wirażach. Układ kierowniczy jest precyzyjny, mięsisty i daje tyle informacji zwrotnych, ile można oczekiwać we współczesnym aucie sportowym.
Bateria i ładowanie: Zabraknie czasu na kolejną kawę i hot-doga
Imponująco wypada również kwestia magazynowania energii. Bateria Performance Plus ma pojemność brutto aż 105 kWh (97 kWh netto). Zasięg wg WLTP to teraz nawet ponad 600 km w cyklu mieszanym (realnie przy dynamicznej jeździe GTS-em będzie to oczywiście mniej, ale „piątka” z przodu jest jak najbardziej osiągalna). Kluczem jest jednak architektura 800V. Dzięki niej Taycan potrafi przyjmować prąd z mocą do 320 kW. Oznacza to, że w idealnych warunkach naładowanie baterii od 10% do 80% trwa zaledwie 18 minut. To szybciej, niż zdąży się zamówić i wypić kawę na stacji. A najlepsze jest to, że przy 120 km/h na drodze ekspresowej Taycan GTS zużywał mniej prądu, niż… Renault 4 w identycznych warunkach pogodowych. Nie mam pytań.
Ceny: Kosztowny bilet wstępu do elitarnego klubu
Mówienie o pieniądzach w przypadku Porsche to temat delikatny, ale konieczny. Cennik Porsche Taycan GTS w Polsce startuje obecnie od kwoty 687 000 zł. W tej cenie otrzymuje się genialny napęd i zawieszenie, ale to dopiero początek zabawy.
Dla porównania, najtańsza wersja bazowego Taycana (z napędem na tył) to wydatek rzędu 474 000 zł. Na drugim biegunie znajduje się potworny Taycan Turbo GT z pakietem Weissach (ponad 1000 KM!), którego ceny startują od 1 114 000 zł. GTS pozycjonowany jest idealnie pośrodku – jako złoty środek. Oczywiście lista opcji jest długa. Lakier Czerwień Karminowa (Carmine Red) to wydatek kilkunastu tysięcy złotych. Jeśli dorzucić do tego systemy wspomagające, zaawansowane audio Burmester, skrętną tylną oś czy dach panoramiczny z regulacją przezroczystości, cena GTS-a błyskawicznie przekroczy 900 000 zł. Czy to dużo? Za samochód – tak. Za statek kosmiczny, który można zaparkować pod domem i który zawstydza Ferrari na światłach – to okazja.
Jeden z nielicznych elektryków, którego pożądam
Porsche Taycan GTS to samochód kompletny. Jest wystarczająco wygodny, by wozić dzieci do szkoły, i wystarczająco szybki (z mocą 700 KM!), by zawstydzić większość supersamochodów na światłach. To elektryk dla ludzi, którzy kochają prowadzić. Nie jest tak absurdalnie szybki jak Turbo GT, który powoduje przemieszczenie organów wewnętrznych, ale jest od niego lepiej wyważony do codziennej jazdy, bardziej angażujący i – co tu dużo mówić – w tej czerwono-czarnej konfiguracji wygląda po prostu najlepiej w całej gamie. To dowód na to, że przyszłość motoryzacji nie musi być nudna. Może być czerwona, głośna (na swój cyfrowy sposób) i piekielnie ekscytująca.
