TEST: Honda CR-V e:PHEV Advance Tech - czas na relaks
Poszukując auta na urlop z rodziną postawiłem na Hondę CR-V e:PHEV w topowej wersji Advance Tech... Lepiej nie mogłem wybrać.
Z testu dowiesz się o:
Założenia były proste - ma być komfortowe i bez problemu pomieścić czwórkę dorosłych wraz z bagażami, dobrze jeszcze jakby było ekonomiczne i w miarę sprawnie przyspieszało. Teoretycznie powinienem postawić na jakieś kombi lub SUV-a z dieslem, ewentualnie na klasyczną hybrydę. Prawie mi się to udało, jednak zamiast zwykłej hybrydy postawiłem na hybrydę plug-in, czyli napęd który - przynajmniej teoretycznie - w trasie wcale nie jest jakiś specjalnie ekonomiczny. Do tego hybryda plug-in zwykle wyraźnie ogranicza bagażnik z racji na baterie. Dotyczy to praktycznie wszystkich PHEVów... za wyjątkiem Hondy CR-V. Samochód okazał się wyjątkowo pakowny, przestronny, zaskakująco oszczędny, a przy tym jeszcze bardziej komfortowy niż myślałem... Na tyle komfortowy, że pasażerowie momentalnie zasypiali, a ja nawet po kilku godzinach za kółkiem nie narzekałem na ból pleców.
Honda CR-V e:PHEV ma większy bagażnik niż e:HEV, jednak nic za darmo...
Nie ukrywam, że przed wyjazdem na urlop trochę biłem się z myślami czy dobrze zrobiłem, gdyż faktycznie obawiałem się, że bagażnik jak to w wielu hybrydach plug-in będzie płytki. Teoeretycznie producent podaje naprawdę dobre wartości, jednak sami wiecie jak to czasami bywa z danymi fabrycznymi... Co prawda rok temu testowałem odmianę HEV z napędem AWD i mieściła ona 579 l, ale nie miałem okazji tego zweryfikować i nie wydawał mi się on aż tak duży. Ku mojemu zdziwieniu zapakowanie bagaży do wersji PHEV nie było żadnym problemem a sam bagażnik ma większą pojemność niż wariantu HEV i liczy aż 617 litrów. To pierwszy taki przypadek, że hybryda plug-in pomieści więcej niż klasyczna. Brawo, Honda. Co więcej, pod podłogą znajdziemy jeszcze dodatkowy schowek np. na kabel do ładowania.
PS. szybkie sprostowanie co do pojemności bagażnika, żeby jednak nie było tak różowo. Owszem CR-V e:PHEV ma większy bagażnik, jednak odbywa sie to kosztem prześwitu. Przed testem nie miałem świadomości, że jest to aż tak diametralna różnica. Wariant HEV ma prześwit na rozsądnym poziomie 194 mm, zaś odmiana PHEV tylko 153 mm. Trzeba zatem uważać by nie uszkodzić baterii. Mówię to z bólem serca, ale może to być poważny argument przeciwko wersji e:PHEV.
Elegancki SUV w stylu Volvo XC60. Nawet wymiary ma podobne
Nie będę się zbytnio rozwodził nad stylistyką, gdyż ta nie różni się w zasadzie niczym względem odmiany hybrydowej, za wyjątkiem klapki skrywającej gniazdo do ładowania baterii na lewym przednim błotniku Ba, w testowanym egzemplarzu nawet kolor nadwozia był ten sam co w ubiegłorocznej wersji HEV. Generalnie CR-V wygląda elegancko i statecznie. Ze względu na sylwetkę i zachodzące na słupki tylne lampy nazywam ją "japońskim XC60", gdyż z tej perspektywy do złudzenia przypomina ona najpopularniejszy na naszym rynku model Volvo. Honda ma nawet podobne gabaryty - z długością 4706 mm Honda jest dosłownie o 2 mm krótsza od Volvo, jednak ma krótszy rozstaw osi (2,7 m). Tym co spodobało mi się najbardziej w Hondzie CR-V, a co trochę odstaje od współczesnych trendów, są 18-calowe felgi z oponami o rozmiarze 225/60, co ma bezpośrednie przełożenie na komfort jazdy, o czym jeszcze wspomnę.
Przekonaj się jak wypadła Honda CR-V e:HEV w teście: Honda CR-V e:HEV Advance AWD test na Superauto.pl
Prosta i przemyślana kabina o nienagannej ergonomii i jakości
W kabinie również nie było żadnego zaskoczenia, gdyż nie zmieniła się względem wersji e:HEV. Nadal jest to prosty i naprawdę przemyślany projekt, który nawiązuje do pozostałych modeli Hondy jak Civic czy ZR-V. Obsługa jest naprawdę łatwa, a jakość wykończenia nie daje większych powodów do narzekania.
Ergonomia to naprawdę mocna strona Hondy CR-V. Wszystko mamy w zasadzie pod ręką. Dominuje 9-calowy wolnostojący wyświetacz systemu infotainment, który dobrze reaguje na dotyk, oferuje bezprzewodowego Apple CarPlay'a i AndroidAuto, ma proste i logiczne menu oraz parę fizycznych przycisków-skrótów oraz pokrętło do regulacji głośności. Honda postawiła też na klasyczny panel klimatyzacji z estetycznymi i dużymi pokrętłami oraz sporymi przyciskami, zaś na konsoli środkowej znajdziemy selektor skrzyni biegów w formie przycisków i przełączniki oraz przyciski od wybranych funkcji. Przed kierowcą znajdziemy natomiast czytelne cyfrowe zegary z przeszło 10-calowym wyświetlaczem. Kierownica z grubym skórzanym i podgrzewanym wieńcem jest wygodna, ma manetki do sterowania siłą rekuperacji działają przyjemnie. Z minusów system multimedialny czasami długo "myśli" i nie zawsze od razu łączy się z CarPlay'em. Bywa też, że telefon ześlizguje się z ładowarki indukcyjnej podczas jazdy po większych wybojach czy ostrzejszych zakrętach.
Jakościowo również nie mam się do czego przyczepić... Może za wyjątkiem spasowania centralnego wyświetlacza, który potrafi trzeszczeć i to mocno. Takie coś nie przystoi w tym segmencie, jednak cała reszta już jest jak najbardziej w porządku. Kokpit i boczki drzwi wykończono miękkim, lekko chropowatym tworzywem, zaś ciemną kabinę japońskiego SUV-a skutecznie ożywiają wstawki z imitującego aluminium plastiku i subtelne listwy piano black, które jednak zastosowano z umiarem. Oczywiście na upartego mógłbym się przyczepić, że konsola środkowa nie ma miękkiego obicia lub do tego, że na panelach drzwi nie ma skóry, ale skoro mi to nie przeszkadzało w trakcie użytkowania, to znaczy, że mam na co narzekać.
Kawał wygodnego i funkcjonalnego SUV-a
Podobnie jak w wersji HEV, doceniłem ponadprzeciętną przestronność i funkcjonalność Hondy CR-V. Przede wszystkim fotele, które są naprawdę komfortowe i obszerne, mają też elektryczną regulację, podgrzewanie i wentylację, co jest przydatne zważywszy na czarną skórzaną tapicerkę. Tak naprawdę nie mają jedynie masażu, ale przy charakterystyce zawieszenia CR-V w ogóle mi tego nie brakowało. Schowki również są spore, czy to w podłokietniku czy w drzwiach lub przed pasażerem - po prostu więcej nie trzeba. Miejsca jest dużo w każdym kierunku i dotyczy to również tylnego rzędu siedzeń, gdzie dodatkowo mamy osobne nawiewy, 2 porty USB-C oraz płaską podłogę. Do pełni szczęścia zabrakło tylko trzeciej strefy klimatyzacji. Za to po odchyleniu oparć tylnej kanapy można tam wręcz spać...
Honda CR-V e:PHEV wręcz płynie nad nierównościami
Przekonali się o tym podróżujący tam pasażerowie, a w połączeniu z naprawdę komfortowym resorowaniem czyni to z Hondy prawdziwą sypialnię na kołach. Rzadko to mówię, ale Honda CR-V wybiera na tyle dobrze nierówności, że nawet na gorszej jakości drogach czy studzienkach niespecjalnie zwracałem uwagę, żeby je mijać. Również z poprzecznymi nierównościami CR-V radzi sobie naprawdę dobrze, ma wręcz taką "pływającą" charakterystykę zawieszenia jak samochody amerykańskie. Oczywiście wysoką, sięgającą blisko 2 tony masę auta czuć na zakrętach, gdyż trzeba je brać z rozwagą, jednak to tylko potwierdza rodzinny i stateczny charakter Hondy CR-V. Hamulce okazują się dość przeciętne, dobrze chociaż, że można się trochę "ratować" rekuperacją. Mam wrażenie, że wersja PHEV ma jeszcze bardziej komfortowo zestrojone zawieszenie niż klasyczna hybryda. Zapewne spora w tym też zasługa adaptacyjnych amortyzatorów.
Sprawdzona hybryda o optymalnych osiągach
Przechodząc do napędu na wstępie zaznaczę, że dawno nie jeździłem tak płynnie działającym autem co właśnie CR-V e:PHEV. Mam wrażenie, że jest pod tym względem jeszcze lepiej niż w wersji e:HEV, a nawet śmiem twierdzić, że hybrydy Toyoty ustępują pod tym względem Hondzie. Sercem CR-V e:HEV jest silnik elektryczny o mocy 184 KM i maksymalnym momencie obrotowym 335 Nm. Napędza on przednie koła za pośrednictwem przekładni redukcyjnej. Za generowanie prądu służy natomiast benzynowa jednostka 2.0 o mocy 143 KM, czyli ten sam układ co w klasycznej hybrydzie. Różnicą są jednak baterie, które w odmianie e:PHEV mają 17,7 kWh pojemności i według producenta pozwalają na pokonanie 81 km na prądzie.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 9,4 s, a prędkość maksymalna to 195 km/h. Osiągi powiedziałbym, że są po prostu optymalne. CR-V nie jest ani jakimś demonem prędkości, ale też sprawnie osiąga prędkości autostradowe i płynnie przyspiesza praktycznie przez cały czas, niezależnie czy jedziemy załadowani czy też na pusto. Cieszy mnie również to, że popracowano nad wyciszeniem, gdyż to właśnie wycie przy przyspieszaniu było zmorą hybrydowych Hond. Teraz już nie występuje lub też jest bardzo ograniczone, a w kabinie jest cicho do prędkości około 130 km/h. Podczas zmiany pasa ruchu i w mieście doceniłem bardzo obraz z martwego pola wyświetlany na centralnym ekranie po wrzuceniu prawego kierunkowskazu.
Honda CR-V e:PHEV 2025 potrafi być naprawdę oszczędna
Już na wstępie wspomniałem, że spodobało mi się spalanie w Hondzie CR-V e:PHEV. Dodam tylko, że przez ponad 90% testu (przejechałem ponad 1200 km) poruszałem się z rozładowanymi bateriami, choć mimo to udział silnika elektrycznego był dość znaczny. Na prądzie zrobiłem jakieś 60-65 km i wówczas spalanie w warszawskich i okolicznych korkach wyniosło symboliczne 1,3 l/100 km... Rewelacja. Potem już wykorzystałem prąd i zaczęła się droga ekspresowa, gdzie jadąc do Trójmiasta spalanie skoczyło mi do 6,5 l/100 km. Finalnie średnia z całego testu wyszła 6,7 l/100 km (w e:HEV było to 7,5 l/100 km), co podbiła droga powrotna pod wiatr, kiedy to zużycie dochodziło do wciąż rozsądnych 7,5 l/100 km. Mówimy tu o aucie ważącym z pasażerami i bagażami znacznie ponad 2 tony. Podczas mieszanej jazdy drogami lokalnymi i w trójmieskich korkach osiągałem wyniki rzędu 5,7-5,9 l/100 km. Przy takim spalaniu liczący raptem 46,5 litra zbiornik paliwa wystarczał mi na przejechanie około 650 km na jednym tankowaniu.
Honda CR-V e:PHEV 2025 Advance Tech - cena. Tańsza niż klasyczna hybryda
Na koniec najciekawsza kwestia. Otóż Honda CR-V e:PHEV okazuje się... aż o 15 000 zł tańsza od wersji e:HEV Advance i w dodatku występuje w lepiej wyposażonej odmianie Advance Tech, której próżno szukać w klasycznej hybrydzie. Jedyną przewagą odmiany e:HEV w tym przypadku jest napęd AWD, jednak czy to uzasadnia aż taką różnicę w cenie? Honda daje gwarancję na 3 lata lub 100 tys. km, a na baterie na 8 lat lub 160 000 km.
Honda CR-V e:PHEV 2025 - wyposażenie. Co oferuje wersja Advance Tech?
W standardzie wersji Advance Tech dostaniemy m.in.:
- Systemy bezpieczeństwa Honda SENSING i Honda SENSING 360
- 18” obręcze aluminiowe w kolorze szarym Shark Grey
- System multimedialny Honda Connect+ z nawigacją, 9” ekranem dotykowym, Android Auto i bezprzewodowym Apple CarPlay
- Panoramincze, otwierane okno dachowe
- Pełne reflektory LED z przodu i z tyłu
- Klapę bagażnika otwieraną elektrycznie bez użycia rąk z funkcją Walk Away Close
- Kamerę cofania
- Przednie i tylne czujniki parkowania
- Klimatyzację dwustrefową
- Ładowarkę bezprzewodową
- Elektryczną regulację fotela kierowcy i pasażera
- 5 trybów jazdy (Econ/Sport/Normal/Snow/Tow)
- Relingi dachowe
- Przyciemnione tylne szyby
- Oświetlenie ambientowe wnętrza
- Podgrzewane przednie fotele i kierownica
- Kamerę 360º
- Adaptacyjne światła drogowe LED
- Aktywne doświetlanie zakrętów LED
- Wyświetlacz Head-Up
- Podgrzewane tylne fotele
- System audio Premium BOSE z 12 głośnikami w tym subwoofer
- Wentylowane przednie fotele
- System automatycznego parkowania Honda Parking Pilot
- Możliwość dostępu do Usług Łączności w ramach aplikacji My Honda+
- System adaptacyjnych amortyzatorów
Co zatem oferuje wersja Advance Tech, czego nie znajdziemy w odmianie Advance? Otóż wyróżnia ją system automatycznego parkowania Honda Parking Pilot oraz przedłużona gwarancja na akumulator (w wersji e:HEV wynosi ona 5 lat lub 100 tys. km).
Honda CR-V 2025 vs Toyota RAV4 2025
A jak wygląda oferta konkurencji? Głównym rywalem jest oczywiście Toyota RAV4 Plug-in hybrid. Toyota jest co prawda mniejsza (4,6 m) i nie ma tak dużego bagażnika (520 l), jednak oferuje lepsze osiągi (od 0 do 100 km/h w 6 s), rozwija 306 KM i ma napęd na obie osie. Warunki gwarancyjne są podobne co w Hondzie. Baterie mają około 18 kWh pojemności i zapewniają 75 km zasięgu na prądzie. W porównywalnej konfiguracji Style samochód katalogowo kosztuje 274 900 zł, jednak w obecnej promocji można go dostać już za 244 900 zł.
Honda CR-V 2025 vs Skoda Kodiaq 2025
Z kolei Skoda Kodiaq iV w podobnie skonfigurowanej wersji Edition 130 kosztuje 244 550 zł, jest jeszcze większa (4,76 m) i przestronniejsza od Hondy, ma też większy bagażnik (745 l) oraz więcej opcji, które nie występują w CR-V. Układ napędowy oferuje lepsze osiagi (8,4 s od 0 do 100 km/h) i większy zasięg na prądzie (123 km), jednak nie działa tak płynnie co w Hondzie i może być potencjalnie bardziej awaryjny. Skoda daje też krótszą gwarancję na samochód (2 lata bez limitu kilometrów).
Honda CR-V 2025 vs MG HS 2025
Alternatywą jest też MG HS Plug-in Hybrid kosztujące katalogowo 173 500 zł. Jest tylko nieco mniejsze od Hondy (4,67 m), jednak również oferuje przestronną kabinę i ma lepsze osiągi (od 0 do 100 km/h w 6,9 s) oraz rozwija 272 KM. Na prądzie chiński SUV pokona do 100 km a gwarancja na niego wynosi 7 lat lub 150 000 km. HS ma jednak gorsze multimedia, trudniejszą obsługę i ustępuje Hondzie wyposażeniem oraz pojemnością bagażnika (507 l).
Podsumowanie
Podsumowując Honda CR-V e:PHEV okazała się świetnym towarzyszem podróży. Jest komfortowa, prosta w obsłudze i oszczędna, a przy tym pakowna i przestronna. Jednocześnie jej osiągi i płynność pracy układu hybrydowego pokazują lata doświadczenia Japończyków w tworzeniu napędów hybrydowych. Oczywiście nie jest ani najszybsza w segmencie ani też najbardziej wyrafinowana podczas jazdy, jednak doskonale nadaje się jako stateczny samochód rodzinny nie tylko na dalekie podróże, co udowadnia także w warunkach miejskich. Oczywiście większy bagażnik odmiany PHEV ma swoją cenę w postaci wyjątkowo niskiego prześwitu i braku napędu AWD, jednak tu już musimy sobie sami odpowiedzieć na pytanie na czym nam bardziej zależy. Sam osobiście po spojrzeniu w dane dotyczące prześwitu zacząłem się wahać co do wersji e:PHEV, gdyż poza tym aspektem i przeciętnymi hamulcami nie ma ona w zasadzie poważniejszych wad.
