TEST: Mercedes Klasa E All-Terrain 300 de 4MATIC 313 KM. I po co komu te SUV-y?!

W czasach, gdy moda na SUV-y zdaje się dominować rynek motoryzacyjny, uterenowione kombi powoli tracą na znaczeniu. Na szczęście Mercedes ma inne zdanie na ten temat i mimo szerokiej gamy crossoverów i SUV-ów – od małych miejskich modeli po luksusowego Maybacha GLS – nadal oferuje dwa modele z tego zanikającego segmentu: Klasę C i Klasę E w wersji All-Terrain. Jakiś czas temu testowałem mniejszą wersję, tym razem zaś przyszło mi sprawdzić większy wariant All-Terraina. Przyznam, że niechętnie zwracałem auto po testach!

Mercedes Klasa E All-Terrain w garniturze i sneakersach!

Na rynku wciąż można znaleźć kilka przedstawicieli niszowego i stopniowo zanikającego segmentu uterenowionych kombi. Niewielu producentów zdecydowało się na produkcję takich pojazdów, a jeszcze mniej marek zdecydowało się je utrzymać w ofercie. Audi nadal oferuje modele A4 i A6 Allroad, ale Passat Alltrack czy Skoda Scout już zniknęły z rynku. BMW w ogóle nie zdecydowało się na taki krok, a Opel całkowicie uśmiercił Insignię (dostępną niegdyś w wersji Country Tourer). W końcu, po co trzymać takie modele, skoro wszyscy preferują SUV-y? Szkoda, bo po licznych testach SUV-ów i crossoverów, gdy przesiadłem się do Klasy E All-Terrain na wycieczkę na kemping, uświadomiłem sobie coś, co wcześniej gdzieś mi umknęło – chciałbym mieć właśnie taki samochód!

Może niekoniecznie w tej wersji silnikowej (ale o tym później), jednak w takiej konfiguracji zdecydowanie. Nawet z tym kontrowersyjnym lakierem, który ma swoich zwolenników i przeciwników (niektórzy twierdzą, że przypomina goły podkład...), ale na pewno z tym wnętrzem i wyposażeniem. Cenię Klasę E za jej wszechstronność – potrafi być eleganckim sedanem na długie trasy z oszczędnym silnikiem Diesla, ale równie dobrze może stać się przestronnym kombi z mocnym silnikiem i sportowym charakterem dzięki pakietowi AMG. Są też „prawdziwe” wersje AMG, choć teraz to „tylko” E 53 Hybrid o mocy 585 KM.

Ja jednak wybrałbym coś bardziej nietypowego – uterenowione All-Terrain. To nie jest auto terenowe, ale radzi sobie lepiej niż standardowe kombi np. na błotnistej drodze dojazdowej na pole namiotowe lub nierównej drodze pod miastem. Nie jest tak masywny jak SUV, ale nadal zachowuje zgrabną sylwetkę kombi, z dodatkowymi elementami chroniącymi lakier przed zarysowaniami. Niby surowe, ale wciąż eleganckie i zwracające uwagę na ulicy. Z 20-calowymi felgami, które wyglądają świetnie i nadal oferują solidną oponę, ten model naprawdę robi wrażenie. All-Terrain czy tradycyjna Klasa E w wersji kombi? Zdecydowanie wybieram to pierwsze! A co we wnętrzu?

To w zasadzie nie ma nic, co się wyróżnia i zdradza, że to wersja All-Terrain. Brak tu specjalnej tapicerki, dodatków czy terenowych akcentów. Jedynie system oferuje kilka dodatkowych ustawień i trybów jazdy, które pomagają np. na wspomnianej błotnistej polnej drodze po deszczu. Jakość materiałów jest na wysokim poziomie, z miękkimi powierzchniami w wielu miejscach i przyjemnymi w dotyku wykończeniami (np. w schowkach drzwi, co nie jest już standardem). Obawiałem się jakości spasowania i ewentualnych odgłosów ze strony różnych elementów pod naciskiem, co w przeszłości było problemem w kilku modelach tej marki, ale widać, że Mercedes popracował nad jakością, bo w nowej Klasie E jest znacznie lepiej.

W testowanej wersji nie zastosowano dużego panelu z ekranem środkowym i dla pasażera, co początkowo wydawało mi się wadą (w końcu chciałoby się mieć wszystko "na maksa"), ale po kilku dniach testów uznałem to za zaletę. Zamiast ogromnej tafli szkła, mamy tu duży ekran centralny, a przed pasażerem i na konsoli centralnej – eleganckie panele drewniane z aluminiowymi liniami, które nie odbijają światła ani nie zbierają kurzu. Do tego brązowa tapicerka, wentylowane i podgrzewane fotele (niesamowicie wygodne i z szerokim zakresem regulacji), dach panoramiczny, ambientowe oświetlenie (nie każdy to lubi), a nawet dyfuzor zapachów. Jest kilka drobnych mankamentów, jak duża ilość plastikowych elementów i błyszczące panele na drzwiach, ale poza tym trudno znaleźć poważniejsze wady.

Może poza bagażnikiem. Klasa E zawsze słynęła z ogromnego bagażnika w wersji kombi. W All-Terrain jest podobnie – od 615 do aż 1830 litrów, o ile nie zdecydujecie się na hybrydę plug-in 300 de. W tej wersji pojemność bagażnika to tylko 460 litrów, a po złożeniu oparć - 1675 litrów. Duża bateria o pojemności 25,4 kWh, umieszczona pod podłogą, znacząco podnosi jej poziom i jednocześnie obniża funkcjonalność. Podniesiona podłoga sprawia, że bagażnik jest płytszy, a jego próg załadunku wyższy. Brakuje regulowanej podłogi, schowka na kable do ładowania, a po złożeniu oparć kanapy nie uzyskamy płaskiej powierzchni. Pod względem praktyczności, auto jest więc dość ograniczone. Nadal oferuje dużo miejsca i funkcjonalności (są haczyki, gumki, uchwyty itp.), ale te ograniczenia wynikają z imponującego zasięgu na tej dużej baterii. Co kto woli – ja bym wybrał zwykłą wersję napędową z miękką hybrydą MHEV.

Wydajna hybryda plug-in z silnikiem Diesla, ale…

O tym „ale” już wspomniałem i do tego zaraz też dojdziemy. Testowana Klasa E All-Terrain była wyposażona w interesujący hybrydowy napęd plug-in. Największym atutem tego rozwiązania jest duża bateria o pojemności 25,4 kWh brutto, która zapewnia imponujący zasięg na pełnym ładowaniu, choć ma to swoje konsekwencje w innych obszarach. O tym za chwilę, ale najpierw kilka faktów technicznych. Układ napędowy 2.0 300 de 4MATIC opiera się na 2-litrowym silniku wysokoprężnym o mocy 197 KM i momencie obrotowym 440 Nm, wspieranym przez silnik elektryczny o mocy 129 KM i momencie obrotowym 440 Nm, zamontowany między jednostką spalinową a przekładnią. Całkowita moc systemowa wynosi imponujące 313 KM i 700 Nm momentu obrotowego, co pozwala na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,9 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej 213 km/h. To bardzo dobre osiągi, jak na duże kombi z lekko podniesionym zawieszeniem i masą 2315 kilogramów. No właśnie – masa. Dla porównania, wersja 220d, wyposażona w ten sam silnik, ale bez układu hybrydowego (bez silnika elektrycznego i baterii), waży 1990 kilogramów, co pokazuje, jak dużo masy dodaje ten system hybrydowy.

Wspomniana bateria o pojemności 25,4 kWh pozwala na przejechanie około 90 kilometrów (maksymalnie 97 kilometrów wg producenta i normy WLTP). Podczas testów, w upalne dni, przy temperaturze około 30 stopni Celsjusza (wentylacja fotela kierowcy ustawiona na najniższy poziom, a klimatyzacja na 23 stopnie), udało mi się przejechać nieco poniżej 70 kilometrów na samym zasilaniu z baterii. Może to wydawać się niewiele, ale muszę zaznaczyć, że około 40 kilometrów tej trasy przebyłem po drodze ekspresowej, a starałem się jechać zgodnie z przepisami i dopuszczalnymi prędkościami bez żadnych usilnych oszczędności.

To nadal bardzo dobry wynik. Jeśli ktoś potrafi w pełni wykorzystać zalety tego napędu, czyli regularnie ładować baterię i efektywnie korzystać z różnych trybów jazdy, taka konfiguracja ma sens i jest warta rozważenia. W przeciwnym razie lepszym wyborem może okazać się tradycyjny napęd z układem miękkiej hybrydy (MHEV). Dlaczego? Ze względu na wyższe zużycie paliwa w mieście oraz wspomniane ograniczenia funkcjonalności (mniejsza pojemność bagażnika, podniesiona podłoga itp.). Podczas jazdy poza miastem, hybrydowy układ po rozładowaniu baterii sprawdza się bardzo dobrze, umożliwiając długie odcinki jazdy bez użycia silnika spalinowego. W miejskich warunkach jednak nie zawsze działa równie efektywnie. Pojazd jest ciężki, a silnik wysokoprężny musi radzić sobie z dużą masą pojazdu oraz okazjonalnym ładowaniem baterii trakcyjnej, co prowadzi do spalania na poziomie 9-11 l/100 km. Dynamiczna jazda? Nawet 12-13 l/100 km. Choć w korkach często można korzystać z napędu elektrycznego, to po wyczerpaniu baterii włącza się silnik spalinowy, co znacząco zwiększa zużycie paliwa. W trasie spalanie (po rozładowaniu baterii) znacząco spada tj. w okolice 5-6 l/100 km przy prędkościach 70-100 km/h oraz do około 7 l/100 km przy 120 km/h. Można zejść nawet niżej, jeśli będziemy korzystać z nawigacji i trybu hybrydowego – wtedy system sam dopasuje pracę układu napędowego.

Mercedes Klasa E All-Terrain. Ceny, wersje, dodatki i pakiety

Testowana wersja tj. All-Terrain z układem hybrydowym 2.0 300 de o mocy 313 KM zaczyna się od kwoty 372 600 złotych, ale nie potrzeba wiele, aby konfigurator pokazał ponad 500 000 złotych. Dla porównania, wersja 2.0 200d o mocy 197 KM (wolniejsza, ale oszczędniejsza, lżejsza, z większym bagażnikiem itp.) kosztuje co najmniej 333 300 złotych. Do końcowego rachunku dorzucimy jeszcze m.in.:

• opcjonalny lakier – od 5699 do 17 845 złotych;
• opcjonalne obręcze 20-calowe – 8 059 złotych;
• tapicerka skórzana Nappa – 6 908 złotych;
• pakiet wyposażenia Avantgarde Premium Plus (panoramiczny dach, wyświetlacz 3D, światła Digital Light, wyświetlacz head-up etc.) – 59 895 złotych;
• pakiet Energizing Plus (wentylowane fotele, komfortowe ogrzewanie, pakiet Air-Balance etc.) – 14 679 złotych;
• ekran MBUX Superscreen – 8 577 złotych etc.

Tak, ja wybrałbym bazową wersję silnikową, bo nie potrzebuję wysokiej mocy, aby komfortowo podróżować. Bazowy silnik Diesla ma 197 KM, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,1 sekundy, a średnio spala 5,2 l/100 km. W trasie zejdziemy w okolice 4 l/100 km i to nie żarty – jeździłem „zwykłym” kombi Klasy E i sam byłem zdziwiony tymi wskazaniami. Zasięg na jednym baku? Bez problemu znacznie powyżej 1000 kilometrów. Konkurencja? Bezpośrednia w zasadzie tylko ze strony powoli schodzącego już z rynku Audi A6 w wersji Allroad, ale w portfolio nie znajdziemy wersji hybrydowej plug-in, a bazowy silnik Diesla tj. 2.0 40 TDI o mocy 204 KM. Taka wersja zaczyna się od ceny 288 900 złotych.

Mercedes Klasa E All-Terrain. Podsumowanie

Testuję bardzo dużo SUV-ów i crossoverów różnej maści – od małych, miejskich w dość rozsądnej cenie, po duże, luksusowe i kosztujące krocie. Tak się zastanawiam – czemu ludzie wolą takie auta zamiast uterenowionych kombi? Producenci nie musieliby produkować zupełnie innych aut, ceny mogłyby być niższe i wszyscy byliby zadowoleni. Ale taka jest moda i obawiam się, że auta pokroju Klasy E All-Terrain powoli całkowicie znikną z rynku. Jak dla mnie, to kolejny, kończący się „na smutno” rozdział motoryzacji. A szkoda, bo ten samochód jest jednym z najlepszych w klasie.