TEST: Mercedes-AMG C 63 S 4Matic+. Całkiem udany eksperyment!
Technologia F1 w cywilnej klasie C? Poznaj wyniki testu 680 KM w miejskich warunkach. Czy warto je kupić?
I już na początku muszę sprostować, bowiem większość sceptyków od razu zauważy słowo „udany”, ale pominie „eksperyment”, a to ma ogromne znaczenie. Po kilkudniowym teście nowej Klasy C w topowej wersji od AMG doszedłem do wniosku, że inżynierowie z Affalterbach chcieli sprawdzić, co się stanie, gdy zastosują technologie niemal żywcem przeniesioną z F1 na bazie silnika 2.0 R4, ale ktoś nieopatrznie zatwierdził projekt i puścił do sprzedaży. Jaki jest tego wynik?
Wizualnie C 63 S nie rozczarowuje!
Tylko popatrzcie na tego bandziora! Co prawda połączenie matowego lakieru w odcieniu błękitu z czerwonymi dodatkami niespecjalnie wpisuje się w moje kanony stylistyczne i pewnie postawiłbym na inny kolor lakieru, ale jedno muszę tej konfiguracji przyznać – rzuca się w oczy! Zresztą proporcje tego auta są rewelacyjne i chyba niczego bym nie zmienił Fantastyczne kute felgi, obniżone zawieszenie i minimalny odstęp niskoprofilowej opony od nadkoli, agresywne zderzaki, poszerzone progi, dyfuzor, lakierowane na czarno akcenty – wszystko w tym samochodzie się zgadza i chyba tylko udawane wyloty powietrza w przednich nadkolach nieco psują efekt. A jak jest we wnętrzu?
W środku znajdziemy centrum torowej rozrywki!
Już „zwykła” Klasa C bardzo mi się podoba, ale topowe wyposażenie odmiany C 63 S E Performance 4Matic+ (ta nazwa przyprawia o palpitację serca…) z fotelami High End potwierdza, że mamy do czynienia z autem z najwyższej półki. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że te kubełkowe fotele są twarde jakby wyciosane z kamienia, ale… to tylko wrażenie! W rzeczywistości, nawet po kilku godzinach jazdy wysiadłem z auta o własnych siłach i bez grymasu bólu. Jasne, wielokonturowe fotele z Klasy E są zdecydowanie wygodniejsze i przyjemniejsze w odbiorze, ale te również zapewniają zaskakująco dużo komfortu. Oczywiście pomijam fakt, że genialnie trzymają w zakrętach, również mają spory zakres regulacji, no i wyglądają spektakularnie. Dodajmy do tego czerwone akcenty, podświetlenie (to oczywiście można ustawić wg. własnych preferencji) i mamy gotowy przepis na naprawdę lanserskie auto, które po zmroku będzie przyciągało spojrzenia.
Jak jest z jakością? Różnie, ale wydaje mi się, że Mercedes trochę poprawił ten aspekt. Jest sporo plastiku, również w kolorze połyskującej czerni, czasami coś skrzypnie pod naciskiem, ale podczas jazdy jest należyta cisza i spokój. Miejsca z przodu też nie brakuje, z tyłu jest oczywiście nieco gorzej, ale zarówno Klasa C, jak i inni przedstawiciele segmentu D marek premium cierpią na podobne przypadłości.
Sporym minusem jest za to bagażnik, w którym znajdziemy ogromny garb i brak miejsca pod podłogą. To oczywiście skutek zastosowania zaawansowanego systemu hybrydowego – producent gdzieś musiał upchnąć baterię i całą resztę podzespołów odpowiedzialnych za układ napędowy. Z jednej strony szkoda, bo to mocno uszczupla możliwości transportowe, ale z drugiej strony, to nie jest rodzinne auto. A jeśli ktoś chce więcej przestrzeni, niech sięgnie po odmianę kombi w tej samej wersji.
Na oddzielny akapit zasługuje również system, a konkretniej tryby jazdy. Jest ich kilka, a sam tryb Individual ma ogromne możliwości personalizacji i ustawienia wielu aspektów auta do własnych preferencji. Wszystkim możemy sterować za pośrednictwem ekranu głównego (tam ustawiamy tryb Individual), ale o wiele wygodniej jest skorzystać z dwóch pokręteł z przyciskami na kierownicy, które dodatkowo wyposażono w małe ekranu. Prawe pokrętło odpowiada za tryby jazdy, a po wciśnięciu ekranu możemy regulować poziom rekuperacji. Lewe z kolei jest konfigurowalne i możemy mieć „pod ręką” dwa ulubione ustawienia np. zmianę sztywności zawieszenia, wyłączenie kontroli trakcji, ustawienia wydechu etc. Zabawy jest sporo i na pewno każdy znajdzie coś dla siebie.
No i gwóźdź programu – napęd!
To bez wątpienia najbardziej kontrowersyjna część tego auta – napęd. Tak, pod maską pracuje 2-litrowy motor czterocylindrowy. I zapewne na tym etapie wielu w ogóle przestanie czytać, wyśmieje to auto, powie, że cztery cylindry może mieć kompakt do miasta itp. Tak, zgadzam się. Nie zaprzeczam i też uważam, że taki silnik w topowej wersji Klasy C od AMG to błąd. Dziwne, że nie bronię tej koncepcji? Ale czemu miałbym bronić? Moim zdaniem, ten układ, po redukcji mocy (o tym za chwilę), byłby idealnym rozwiązaniem w wersji np. C 53 AMG, C 43 AMG itp. Topowa powinna dostać co najmniej R6/V6. Zdania nie zmienię, ale…
Cały układ napędowy działa znakomicie! Inżynierowie upchnęli wszystko, co najlepsze, jeśli chodzi o hybrydy typu plug-in. No i od razu małe sprostowanie. Co prawda to hybryda typu plug-in i technicznie da się ją ładować z gniazdka, ale jest to kompletnie bez sensu! Bateria jest bardzo mała i pozwala na przejechanie zaledwie 13 kilometrów w trybie elektrycznym. Ale nie jest ona po to, aby oszczędzać paliwo czy pozwalać na dojechanie do pracy bezemisyjnie. To system, który ma dodawać mocy i sprawiać, że reakcja na pedał gazu będzie natychmiastowa. Dlatego też inżynierowie zastosowali niewielką baterię, która waży około 90 kilogramów. Niby niewiele, ale już cały system hybrydowy waży aż 250 kilogramów. A to sporo, jak na auto sportowe. Tak, masa to największa zmora tego auta. Ale po kolei.
System hybrydowy w C 63 S E Performance 4Matic+ generuje 680 KM oraz 1020 Nm momentu obrotowego. To moc systemowa, a więc generowana przez współpracę silnika spalinowego i elektryczny. Ten spalinowy, czyli rzędowe czterocylindrowe 2.0 generuje absurdalne 476 KM oraz 545 Nm. To najmocniejszy seryjnie produkowany silnik czterocylindrowy o takiej pojemności, który oczywiście napędza m.in. Klasę A 45 AMG i kilka innych modeli z segmentu C. Po połączeniu z silnikiem elektrycznym o mocy 204 KM i momencie obrotowym 320 Nm oraz baterią trakcyjną o pojemności 6,1 kWh (4,84 kWh użyteczne) mamy naprawdę wybuchowe połączenie. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 3,4 sekundy, a prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 280 km/h. Mogłoby być lepiej, jeśli chodzi o sprint do 100 i 200 km/h, ale masa robi swoje. A konkretniej to 2090 kilogramów. Sporo.
To się odbija na dynamice oraz prowadzeniu, choć muszę przyznać, że zawieszenie oraz systemy robią cuda, aby utrzymać to auto w ryzach. Już po przełączeniu w tryb Sport+ czuć, że tylna oś bardzo chętnie opuściłaby tor jazdy i pojechała tam, gdzie ma ochotę, ale systemy skutecznie trzymają wszystko w ryzach. No i układ hybrydowy – dopiero w trybach Sport i Sport+ (nie mówiąc o Track) pracuje tak, jak powinien w tym aucie. Rekuperacja podczas zdejmowania nogi z pedału gazu jest dość silna, co wymaga przyzwyczajenia i jazda na wybiegu nie ma sensu. Albo gaz, albo hamowanie. A hamowanie rekuperacyjne to jest jakiś kosmos! Po kilku mocniejszych hamowaniach z około 20 procent baterii zrobiło się 40 procent! Jazda równomierna, a bateria rośnie w oczach, a wszystko po to, aby szybko zniknąć podczas ostrego przyspieszania. Silnik spalinowy nie tylko napędza auto, ale gdy tylko nie potrzebujemy pełnej mocy, doładowuje baterię w błyskawicznym tempie. To wszystko działa tak wydajnie, że aż trudno uwierzyć. Oczywiście podczas takiej jazdy i spalanie jest niewiarygodne, bowiem sięga 20-25 l/100 km.
Co innego dzieje się w trybie domyślnym. Wtedy możemy wyregulować poziom rekuperacji, a podczas swobodnej, spokojnej jazdy auto zachowuje się jak zwykły samochód hybrydowy. Rusza z pomocą silnika elektrycznego, po jakimś czasie włącza się silnik spalinowy etc. Może być nawet dość oszczędnie. Oczywiście jak na taką moc. W mieście można zejść w okolice 9-11 l/100 km, na drogach podmiejskich może być nieco mniej. Droga ekspresowa – około 8-9 l/100 km.
Ceny są wysokie, a konkurencja mocna…
Kolejne kamyczki w ogródku to cena oraz konkurencja. Jest drogo, bowiem startujemy od kwoty 530 800 złotych, a gdy pobawiłem się w konfiguratorze i stworzyłem model „pod siebie”, wyszło mi… ponad 700 000 złotych. Możemy dopłacić m.in. za:
- Pakiet AMG Premium Plus (cyfrowe światła, automatyczna klimatyzacja, system audio Burmester 3D etc.) – 24 753 PLN
- Zewnętrzny pakiet AMG Karbon – 16 981 PLN
- Lakier specjalny Alpejska Szarość – 13 240 PLN
- 20-calowe obręcze – 9 786 PLN
- Pakiet foteli AMG Performance High-End – 26 710 PLN
- Ceramiczny układ hamulcowy – 24 177 PLN etc.
W chwili obecnej alternatyw jest stosunkowo niewiele, bowiem Audi RS4 i RS5 za chwilę dostaną następców, więc trzeba poczekać, ale zamiast tego możemy wybrać np. Alfę Romeo Giulię Quadrifoglio (2.9 V6 520 KM) za co najmniej 478 300 złotych lub BMW M3 Competition (3.0 R6 530 KM) za 500 000 złotych. Mocy jest mniej, ale osiągi porównywalne lub lepsze, a pod maską nieco więcej cylindrów. Dla niektórych to wystarczający argument.
Mercedes-AMG C 63 S E Performance 4Matic+. Czy warto?
Odpowiedź zabrzmi banalnie, ale… to zależy. Jeśli ktoś koniecznie musi mieć potężną jednostkę napędową, która brzmi rasowo i będzie powodem do chwalenia się przed kolegami, to C 63 S nie będzie najlepszym wyborem. Wydanie 600-700 tys. złotych na auto z silnikiem czterocylindrowym może wydać się absurdem, ale na pewno trzeba docenić kunszt inżynierów. To naprawdę udany eksperyment i pokaz ich umiejętności i jeśli tak potraktujemy to auto, to w zasadzie trudno będzie o godnego konkurenta. Mimo wszystko szkoda, że pod maską nie pojawiła się większa jednostka z przynajmniej dodatkową parą cylindrów. Ta mogłaby zostać, ale z nieco mniejszą mocą i na niższym szczebelku w hierarchii.
