TEST: Mercedes GLC 300de 4MATIC - napęd, zasięg, cena
Test Mercedesa GLC w odmianie 300de 4Matic pokazuje, że to jeden z najbardziej trafionych samochodów hybrydowych na rynku! Idealny balans między dynamiką, ekologią, zasięgiem i swoboda przemieszczania.
Miłośnicy elektryków argumentują swoje preferencje przede wszystkim ciszą, świetną dynamiką i możliwością bezemisyjnej jazdy po mieście. Przeciwnicy tego nurtu z kolei mają zazwyczaj jeden, dość solidny argument – kiepski zasięg i brak swobody. Czy te dwa światy da się pogodzić? Test Mercedesa GLC w odmianie 300de 4MATIC pokazał mi, że to ma szansę bytu. Ba! To genialny pomysł!
Mam pewną słabość do Mercedesów i nie czuję się z tego powodu winny. Preferuję również inne marki np. Porsche, dla kontrastu lubię również Peugeota. Jedni wolą BMW, inni Audi czy Volkswagena – to naturalne. Poza tym model GLC darzę szczególnym uznaniem i moim zdaniem, to optymalny wariant w ofercie niemieckiego producenta. Nieco wyższe zawieszenie, opcjonalnie pneumatyczne z możliwością zwiększenia prześwitu. Auto jest wystarczająco komfortowe, ale i bardzo stabilne, jeśli zajdzie taka potrzeba. Poza tym w trybie Sport zawieszenie utwardza się, a świetnie dobrane i homologowane pod Mercedesa i ten konkretny model opony spisują się świetnie. Moim zdaniem model GLE jest za duży i nieco zbyt ociężały, ale to naturalnie kwestia gustu. GLC nowej generacji prezentuje się jeszcze lepiej, choć zmiany zewnętrzne są stosunkowo zachowawcze. Co więcej? Bardzo lubię silnik wysokoprężny 2.0 Mercedesa, który wykazuje się naprawdę niskim spalaniem (w teście klasy C All Terrain 220d spalanie w trasie spadało do 4 l/100 km), lubię również jazdę autami elektrycznymi. Trafił mi się zatem test, który łączył wszystko to, co lubię w jednym aucie tj. Mercedes GLC, silnik Diesla w wersji hybrydowej z dużą baterią i imponującym zasięgiem. Czy było idealnie? Nie, ale zdradzę, że do ideału (w moim odczuciu) pozostało bardzo niewiele. Ale po kolei.
Mercedes GLC i wolność konfiguracji
Lubię od czasu do czasu odpalić sobie konfigurator jakiegoś Mercedesa, bowiem ilość opcji, wariacji, połączeń i możliwości jest naprawdę imponująca. Można skonfigurować auto w wersji Avantgarde, czyli nieco bardziej eleganckiej, ze srebrnym lakierem i np. brązowym wnętrzem, jak również odmianę AMG Line z większymi felgami, czerwonym lakierem i czerwono-czarnym wnętrzem – jak w testowanym egzemplarzu. Przyznam, że nigdy nie przepadałem za czerwonym kolorze w Mercedesie, ale GLC w takim wydaniu prezentował się na parkingu fantastycznie. Do tego czarne 20-calowe felgi ze srebrnym rantem, które przy muskularnych kształtach nadwozia i z oponą o sporym profilu, wciąż nie wyglądały na zbyt duże. Ot, idealna równowaga pomiędzy wyglądem a komfortem. W sumie z zewnątrz niczego bym nie zmienił, ale w środku?
Poznaj ofertę - luksusowy Mercedes GLC w leasingu dla firm i kredycie dla osób prywatnych
We wnętrzu przywitała mnie czerwono-czarna tapicerka oraz wstawki przypominające metaliczny splot na desce rozdzielczej oraz konsoli centralnej. Owszem, pasowało to do całej konfiguracji auta, ale miałem wrażenie, że tego czerwonego było nieco zbyt dużo. Chyba zdecydowałbym się na czarną tapicerkę z ładnymi, trapezoidalnymi przeszyciami, którą znalazłem w konfiguratorze. Poza tym we wnętrzu jest praktycznie tak samo, jak w Klasie C czyli duży ekran środkowy umieszczony w orientacji pionowej, odrobinę odchylony od kokpitu i skierowany o kilka stopni w stronę kierowcy. Przed kierownicą umieszczono z kolei kolejny ekran bez żadnego daszku czy obudowy. Jednym to nie przeszkadza, innym się nie podoba – kwestia gustu. Są również ładne nawiewy i sporo różnych stylistycznych smaczków, ale…
Mercedes GLC 300 de - czy ta wersja ma jakieś wady?
Jakość spasowania niektórych elementów, tj. jak wspomniane nawiewy czy panele na drzwiach, na których znajdziemy sterowanie fotelami oraz klamki, pozostawiają sporo do życzenia. Ja wiem, że producenci – również z segmentu premium – nieco obniżyli poziom jakości wnętrz, ale wciąż będę upierał się za tym, że Mercedesowi, BMW czy Audi takie wpadki nie przystoją. Nic nie trzeszczy podczas jazdy, ale gdy naciśniemy mocniej tu i ówdzie, usłyszymy trzeszczenie, a element będzie wyraźnie się poruszał. Tak być nie powinno i koniec. Jakość materiałów jest w porządku, może gdzieniegdzie jest za dużo plastiku, ale spasowanie jest do poprawy. Nie przepadam również za dotykowym sterowaniem systemem z kierownicy. W poprzednich modelach również mogliśmy znaleźć po dwa miniaturowe panele dotykowe (tzw. gładziki) i one działały nieźle. Tutaj zastosowano większe panele zintegrowane z różnymi przyciskami dotykowymi i niestety nie działa to idealnie. Można się przyzwyczaić, ale sterowanie układem wirtualnych wskaźników czy też podświetlaniem funkcji na ekranie głównym wymaga skupienia, co podczas jazdy jest niewygodne. Na szczęście sam system jest bardzo rozbudowany i dość prosty w obsłudze, choć też wymaga wprawy – opcji jest mnóstwo i niektóre są głęboko zakopane w menu. Nie spodobała mi się również bardzo szeroka konsola środkowa, która zabiera sporo przestrzeni na nogi.
Miejsca z tyłu nie brakuje i biorąc pod uwagę fakt, że mimo wszystko mamy do czynienia z SUV-em o raczej kompaktowych wymiarach (4716 mm długości) jak na standardy segmentu premium, to w środku miejsca jest wystarczająco. Nie, nie jest to obszerny rodzinny krążownik szos i pewnie w modelach marek popularnych o podobnych wymiarach zewnętrznych znajdziemy zdecydowanie więcej miejsca (z trzecim rzędem siedzeń włącznie), to czwórka dorosłych pasażerów będzie podróżowała bardzo komfortowo. Być może w wersji Coupe nad głową będzie mniej miejsca, ale na nogi i na szerokość z tyłu nie ma co narzekać. Pasażer w środku nie będzie zachwycony, bowiem będzie musiał walczyć o miejsce na nogi z sąsiadami przez wysoki i szeroki tunel środkowy. Bagażnik? Bardzo pojemny – od 620 do 1680 litrów. Jest jednak pewne „ale”. Wersja hybrydowa ma ogromną baterię – aż 31,2 kWh brutto (o zasięgach nieco później), a więc trzeba ją było gdzieś upchnąć. Ucierpiał bagażnik, który ma wyraźnie uniesioną podłogę. Nie ma również schowków pod podłogą (jedynie niewielki na podstawowy zestaw naprawczy). Coś za coś. Mi jednak udało się spakować na dłuższy wyjazd z rodziną bez konieczności składania rolety czy foteli. Da się? Da się!
Mercedes GLC - silnik elektryczny czy diesel?
A po co wybierać? To chyba jedyne rozwiązanie na rynku, które łączy tak skrajne rozwiązania. Z jednej strony „czysty” elektryk, uwielbiany przez ekologów, z drugiej zaś silnik Diesla, czyli ich wróg numer jeden! Pomijając te wątpliwe racje i preferencje różnych stron, połączenie dwóch tak skrajnie różnych rozwiązań wydaje się przesadzone, ale w praktyce okazuje się… genialne! Moim zdaniem Mercedes zrobił coś rewelacyjnego i w praktyce okazuje się działać naprawdę dobrze! Fakt, silnik Diesla musi sobie poradzić z większym autem, większą masą, oporami itp. co prowadzi do nieco wyższego zużycia paliwa niż we wspomnianej Klasie C 220d, ale pójście na całość i wpakowanie do auta baterii, jak z małego auta elektrycznego – 31,2 kWh – dało efekt w postaci naprawdę imponującego (jak na hybrydę plug-in) zasięgu.
Otóż zdaniem producenta Mercedes GLC 300de jest w stanie na jednym ładowaniu przejechać 119 kilometrów! Już 60-70 kilometrów w hybrydzie to sporo, a Mercedes postanowił przebić ten wynik. Dwukrotnie!
Czy w praktyce jesteśmy w stanie tyle przejechać? Odebrałem auto z baterią naładowaną do 95% w Warszawie i udałem się w drogę powrotną do Radomia tj. nieco ponad 100 kilometrów, większość oczywiście trasą szybkiego ruchu, ale przez około 10-12 kilometrów przebijałem się przez Warszawskie korki. Rezultat? Silnik spalinowy uruchomił się po przejechaniu 82 kilometrów. Wydaje się, że wynik jest dość przeciętny i nie pasuje do tego, co obiecuje producent, ale około połowę tej trasy pokonałem z prędkością 120 km/h! Podejrzewam, że po mieście i po wypracowaniu sobie pewnej wprawy, bez problemu przekroczyłbym 100 kilometrów. Moim zdaniem, do codziennej jazdy do pracy – rewelacja! Doładowuję w weekend, a potem przez tydzień dojeżdżam do pracy po 4-5 kilometrów. Takie rozwiązanie ma sens! No dobrze, mamy cechy miejskiego elektryka, ale co z zarzutami o kiepski zasięg i brak wolności w trasie?
Zasięg 1000 kilometrów? Proszę bardzo!
Na następny dzień, po załadowaniu baterii do pełna, wybrałem się z rodziną w góry, dokładniej do miejscowości Dębno nieopodal Jeziora Czorsztyńskiego. Trasa nieco ponad 300 kilometrów, głównie S7-ką, przeprawa przez Kraków, odrobina dróg bocznych etc. Ustawiłem nawigację wbudowaną (nie jest idealna, bo prowadziła w poprzek przez Kraków myląc co chwilę drogę – wszędzie roboty drogowe, budowy etc.) ze względu na fakt, że współpracuje ona z systemem hybrydowym i zarządzaniem energią, co z kolei pozwala na optymalne wykorzystanie baterii, silnika spalinowego etc. Auto załadowane bagażem, trzy osoby na pokładzie i jazda zgodnie z przepisami. Wynik?
Po dojechaniu do celu bateria była co prawda wyczerpana, ale co ciekawe system nie starał się jechać na napędzie elektrycznym na samym początku, by potem przez resztę drogi korzystać tylko z silnika spalinowego. Wręcz przeciwnie – ostatnie procenty baterii wykorzystałem na drogach dojazdowych tuż przed celem! System tak zarządzał energią, że wszędzie tam, gdzie silnik spalinowy byłby niewydajny, korzystał z prądu np. w mieście, na podjazdach, w korkach itp. To pozwoliło na osiągnięcie średniego spalania z całej trasy na poziomie 4,1 l/100 km. W dużym i ciężkim SUV-ie (z kierowcą ponad 2400 kilogramów, nie licząc pasażerów i bagażu) o sporej mocy, z napędem na cztery koła – to genialny wynik!
W drogę powrotną wybrałem się tą samą trasą, ale już z pustą baterią. Również ustawiłem wbudowaną nawigację (ale ze wsparciem nawigacji Google’a na telefonie, aby znów nie błądzić), choć bateria była całkowicie rozładowana. System nie miał w zasadzie czym zarządzać, ale zauważyłem, ze zbliżając się do wolniejszych etapów trasy np. dróg lokalnych, skrzyżowań, system starał się doładować baterię tak, aby było kilka kilometrów zasięgu. Fakt, silnik spalinowy pracował ciężej, ale średnie spalanie z całej trasy wzrosło w zasadzie nieznacznie – 5,3 l/100 km. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 62 litrów zasięg przekracza 1000 kilometrów. Po naładowaniu baterii jesteśmy w stanie przejechać 1100-1200 kilometrów. Reasumując – ponad 100 kilometrów na baterii na dojazdy do pracy i jazdę po mieście, a potem ponad 1000 kilometrów zasięgu na daleką podróż w trasie.
Mercedes GLC - napęd
Na koniec oczywiście trzeba wspomnieć, co w ogóle napędza to auto? To układ hybrydowy na bazie 2-litrowego silnika wysokoprężnego o mocy 197 KM i momencie obrotowym 440 Nm. Silnik spalinowy wspomagany jest przez jednostkę elektryczną o mocy 136 KM i takim samym momencie obrotowym tj. 440 Nm. Moc systemowa układu to imponujące 335 KM i aż 750 Nm. To wszystko przekłada się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,4 sekundy i prędkość maksymalna 217 km/h. Jest dynamicznie, płynnie, układ dość sprawnie przełącza się pomiędzy silnikami i dzieje się to niemal niezauważalnie. Ponadto system kiedy tylko może, wprowadza cały układ w tzw. tryb żeglowania i całkowicie wyłącza silnik spalinowy. Minusy? W zasadzie dwa, ale w pewnym sensie uzasadnione. Pod obciążeniem silnik wysokoprężny jest dość hałaśliwy i ma raczej mało przyjemny, mocno metaliczny i „chropowaty” dźwięk, ale cóż – to „ropniak”. Kolejnym minusem jest odczuwalna nadwaga. Z obciążeniem możemy przekroczyć 2500 kilogramów, a to naprawdę sporo. Czuć to na zakrętach i podczas rozpędzania się, gdy silnik Diesla wyraźnie się męczy. Niestety masy się nie uniknie, bowiem naprawdę bogate wyposażenie, naszpikowanie nowoczesnymi rozwiązaniami, duża bateria itp. – to swoje waży.
Nowy Mercedes GLC - cena i parametry techniczne
Mercedes GLC 300de 4MATIC kosztuje co najmniej 331 400 złotych. Dla porównania wersja z tym samym silnikiem Diesla i układem miękkiej hybrydy tj. wersja 220d (moc 197 KM + 23 KM z układu wspomagania MHEV) to koszt co najmniej 259 100 złotych. Dopłacamy zatem za dodatkowy silnik elektryczny, wielką baterię i możliwość jazdy na dystansie ponad 100 kilometrów na prądzie aż 72 300 złotych. Dużo? Dużo. Nawet bardzo. Ale z drugiej strony za taką kwotę nie kupimy żadnego nowego elektryka. Nawet Dacii Spring, która jest wyrobem samochodopodobnym – nie oszukujmy się. Do tego dorzucamy kilka pakietów, wersję AMG Line, dodatki, gadżety i kończymy z ceną na poziomie 450-460 tysięcy złotych.
Podsumowanie
Mercedes GLC sprzedaje się świetnie i nowa generacja nie powinna tego zmienić. Oferta silnikowa jest szeroka, wyposażenia jest mnóstwo, auto jest ładne, dobrze się prowadzi i świetnie wygląda. To ogólna ocena modelu, ale czy dość droga odmiana 300de ma sens? Jest ciężka, co czuć podczas prowadzenia, to przekłada się również na nieco wyższe zużycie paliwa, ale jeśli miałbym być obiektywny, to moim zdaniem najlepsza hybryda plug-in na rynku. Czy warta dopłaty? Jeśli ktoś szuka naprawdę ponadprzeciętnego zasięgu w mieście, a poza nim chce jeździć oszczędnie i dynamicznie, to trudno o lepszą propozycję.
