TEST: Hyundai Ioniq 5 77 kWh 325 KM AWD - dane techniczne, zasięg, opinia
Przyznam, że mimo iż Hyundai Ioniq 5 jest na rynku od początku 2021 roku, wciąż wygląda, jakby ktoś go przeniósł z przyszłości. Połączenie futurystycznych kształtów z elementami i charakterem retro prezentuje się rewelacyjnie. Jak się prowadzi?
Do testu dostałem topową odmianę z napędem AWD i wybrałem się nią w małą podróż drogami podmiejskimi i wojewódzkimi. Czy dzięki temu wyleczyłem się z elektryków? No, nie do końca…
Hyundai Ioniq 5 - lekarstwo na elektromobilność?
Hyundai Ioniq 5 w topowej odmianie dysponuje dwoma silnikami elektrycznymi o łącznej mocy systemowej 325 KM. Silnik umieszczony z tyłu, który bierze na siebie większość pracy ma moc 224 KM oraz moment obrotowy 340 Nm. Silnik zamontowany z przodu dokłada od siebie 101 KM oraz 255 Nm. Moce się nie sumują, więc całość generuje systemowe 325 KM co przekłada się na całkiem niezłe osiągi, biorąc pod uwagę masę pojazdu – nieco ponad dwie tony. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje w trybie Sport zaledwie 5,1 sekundy, a prędkość maksymalna to 185 km/h. O wrażeniach z przyspieszania nie będę pisał, bo to dość oczywiste i nie ma większej różnicy pomiędzy autami elektrycznymi i podobnych parametrach. Wspomnę tylko o baterii trakcyjnej, która ma pojemność 77,4 kWh brutto i średnim zużyciu energii wg. producenta na poziomie 17,9 kWh/100 km. Deklarowany zasięg – 454 km. Teraz przejdźmy do konkretów.
Hyundai Ioniq 5 na wycieczkę w Polskę
No, może z tą wycieczką w Polskę przesadziłem, bo podróżowałem między Warszawą, Radomiem i Łodzią, ale starałem się traktować Ioniqa 5 jak normalne auto tj. jazda przepisowa, bez zbędnego oszczędzania, ograniczania funkcji komfortu (było gorąco, więc klimatyzacja miała co robić). Do rzeczy.
Po przejeździe z Warszawy do Radomia, jadąc w pełni przepisowo (tam, gdzie 120, tam 120 itd.), średnie zużycie energii wyniosło około 18 kWh/100 km, a po pokonaniu nieco ponad 100 kilometrów bateria pokazywała jeszcze 73%. W sumie całkiem nieźle. Po mieście pojeździłem niewiele, bowiem na drugi dzień miałem wybrać się do Łodzi. Nazajutrz ruszałem z zapasem 71% baterii, z pełnym bagażnikiem i dwojgiem pasażerów na pokładzie. Tutaj poszedłem na lekką łatwiznę i wybrałem drogę z pominięciem ekspresówek i autostrad – najkrótszą wybraną przez nawigację Google’a tj. 140-kilometrowy odcinek przez Nowe Miasto nad Pilicą, Rawę Mazowiecką, Brzeciny itd. Jechałem oczywiście przepisowo, spokojnie, w trybie Normalnym i z automatyczną rekuperacją energii i przyznam, że byłem bardzo pozytywnie zaskoczony zużyciem energii – nieco ponad 14 kWh/100 km. Po dojechaniu na miejsce bateria wskazywała jeszcze 43%. Wiem, jadąc autostradą (najpierw ekspresówką do Grójca, potem drogą wojewódzką do zjazdu w okolicy Morgi) i po pokonaniu 180 kilometrów, pewnie miałbym o połowę mniej, ale nie śpieszyło mi się i chciałem cieszyć się spokojną jazdą.
Po trzech dniach spędzonych w Łodzi, gdzie pokonałem łącznie 60 kilometrów przy średnim zużyciu energii na poziomie około 18 kWh/100 km, bateria wskazywała 32% naładowania, a komputer sugerował 145 kilometrów zasięgu. Teoretycznie by starczyło, poza tym zasięg był podawany w dość pesymistycznej wersji, ale… nie chciałem ryzykować i postanowiłem się naładować na szybkiej (no tak średnio – 140 kW) ładowarce zaraz przy wyjeździe z Łodzi. I tu pojawił się pierwszy stres. Niby miałem sporo zasięgu, a w Łodzi nie brakuje ładowarek, ale gdy po podłączeniu auta kilkukrotnie pojawił się komunikat o błędzie w komunikacji, pojawiły się nieciekawe myśli. Przykładowo jadąc na wakacje z rodziną i mając np. kilka kilometrów zasięgu i tylko jedną ładowarkę.Nie odkryję ameryki, ale…
…samochód elektryczny jako jedyny w rodzinie? Chyba bym się na to nie zdecydował, a jeśli już, musiałbym mieć naprawdę mocne nerwy i gotowość pogodzenia się ze sporymi ograniczeniami. Oczywiście w końcu udało mi się naładować auto (ładowanie do 70% szło równo 140 kWh, a potem przy 80% zaczęło zwalniać do około 120-130 kWh) i bez problemu dojechałem do domu, a potem do Warszawy ze sporym zapasem, ale gdybym miał naprawdę niewiele baterii a w okolicy nie byłoby sprawnej ładowarki, miałbym spory problem. Co wtedy? Hotel? Laweta i powrót pociągiem? Co z bagażem? Co wtedy, gdy jest środek nocy i mamy ze sobą rodzinę w tym małe dziecko? No nie jest to komfortowa sytuacja…
Jasne, można sobie wszystko zaplanować, pojechać wolniej, doładowywać się po drodze, nawet gdy bateria ma sporo zapasu etc. Ale nie mówmy tutaj o komforcie (z ładowarkami i infrastrukturą towarzyszącą bywa różnie), a już na pewno nie o swobodzie. Ale!
Podróż Hyundaiem Ioniqiem 5 była naprawdę komfortowa, przyjemna i relaksująca. Zapas mocy pozwala na bardzo sprawne wyprzedzanie, samochód jest bardzo przestronny i wyjątkowo komfortowy. Miejsca jest mnóstwo, oparcia kanapy można regulować, a samą kanapę przesuwać. Bagażnik nie jest specjalnie wielki, ale całkiem pojemny i na krótki wyjazd w zupełności wystarczający. Fotele z przodu w mojej wersji wyposażenia – Uniq – rozkładały się wraz z wygodnym podnóżkiem, więc spędzając te 20-30 minut na ładowarce można odpocząć w bardzo komfortowych warunkach (lub przespać noc czekając na serwis ładowarki…).
Jedynym problemem jest infrastruktura i… uprzedzenia?
Uprzedzenia? Chodzi o niechęć do elektryków i ich słabą prasę (ostatnio wybitnie słabą). To dwa problemy, które mogą mocno namieszać na rynku i podciąć skrzydła producentom. Zresztą już teraz notuje się spadek zainteresowania, a niektórzy wieszczą zbliżający się koniec elektryków. Moim zdaniem aż tak dobrze (dla kogo?) to nie będzie i elektryki przetrwają – czy tego chcemy czy nie. Producenci muszą jednak poważnie potraktować problemy z pożarami tych aut. Ja rozumiem, że ich częstotliwość może być podobna do aut spalinowych, może być nawet niższa (statystyki są różne, nie wnikam), ale czy spektakularność i szkodliwość (materialna, społeczna, wizerunkowa – wszystko pasuje) pożarów samochodów elektrycznych i spalinowych jest taka sama? Nie sądzę.
Można oczywiście tak snuć teorie i spierać się bez końca. Zdecydowanie wolałbym wybrać się w daleką podróż autem z silnikiem spalinowym, najlepiej wydajnym silnikiem Diesla (np. takim Mercedesem GLC 300d albo 300de), spalając przy tym naprawdę niewielkie ilości paliwa i zapewniając sobie zasięg sporo powyżej 1000 kilometrów, ale jeśli miałbym być skazany na elektryka, niech infrastruktura za tym nadąża. Ładowarka na każdej stacji? Przy markecie? Na dużych MOP-ach? Postój na 15-20 minut (zakładając szybką ładowarkę), doładowanie baterii o 30-40% i dalej w drogę bez stresu, czy dojadę, czy będzie ładowarka etc. Byłoby naprawdę przyjemnie!
Hyundai Ioniq 5 – ceny, wersje i która z nich ma najwięcej sensu?
Wiadomo jednak, że w topowej wersji Uniq dostajemy w standardzie m.in.:
- 20-calowe felgi aluminiowe
- elektrycznie sterowane fotele przedniePremium Relax z pamięcią ustawień
- podgrzewane i wentylowane fotele z przodu, podgrzewane miejsca na kanapie z tyłu
- wyświetlacz head-up
- asystent zdalnego parkowania i kamery 360
- system Premium Audio Bose
Dokupić możemy w zasadzie tylko dach panoramiczny za 5000 złotych oraz pakiet Tech z cyfrowymi lusterkami, asystentem unikania kolizji i kilkoma dodatkowymi systemami za 10 000 złotych. Jest jakiś problem? Tak… Ioniq 6, który prezentuje się fantastycznie i topowa odmiana jest odrobinę tańsza. Ciężki wybór.
Podsumowanie
Hyundai Ioniq 5 to auto, którym mógłbym jeździć na co dzień. Wygląda świetnie, mocno ekscentrycznie, ale pasuje to do auta elektrycznego. Do tego jest bardzo wygodny i zaskakująco wydajny. Pomijając kwestie uprzedzeń i rosnących sprzeciwów wobec aut elektrycznych, gdyby mnie było stać i miałbym więcej ładowarek w okolicy (w tym swoją własną w garażu), chyba byłbym skłonny takiego kupić.
