TEST: Nissan X-Trail 1.5 VC-T e-POWER e-4ORCE 213 KM
Nissan X-Trail e-POWER to inżynieryjna odpowiedź na dylematy współczesnego kierowcy. W naszym teście sprawdziliśmy, jak ten nietypowy "elektryk tankowany benzyną" radzi sobie w ekstremalnych zimowych warunkach na trasie z Radomia do Zakopanego. Czy system e-4ORCE i brak konieczności ładowania to przepis na SUV-a idealnego?
Kluczowe wnioski
- Napęd e-4ORCE: System napędu na cztery koła działa błyskawicznie, zapewniając bezkonkurencyjną pewność prowadzenia na śniegu i lodzie.
- Komfort wnętrza: Wersja Tekna oferuje materiały wysokiej jakości, genialne fotele Zero Gravity oraz wzorową ergonomię z fizycznymi przyciskami.
- Praktyczność: Bagażnik o pojemności 575 litrów z systemem dzielonej podłogi oraz drzwi otwierane pod kątem 90 stopni czynią go wzorcowym autem rodzinnym.
- Dynamika na trasie: Powyżej 100 km/h auto traci wigor, a silnik spalinowy staje się słyszalny podczas generowania energii.
- Zużycie paliwa: Średnie spalanie na poziomie 8 l/100 km w cyklu mieszanym (zima/trasa) to uczciwy wynik, choć daleki od rekordów oszczędności hybryd.
- Wolność wyboru: Największą zaletą jest charakterystyka jazdy autem elektrycznym bez stresu związanego z szukaniem ładowarek.
W świecie motoryzacji panuje obecnie schizofrenia. Jedni producenci twierdzą, że przyszłość to wyłącznie wtyczka i gniazdko, inni kurczowo trzymają się cylindrów i tłoków. Nissan postanowił jednak pójść trzecią drogą, budując samochód, który jest inżynieryjnym odpowiednikiem centaura. Nowy X-Trail w wersji e-POWER to pojazd elektryczny, który tankuje się benzyną. To brzmi jak nonsens (albo marzenie elektro-sceptyków), ale w tym błękitnym nadwoziu kryje się metoda, którą sprawdziłem w najbardziej wymagającym środowisku: na polskiej drodze krajowej nr 7, w trakcie ataku zimy, na trasie z Radomia do stolicy Tatr i z powrotem.
Jak wygląda nadwozie nowego Nissana X-traila?
W epoce, w której większość SUV-ów wygląda jak rozwodnione kawałki, X-Trail prezentuje się odświeżająco solidnie. Jest kanciasty, ma pionowo ścięty przód i linię dachu, która nie opada gwałtownie tylko po to, by nazwać auto "coupé" i zabrać pasażerom miejsce na głowy. W testowanej konfiguracji, pokryty lakierem w odcieniu głębokiego błękitu, samochód nabiera elegancji, skutecznie maskując swoje spore gabaryty. Nawet po kilkuset kilometrach w błocie pośniegowym, spod warstwy drogowej soli ten kolor przebijał się z pewną szlachetnością, udowadniając, że dobrze dobrany lakier to połowa sukcesu w odbiorze wizualnym auta. Jasne, można wybrać sszary lub srebrny, który zawsze wygląda tak samo (brudny czy czysty), ale jeśli ktoś chce wprowadzić trochę koloru, czerwień lub niebieski to dobry wybór.
Przód zdominowany jest przez grill w kształcie litery V, który wygląda, jakby chciał pochłonąć mniejsze auta miejskie, oraz dwupoziomowe reflektory, będące obecnie modnym krzykiem designu. Wersja Tekna dorzuca do tego zestawu 19-calowe felgi, które wyglądają świetnie, choć z pewnością stanowią wyzwanie dla inżynierów odpowiedzialnych za tłumienie drgań na dziurawych odcinkach "Zakopianki". Całość sprawia wrażenie solidnego narzędzia, a nie modnego gadżetu, co w przypadku auta rodzinnego jest komplementem najwyższej próby. Warto też zwrócić uwagę na duże przeszklenia – w przeciwieństwie do klaustrofobicznych konkurentów, z X-Traila faktycznie widać świat, co podczas manewrowania na ciasnych parkingach pod Gubałówką okazało się nieocenione.
Jak wygląda wnętrze nowego Nissana X-Traila?
Prawdziwą wartość wnętrza docenia się dopiero po kilku godzinach spędzonych za kierownicą. Trasa z Radomia do stolicy Tatr, zwłaszcza w szczycie sezonu lub przy załamaniu pogody, potrafi być testem cierpliwości dla świętego. W takich warunkach kabina X-Traila okazuje się oazą spokoju. Nissan nie uległ pokusie przeniesienia wszystkich funkcji na ekrany dotykowe. Są tu fizyczne przyciski! Można zmienić temperaturę klimatyzacji bez konieczności przekopywania się przez trzy podmenu i ryzykowania wjechaniem w rów pod Nowym Targiem. Ergonomia jest tu wręcz wzorowa – wszystko znajduje się tam, gdzie odruchowo sięga ręka, co w dzisiejszych czasach jest luksusem większym niż skórzana tapicerka.
Jakość materiałów w wersji Tekna jest na poziomie, który jeszcze dekadę temu w tej klasie byłby uznany za science-fiction. Miękkie tworzywa, solidne przeszycia i fotele, które Nissan nazywa "Zero Gravity", zasługują na swoją nazwę. Nawet po kilkugodzinnej podróży kręgosłup kierowcy nie wysyła pism procesowych z żądaniem odszkodowania. Przestrzeń jest tu słowem kluczem. Tylne drzwi otwierają się pod kątem niemal 90 stopni, co przy pakowaniu sprzętu narciarskiego czy montowaniu fotelików jest rozwiązaniem godnym nagrody Nobla.
Skoro mowa o pakowaniu, bagażnik zasługuje na miano ładowni. W wersji 5-miejscowej mamy do dyspozycji solidne 575 litrów pojemności. To wystarczająco dużo, by spakować walizki całej rodziny i zapas oscypków na drogę powrotną, nie grając przy tym w Tetrisa. Prawdziwym błogosławieństwem jest jednak genialny w swojej prostocie system dzielonej podłogi. Dwie solidne płyty można ustawiać w aż 16 konfiguracjach – pionowo jako przegrodę lub poziomo jako półkę. Dzięki temu mokre buty narciarskie można łatwo odseparować od czystej odzieży, a mniejsze zakupy nie latają po całym kufrze jak kulki w maszynie losującej Lotto na każdym zakręcie Zakopianki.
Nie można też pominąć cyfrowego zaplecza, które w wersji Tekna jest kompletne. Kierowca ma przed oczami czytelne zegary cyfrowe oraz – co na trasie S7 okazało się błogosławieństwem – wielki wyświetlacz Head-Up (HUD) rzucający informacje bezpośrednio na szybę. W gęstej śnieżycy, gdy odrywanie wzroku od drogi jest ryzykowne, możliwość podglądu prędkości i wskazówek nawigacji wprost na linii wzroku znacząco podnosi komfort psychiczny prowadzącego. Niektórych to rozprasza, ale myślę, że to kwestia przyzwyczajenia i umiejętności skupienia się na drodze. W autach, w których ekrany bywają większe niż telewizory w salonie o to coraz trudniej, ale pod tym względem Nissan jest na szczęście staroświecki.
Jaki silnik napędza nowego Nissana X-traila? Czy to inżynieryjny majstersztyk?
Tutaj dochodzimy do sedna sprawy. Pod maską znajduje się silnik spalinowy 1.5 VC-T o zmiennym stopniu sprężania – technologia tak skomplikowana, że większość producentów bała się jej dotknąć kijem. Nissan jednak zbudował ten silnik, a następnie... odłączył go od kół. Tak, ten zaawansowany motor nie napędza samochodu bezpośrednio. Służy on wyłącznie jako niezwykle wydajna elektrownia pokładowa.
Koła napędzane są przez dwa silniki elektryczne (system e-4ORCE) – jeden na przedniej, drugi na tylnej osi. Łączna moc systemowa to 213 KM. Efekt? X-Trail jeździ jak auto elektryczne. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, liniowa i pozbawiona jakiejkolwiek zwłoki związanej z redukcją biegów, bo skrzyni biegów po prostu tu nie ma. Nie ma wału napędowego biegnącego przez środek auta. Jest tylko czysta, cyfrowa koordynacja elektronów.
Uzupełnieniem tego systemu jest technologia e-Pedal, znana z w pełni elektrycznego modelu LEAF. Pozwala ona na prowadzenie samochodu przy użyciu niemal wyłącznie pedału przyspieszenia. Po odpuszczeniu gazu auto zaczyna wyraźnie hamować (choć nie do pełnego zatrzymania), odzyskując energię. W słynnych korkach na wjeździe do Zakopanego funkcja ta pozwala odpocząć prawej nodze, eliminując konieczność ciągłego przeskakiwania między gazem a hamulcem. To jedno z tych rozwiązań, do których człowiek przyzwyczaja się w pięć minut, a potem tęskni za nimi w każdym innym samochodzie.
Jak się jeździ Nissanem X-trailem? W jakich warunkach sprawdza się najlepiej?
Podróż z Radomia do Zakopanego obnażyła dwoistą naturę tego samochodu. Kiedy na podhalańskich serpentynach nastąpił atak zimy, a droga zmieniła się w białą taflę, system e-4ORCE pokazał swoją wyższość nad klasyczną mechaniką. Reakcja napędu jest tu liczona w milisekundach – 10 tysięcy razy szybciej niż mrugnięcie oka. Samochód na ośnieżonej nawierzchni prowadzi się z niebywałą pewnością, klejąc się do drogi tam, gdzie klasyczne 4x4 jeszcze "mieliłoby" kołami w poszukiwaniu trakcji. Poczucie bezpieczeństwa w takich warunkach jest absolutne i uzależniające.
Sytuacja zmienia się jednak, gdy wyjechałem na drogę ekspresową S7. Przy prędkościach 100-120 km/h i próbach dynamicznego wyprzedzania, fizyki nie da się oszukać. X-Trail to duży, kanciasty kredens stawiający spory opór powietrza. Powyżej 100 km/h, przy gwałtownym wciśnięciu gazu, silnik spalinowy musi wejść na bardzo wysokie obroty, by wygenerować prąd dla silników elektrycznych. Cisza zostaje przerwana wyraźnym wyciem trzycylindrowca, a dynamika... cóż, powiedzmy dyplomatycznie, że słabnie. To napęd, który nie lubi dróg szybkiego ruchu. Brakuje mu tego "oddechu" przy wyższych prędkościach, który oferują mocne diesle. Jest to krążownik stworzony do płynnej jazdy, a nie do bicia rekordów prędkości na lewym pasie.
Warto jednak oddać inżynierom Nissana, że zawieszenie zestrojono po mistrzowsku pod kątem komfortu. Nawet dziurawe drogi podmiejskie, stanowiące preludium do podróży, czy poprzeczne uskoki na remontowanych odcinkach trasy krakowskiej, były wybierane z dużą gracją. Samochód nie "dobija", nie wpada w nerwowe wibracje, a pasażerowie są skutecznie izolowani od niedoskonałości polskiej infrastruktury drogowej. To miękkość, która w rodzinnym SUV-ie jest znacznie bardziej pożądana niż sportowa sztywność, której nikt poza marketingowcami tak naprawdę nie potrzebuje.
Ile pali nowy nissan X-Trail?
Czy tak skomplikowany układ ma sens przy dystrybutorze? W mieście – absolutnie tak, gdzie auto często korzysta z samej baterii. Jednak trasa testowa Radom-Zakopane-Radom przyniosła twarde dane, które studzą entuzjazm marketingowców. Średnie spalanie z całego przejazdu wyniosło ok. 8 litrów na 100 km. Nie jest to wynik tragiczny jak na dużego, rodzinnego SUV-a z napędem na cztery koła i zimowe opony, ale z pewnością nie jest to też wynik, który każe otwierać szampana. Ciągła praca generatora przy wyższych prędkościach i pokonywaniu wzniesień na Zakopiance robi swoje.
Z drugiej strony, te 8 litrów daje coś, czego nie mają posiadacze aut elektrycznych – spokój ducha. Podczas gdy właściciele "elektryków" nerwowo sprawdzali dostępność ładowarek w, X-Trail po prostu jechał dalej. 55-litrowy zbiornik paliwa zapewnia zasięg rzędu 600-700 kilometrów nawet w trudnych warunkach, a tankowanie trwa trzy minuty. To cena, którą płaci się za brak konieczności planowania życia pod dyktando mapy stacji ładowania, co w zimowych warunkach i przy nieprzewidywalnych korkach jest wartością samą w sobie.
Podsumowanie, czyli fajny, ale nie do końca?
Nissan X-Trail 1.5 VC-T e-POWER e-4ORCE w wersji Tekna to samochód pełen sprzeczności, które jednak układają się w logiczną całość. To propozycja dla kogoś, kto chce zalet auta elektrycznego – płynności, ciszy w mieście i natychmiastowej reakcji na gaz – ale nie ma gdzie go ładować. W pięknym, niebieskim kolorze wygląda dostojnie, a w środku oferuje luksus i praktyczność, które sprawiają, że nawet długa podróż jest przyjemnością.
Trzeba tylko zaakceptować fakt, że na autostradzie nie będzie to demon prędkości, a zużycie paliwa będzie raczej "benzynowe" niż "hybrydowe". Mimo to, pewność, z jaką ten wóz pokonuje ośnieżone zakręty, jest warta każdego litra paliwa. To samochód, który przywraca wiarę w to, że można stworzyć nowoczesnego, ekologicznego SUV-a, nie zmuszając użytkownika do zmiany przyzwyzejeń i wielogodzinnych postojów przy ładowarkach. I choćby za to należy mu się szacunek.
