TEST: Mercedes Klasy G 580. Cudownie bezsensowny!
Nowa Klasa G 580 w wersji EQ budzi podobne emocje co elektryczny Porsche Macan. Jak radzi sobie elektryczna terenówna w naturalnym środowisku?
Ten samochód jest jednym z najbardziej kontrowersyjnych, jakie miały premierę w ciągu ostatnich lat. Wielu kręciło nosem na elektrycznego Porsche Macana, hybrydowego Jeepa Wranglera etc., ale elektryczna Klasa G? Kto to pomyślał! Miałem okazję sprawdzić ten samochód i przyznam, że tydzień spędzony z Klasą G 580 był przeżyciem interesującym. Dyplomatycznie mówiąc…
Poznaj oferty Mercedes Klasa G w Superauto.pl
Już na samym początku wypada zaznaczyć, że Mercedes Klasy G 580 to wersja elektryczna. Niby nic specjalnego, ale w zasadzie nic w nazwie tego nie zdradza. A powinno. Wydawałoby się, że zgodnie z obowiązującą obecnie nomenklaturą, model ten powinien nosić nazwę np. EQG czy coś podobnego. Dlaczego tak nie jest? W kuluarach mówi się, że Mercedes powoli wycofuje się z serii EQ (np. EQS, EQE etc.) i będzie oferował elektryczne auta pod normalnymi nazwami, które będą spójne z ofertą spalinową. Czy wizualnie te auta również będą spójne? Bo jak wiemy, EQE i EQS wyglądają dość nietypowo. Na tyle, że sprzedają się kiepsko. Więc elektryczna Klasa G może być początkiem końca dziwnych elektryków o zaburzonych proporcjach.
Ten sam cudowny kiosk z jedną skazą
Na pierwszy rzut oka G 580 wygląda jak normalna Klasa G, czyli wielki klocek o aerodynamice kiosku, z niemal wszystkimi elementami charakterystycznymi dla “Gelendy”. Są zatem wystające klamki, nadkola, kierunkowskazy z przodu, staromodne zawiasy etc. Dopiero bliższa obserwacja ujawnia subtelne różnice. Przede wszystkim, brak rur wydechowych zdradza elektryczną naturę pojazdu. Zmieniono również design felg, które teraz charakteryzują się bardziej aerodynamicznym kształtem, co wpływa na zmniejszenie oporu powietrza i zwiększenie zasięgu (choć to moim zdaniem kropla w morzu, ale o tym później). Dodatkowo, na nadkolach umieszczono dyskretne oznaczenia "EQ", informujące o przynależności do rodziny pojazdów elektrycznych Mercedesa. Poza tym wszystko jest na swoim miejscu i jeśli ktoś jest miłośnikiem Klasy G, przynajmniej do stylistyki się nie przyczepi.
No może ten “plecaczek”, który niefortunnie przypomina obudowę koła zapasowego, a tak naprawdę pełni rolę pojemnika na kabel do ładowania, wygląda nieco żałośnie. To “pudełeczko” zbliżone kształtem do kwadratu, na tle kanciastych i surowych kształtów, prezentuje się zbyt rachitycznie. Rozumiem, mieści się tam kabel do ładowania i lepsze to, niż poniewieranie się tego elementu po bagażniku, ale przy aucie o takich gabarytach, zdecydowanie wolałbym wybrać tradycyjną obudowę na koło zapasowe. A co we wnętrzu?
We wnętrzu jak w typowej Klasie G!
Czyli sporo luksusu, świetne materiały, genialne wyposażenie i zaskakująco ciasno na tylnej kanapie. Zresztą sprawdźcie sami, jak wąskie są tylne drzwi. Nie oczekuję naturalnie zmian i rewolucji od kolejnej generacji, w końcu Klasa G zawsze taka była, ale jeśli ktoś nigdy nie miał styczności z tym modelem, będzie zaskoczony, jak - w stosunku do gabarytów zewnętrznych - skromnie pod względem miejsca jest z tyłu. O ile miejsca na nogi i nad głową jest pod dostatkiem, miejsce na stopy pod poprzedzającym fotelem także nie budzi zastrzeżeń, tak zajmowanie miejsca, przez nieco zbyt mocno przesuniętą do przodu kanapę względem drzwi, jest po prostu niewygodne. Dodajmy do tego fakt, że do Gelendy wsiada się niemal jak do auta dostawczego ze względu na słuszny prześwit i konstrukcję ramową, i mamy przepis na auto, którym nie będzie chciała jeździć wasza teściowa. Czyli ideał!
Z tyłu jest średnio, z przodu za to wspaniale i podróżowanie tym autem po mieście, na wysokości okien autobusu, daje mnóstwo frajdy i przyjemności. Mamy poczucie jazdy autem z wyższej - dosłownie i w przenośni - sfery. Inni chętniej ustępują nam miejsca, atakowanie krawężników to formalność, a widoczność dookoła jest świetna. Oczywiście szerokie słupki A i bardzo długa i niemal poziomo poprowadzona maska utrudniają manewrowanie, ale spore przestrzenie przeszklone (szyby są płaskie i niemal pionowe) nadrabiają te braki. No i dodajmy do tego zestaw fantastycznych kamer 360 oraz kamery terenowej, która symuluje obraz pod autem, a mamy komplet, by jazda w każdych warunkach była komfortowa i przyjemna.
Co do wyposażenia, jak w każdym topowym Mercedesie, tak i w G580 nie ma na co narzekać. Wszystkiego jest pod dostatkiem! Materiały najwyższej jakości, takie jak skóra Nappa, włókno węglowe z niebieskim splotem i polerowane aluminium, tworzą naprawdę przyjemną atmosferę w wyczuwalnym klimatem premium. Fotele, obszyte miękką skórą, oferują szeroki zakres regulacji, funkcję wentylacji i ogrzewania, zapewniając najwyższy komfort podróżowania nawet na długich (względnie) trasach. Deska rozdzielcza, zaprojektowana z myślą o ergonomii i intuicyjnej obsłudze, zdominowana jest przez dwa duże ekrany o przekątnej 12,3 cala. Jeden z nich pełni funkcję cyfrowego zestawu wskaźników, oferując różne tryby wyświetlania informacji, a drugi obsługuje system multimedialny MBUX z nawigacją, zaawansowanym sterowaniem głosowym i integracją ze smartfonem. Ambientowe oświetlenie wnętrza z możliwością wyboru 64 kolorów pozwala stworzyć indywidualną atmosferę z możliwością zmiany kolorów cyklicznie. Bajerów jest mnóstwo, ale w testowanej konfiguracji - za przeszło 900 000 złotych - zabrakło podgrzewanej kierownicy. Nie pierwszy raz ktoś “zapomina” zaznaczyć tę opcję w konfiguratorze.
Jeśli chodzi o napęd, to absurd goni absurd…
W zasadzie nie wiem od czego zacząć, ale chyba od najciekawszego. O ile w normalnym samochodzie elektrycznym z segmentu C zużycie energii podczas jazdy po mieście oscyluje w okolicach 16-17 kWh/100 km, w nieco mniejszych i bardziej oszczędnych będzie to nawet poniżej 15 kWh/100 km, a w tych większych ponad 20 kWh/100 km, tak elektryczna Klasa G zużywa średnio… 40-50 kWh/100 km. Kurtyna.
Te wartości są absurdalne, ale to nie wszystko, bowiem absurdalnych wartości i rozwiązań jest więcej. Sercem G 580 jest innowacyjny układ napędowy, składający się z czterech silników elektrycznych – po jednym na każde koło. Taka konfiguracja zapewnia napęd na wszystkie koła 4MATIC z możliwością precyzyjnego sterowania momentem obrotowym dla każdego koła z osobna. Zaznaczyć wypada, że to sterowanie napędem każdego koła jest w zasadzie nieograniczona, o czym za chwilę. Łączna moc układu wynosi imponujące 587 KM, a maksymalny moment obrotowy to aż 1164 Nm, dostępny praktycznie na zawołanie. Takie parametry przekładają się na niesamowite osiągi – przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje zaledwie 4,7 sekundy, co czyni G 580 jednym z najszybciej przyspieszających SUV-ów na rynku. Prędkość maksymalna to 180 km/h, ale obawiam się, że przy takiej prędkości i sterowność i zasięg szybko by się skończyły. Ale nie potwierdzę, bo nie sprawdzałem.
Zasięg na jednym ładowaniu według WLTP to 468 km. Nie wiem gdzie to było mierzona, ale chyba na zboczach Alp podczas jazdy z góry. W praktyce, przy normalnej jeździe będzie to góra 300 kilometrów, ale sprawdzałem auto przy temperaturach oscylujących w okolicach 0-5 stopni Celsjusza, więc to na pewno miało spory wpływ na zużycie energii. Akumulator ma pojemność 116 kWh netto (107,8 kWh do użytku), więc jeśli jeździmy dynamicznie w mieście, nie wiem czy uda się przejechać więcej niż 200-250 kilometrów. Jeśli ktoś zna koszt 1 kWh na szybkiej ładowarce poza abonamentem, bez problemu sprawdzi koszt przejechania 100 kilometrów. Tak, to kolejny absurd w tym samochodzie.
Kolejnym jest sama jazda. Ten kolos waży ponad 3 tony! Tak, dokładnie 3010 kilogramów, a z kompletem nawet szczupłych pasażerów i bagażem można dobić do 3300 kilogramów. Jak to się prowadzi? Genialnie. Oczywiście osiągi i dynamika nie pozostawia złudzeń - to piekielnie mocny elektryk - tak sam komfort jazdy, również akustyczny jest na najwyższym poziomie. W zakręcie oczywiście czuć, że masa ma ogromną ochotę wybrać się do rowu po przeciwnej stronie łuku, ale nikt normalny nie będzie tym samochodem jeździł sportowo na asfalcie. Bo i po co. Ale za to po zjechaniu z ubitego szlaku…
… w terenie jest jak czołg!
I nie ma w tym zbyt wiele przesady! Od razu umówmy się, że elektryczna Klasa G nie jest pełnoprawnym autem elektrycznym. Wiem, to śmiała teoria, ale już zmierzam do meritum. O ile właściwości terenowe są genialne i pod kilkoma względami (oprócz masy) nawet przewyższają spalinową Klasę G, tak sama zabawa w terenie nie potrwa zbyt długo. Zużycie energii podczas takich wojaży jest gigantyczne, więc jakiekolwiek dalsze wyprawy po prostu są niemożliwe. O ile auto spalinowe wyposażymy w kolekcję kanistrów z benzyną, którymi wypakujemy bagażnik lub umieścimy na bagażniku dachowym, tak w elektryku… Panele solarne? Mini elektrownia wiatrowa? Dynamo podłączone do roweru?
Ale pod kilkoma względami elektryczna Klasa G przewyższa spalinową. Chodzi o tryby jazdy w terenie i funkcje specjalne tj.
- System G-Turn to prawdziwa rewolucja, pozwalająca na obrót pojazdu wokół własnej osi niczym czołg. To zasługa precyzyjnej kontroli nad każdym z silników elektrycznych, które mogą napędzać koła w przeciwnych kierunkach. Funkcja ta okazuje się nieoceniona w ciasnych przestrzeniach i trudnym terenie, gdzie manewrowanie spalinową Klasą G bywa kłopotliwe. Wyobraź sobie sytuację, gdy musisz zawrócić na wąskiej leśnej drodze lub wykonać manewr w ciasnym kanionie - G-Turn sprawi, że zrobisz to z łatwością i precyzją.
- System DYNAMIC SELECT oferuje szeroki wachlarz trybów jazdy, pozwalając dostosować charakterystykę pojazdu do panujących warunków i własnych preferencji. Tryby Comfort, Sport i Eco wpływają na reakcję na gaz, twardość zawieszenia i działanie układu kierowniczego, zapewniając komfortową jazdę po autostradzie, dynamiczne pokonywanie zakrętów lub oszczędną jazdę w mieście. Tryb Offroad to prawdziwa gratka dla miłośników jazdy w terenie, oferując dodatkowe ustawienia dedykowane różnym nawierzchniom, takim jak piasek, błoto czy skały.
- Zawieszenie ADAPTIVE DAMPING SYSTEM to kolejny element, który podnosi komfort i bezpieczeństwo jazdy. System ten w sposób ciągły monitoruje warunki na drodze i dostosowuje twardość amortyzatorów, zapewniając optymalną przyczepność i stabilność pojazdu. Dzięki temu elektryczna Klasa G doskonale radzi sobie zarówno na gładkim asfalcie, jak i na wyboistych drogach gruntowych.
- System wspomagania jazdy w terenie to zestaw zaawansowanych funkcji, które ułatwiają pokonywanie przeszkód i zapewniają bezpieczeństwo w trudnych warunkach. Hill Descent Control automatycznie kontroluje prędkość podczas zjazdu ze stromych wzniesień, Offroad ABS optymalizuje działanie układu hamulcowego na luźnych nawierzchniach, a elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego poprawia trakcję w sytuacjach, gdy jedno z kół traci przyczepność.
Jak widać pod względem samego napędu elektryczna Klasa G nie ma się czego wstydzić. Inżynierowie wykorzystali zalety i elastyczność elektrycznych silników i stworzyli auto, które daje mnóstwo frajdy w ciężkich warunkach. Niestety jednego nie udało się przeskoczyć - zasięg.
Prawie milion za zabawkę? Biorę!
Cennik startuje od kwoty 664 100 złotych. Testowany egzemplarz miał dodatkowo Pakiet Edition ONE z wyposażeniem Superior, linią AMG i mnóstwem innych dodatków za… 232 100 złotych. Klikamy jedną opcję i cena wzrasta do 896 210 złotych. Z tym pakietem dodatków jest niewiele, ale przekroczenie 900 000 złotych nie jest problemem. Problemem jest jednak wybór tj. elektryczna Klasa G z ciekawymi możliwościami terenowymi (system G-Turn naprawdę robi wrażenie), ale słabym zasięgiem, czy równie dobrze wyposażona spalinowa klasa G 500, którą będziemy mogli wybrać się na prawdziwą wycieczkę.
Podsumowanie. Czy warto?
Trudno rozpatrywać propozycję Klasy G 580 inaczej, niż w ramach tzw. “fun cara”. Nie jest oszczędny, nie bije rekordów jeśli chodzi o zasięg, w teren pojedzie, ale nie za daleko, do tego jest piekielnie ciężki i średnio rodzinny. Mimo to daje mnóstwo frajdy z jazdy i trudno o inne, bardziej trafne określenie dla tego auta, jak może mało eleganckie, ale jakże prawdziwe - zabawka dla bogatych.
