TEST: Mazda CX-30 2.0 E-Skyactiv X 186 KM AWD. Siła spokoju

Zazwyczaj określenie dotyczące cofania się w czasie w odniesieniu do samochodów nie oznacza za wiele dobrego, ale w tym przypadku jest zupełnie inaczej. Mazda CX-30 to nowoczesne auto z mnóstwem przydatnych systemów i funkcji (niektóre są nadgorliwe, ale o tym za chwilę), ale to wszystko zostało przekazane w bardzo stonowany, niemal tradycyjny sposób. Zamiast wielkich ekranów, podświetlenia migającego w rytm muzyki, kamerek do TikToka i innych rozpraszających elementów, w CX-30 można poczuć się komfortowo. Jest spokój, harmonia i poczucie zaopiekowania. Zawsze, gdy jeżdżę jakimś modelem Mazdy, jest mi w tym aucie po prostu miło i przyjemnie. No dobrze, ale poznajmy to auto bliżej, bo na pewno nie jest w całości pozbawione wad.

Elegancja w parze z butami sportowymi?

Dość długo musiałem przekonywać się do bardzo dużej ilości plastików, którą zastosowali styliści Mazdy. O ile w niedawno zdjętej z palety Maździe CX-3 oraz wciąż obecnej CX-5 ilość, a raczej szerokość plastikowych wstawek jest na dość skromnym poziomie (w CX-5 można wybrać nawet wersję lakierowaną w kolorze nadwozia), tak w CX-30 nakładki na nadkolach i progach są bardzo szerokie. Tylny zderzak jest praktycznie cały z czarnego, matowego plastiku, z przodu zaś mamy również pokaźnych rozmiarów nakładkę. Tutaj nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia z crossoverem, który nie boi się zjechać z ubitego szlaku i ubrudzić piękny lakier w unikalnym odcieniu Soul Red Crystal, Machine Gray czy też Polymetal Gray. Nie każdemu aż takie epatowanie „SUVizmem” pasuje, ale trudno pomylić CX-30 z jakimkolwiek innym modelem w tym segmencie. To fakt. Mimo tej dość dużej dawki tworzyw sztucznych, stylistom udało się zachować spore pokłady elegancji, którą trzeba jednak wydobyć odpowiednim lakierem. O ile lakier w kolorze czarnym lub białym będzie prezentował się dość przeciętnie, tak piękna czerwień, granat czy nowy piaskowy lakier o nazwie Zircon Sand sprawi, że CX-30 będzie rzucała się w oczy.

Wnętrze Mazdy CX-30 jest ewolucją tego, co znajdziemy w „trójce”. Taka sama kierownica, nawiewy, panel sterowania klimatyzacją, zestaw wskaźników przed oczami kierowcy, panel na konsoli środkowej itp. Podobieństw znajdziemy mnóstwo, różnic nieco mniej, choć są one zauważalne. Najwięcej z nich znajdziemy na podszybiu, które jest nieco inaczej ukształtowane, podobnie kształt konsoli centralnej. Jedno jest wspólne – świetny projekt. Ascetyczny, minimalistyczny, estetyczny i funkcjonalny. To nie jest przeznaczone dla fanów rozmachu i blichtru – tutaj czegoś takiego nie znajdziemy. Jest za to czysta elegancja i spokój. Moja wersja była skonfigurowana ze smakiem, a połączenie lakieru Polymetal Grey z jasną tapicerką i wstawkami z brązowej skóry naprawdę prezentowało się świetnie. Do tego minimalizm, wstawki z polerowanego metalu, niewielka ilość błyszczących plastików i rewelacyjny dobór materiałów. Spasowanie też było niczego sobie. O Maździe mówi się, że ma spore aspiracje do konkurowania z modelami marek premium i muszę przyznać, że to ma potwierdzenie w rzeczywistości.

Z przodu przestrzeni nie brakuje, z tyłu jest już nieco gorzej, ale nie możemy spodziewać się zbyt wiele po przedstawicielu segmentu C z aspiracjami premium. U konkurencji nie znajdziemy wiele więcej przestrzeni. Bagażnik jest foremny, choć nie ma zbyt wielu udogodnień. Na plus zasługuje płaska podłoga po złożeniu oparć. Pojemność – od 430 do 1406 litrów po złożeniu oparć kanapy.

Pod maską aż 186 KM i napęd na cztery koła, ale…

…jeśli ktoś liczy na sportowe emocje, to nie tędy droga. Mazda CX-30 z silnikiem 2.0 E-Skyactiv X jest dynamiczna, nie brakuje jej wigoru i dynamiki, ale to nie jest auto sportowe. Tu liczy się spokojna, komfortowa, sprawna jazda i niewielkie zużycie paliwa, a to za sprawą innowacyjnej i nie stosowanej nigdzie indziej technologii wysokiej kompresji. O co w tym chodzi?

Mazda wyjątkowo uparcie trzyma się przekonania, że jest możliwe obniżenie zużycia paliwa i emisji spalin bez konieczności redukowania pojemności jednostki napędowej. Bez wątpienia wielu zwolenników tradycyjnej motoryzacji bardzo ceni sobie tę strategię Mazdy. Sam również zaliczam się do tego grona. Jeśli chodzi o zastosowany w egzemplarzu testowym silnik, w skrócie można powiedzieć, że konstrukcja Skyactiv-X z systemem zapłonu samoczynnego sterowanego iskrą (SPCCI) oferuje szeroki zakres użytecznych obrotów oraz zapewnia wysoki moment obrotowy. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 240 Nm jest dostępny już przy 3000 obr./min i spada tylko o około 10% do samego końca zakresu obrotów - krzywa momentu jest niemal płaska. To wszystko idzie w parze z przyzwoitym zużyciem paliwa i bardzo niską emisją CO2. No dobrze, ale jak to w ogóle działa?

Silnikowe voodoo, czyli o co chodzi w E-Skyactiv X?

Kluczem do wspomnianego sukcesu -dynamika i niskie zużycie paliwa bez turbiny i mniejszej pojemności - jest użycie bardzo ubogiej, ale wydajnej paliwowo i spalinowo mieszaniny powietrza i paliwa: 2-3 razy uboższej niż w dzisiejszych konwencjonalnych silnikach. Ta mieszanina ma tak mało paliwa w powietrzu, że normalny silnik ze świecami zapłonowymi nie jest w stanie wywołać reakcji zapłonu. Proces wtrysku dzielonego tworzy dwie oddzielne strefy mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania, gdy przechodzi w tryb zapłonu sprężonego. Seria wtrysków najpierw zalewa komorę spalania ubogą mieszanką paliwa i powietrza (z dużą ilością powietrza) podczas procesu wlotowego, a następnie precyzyjnie wstrzykuje bogatszą strefę rozpylonego paliwa bezpośrednio wokół świecy zapłonowej podczas sprężania. To coś jak wisienka na torcie, gdzie wiśnia jest strefą bogatszą, a ciasto jest ubogą mieszanką.

Z uwagi na wysoki wskaźnik sprężania wynoszący 16,3:1 w technologii benzynowej Skyactiv, pierwsza dawka paliwa jest już bliska samoczynnemu zapłonowi. Aby dokładnie synchronizować zapłon mieszanki, niewielka dawka rozpylanego paliwa jest wstrzykiwana bezpośrednio wokół świecy zapłonowej, tworząc bogatsze centrum. Kiedy iskra zapłonowa wybucha, rozpala ona określone obszary paliwa i powietrza, zwiększając ciśnienie w komorze spalania aż do momentu, w którym uboga mieszanka zapala się sama.

Warto jednak zaznaczyć, że opisana procedura SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition) jest skuteczna tylko w przypadku częściowego obciążenia silnika, czyli podczas spokojnej jazdy i przy uboższej mieszance paliwa - gdzie stosunek powietrza do paliwa jest znacznie wyższy niż w zwykłym silniku benzynowym. To właśnie to podejście przyczynia się do oszczędności paliwa. Kiedy jednak kierowca potrzebuje większej mocy, silnik bezproblemowo przełącza się na standardową pracę, zapalając tradycyjną mieszankę paliwa i powietrza w proporcji 14,7:1. Klasyczne spalanie stosuje się wyłącznie w przypadku wysokich obciążeń silnika oraz podczas rozruchu w niskich temperaturach.

Spoglądając na suche dane, Mazda CX-30 z silnikiem 2.0 E-Skyactiv X o mocy 186 KM z napędem AWD rozpędza się od 0 do 100 km/h w 8,6 sekundy, a prędkość maksymalna to 204 km/h. Całkiem nieźle, bez żadnych kompleksów, ale jeśli ktoś chce więcej wigoru, powinien sięgnąć np. po Hyundaia Konę z silnikiem 1.6 T-GDI o mocy 198 KM i z napędem na obie osie – 7,8 sekundy do setki.

Dodatkowo zastosowana technologia MHEV (stąd literka „E” w nazwie silnika) poprawia działanie systemu Start/Stop. Rezultatem tego wszystkiego jest nie tylko przyjemna, kulturalna praca silnika, ale i niezła dynamika (choć to silnik wolnossący, więc trzeba chwilę poczekać na zastrzyk mocy). A jak ze spalaniem?

• Spalanie w mieście 50 km/h: 7,2 l/100 km
• Spalanie w trasie 70-100 km/h: 6 l/100 km
• Spalanie w trasie 120-140 km/h: 6-7 l/100 km

Cudów nie ma, ale zważywszy na fakt, że mamy do dyspozycji 186 KM, napęd na cztery koła i automatyczną skrzynie w 2-litrowym silniku wolnossącym, wyniki są naprawdę zadowalające.

Mazda CX-30. Ceny i konkurencja

Oferta Mazdy CX-30 jest naprawdę szeroka, a możliwości konfiguracji i zestawienia jednostek napędowych oraz wersji napędu jest naprawdę sporo. Najtańsza wersja kosztuje 119 500 złotych i będzie to wariant Prime-Line z tapicerką materiałową, 16-calowymi felgami i klimatyzacją manualną z silnikiem 2.0 E-Skyactiv G o mocy 122 KM, manualną skrzynią i napędem na przednią oś. Wariant Exclusive-Line kosztuje co najmniej 131 500 złotych, Homura 133 000 złotych, a Nagisa to koszt 137 500 złotych.

Wybierzmy zatem topową odmianę Nagisa z 18-calowymi felgami, tapicerką (zamsz + skóra syntetyczna) w kolorze brązowym, automatyczną klimatyzacją dwustrefową i licznymi dodatkami, z opisywanym napędem 2.0 E-Skyactiv X o mocy 186 KM ze skrzynią automatyczną i napędem AWD, a cena podskoczy do 170 500 złotych. Cena wysoka, ale czy absurdalna? Moim zdaniem – nie. Powiem więcej, to bardzo ciekawa propozycja dla kogoś, kto szuka naprawdę dobrze wyposażonego, ładnego i świetnie jeżdżącego crossovera segmentu C. Konkurencja?

• Hyundai Kona (N-Line) 1.6 T-GDI 198 KM 4WD – 173 900 złotych
• Lexus LBX (Elegant) 1.5 Hybrid 136 KM E-Four – 189 900 złotych
• Volkswagen T-Roc (Style) 2.0 TSI 190 KM 4Motion – 174 690 złotych

Podsumowanie

Mazda CX-30 to jeden z najciekawszych przedstawicieli crossoverów segmentu C, choć kilka rozwiązań może denerwować. Nie jest to auto z nowoczesnym systemem i gadżetami multimedialnymi, a powiadomienie o przekroczeniu prędkości na bazie sczytywania znaków (często błędnego) przyprawia o irytację. Sportu też tu niewiele, ale jest coś innego – mnóstwo spokoju, komfortu i zwykłej przyjemności z jazdy. Za to warto zapłacić nieco więcej. Poza tym konkurencja wcale nie jest tańsza. Nowocześniejsza? Być może, ale czy oferująca taki sam komfort? Nie zawsze.