TEST - Ford Mustang Mach-E GT 487 KM. Legenda naszych czasów

Zawsze staram się być elastyczny wobec zmian, jakie następują w świecie motoryzacji. Kocham samochody klasyczne, ale wiem, że czasy się zmieniają, a wraz z nimi auta. Czasem dość radykalnie. Ford Mustang Mach-E GT jest właśnie przykładem takiej radykalnej, odważnej i w pewnym sensie bezpardonowej zmiany. Czy to mi się podoba? Moje serce krzyczy, że nie, ale cała reszta aż trzęsie się z zachwytu.

Trochę irytują mnie utyskiwania konserwatystów motoryzacyjnych. Wiecie o co mi chodzi? Mówię o tych, którzy tak marudzili, gdy na rynku pojawiały się Porsche Panamera, Cayenne czy Macan, gdy w ofercie BMW pojawiały się modele z napędem xDrive, gdy redukowano liczbę cylindrów w modelach AMG i wprowadzano hybrydowe wspomagacze. Przykładów jest mnóstwo i ja rozumiem, że sentyment, że miłość do tego, co przemija, ale nie oszukujmy się – motoryzacja się zmienia, w większości przypadków na skutek idiotycznych przepisów, ale ani my, ani producenci nie mogą z tym nic zrobić. Albo to zaakceptujemy, spróbujemy polubić, albo poszukamy obiektów westchnień gdzie indziej. Ja nie zamierzam szukać, dlatego też nowego Mustanga Mach-E przyjąłem ze sporym kredytem zaufania? Czy się zawiodłem? A skąd!

To nie następca, tylko przyrodni brat?

Nie wiem, czy tradycyjny Mustang z nadwoziem coupe oraz cabrio odejdzie do lamusa wraz z cudownym silnikiem 5.0 V8 i nie chcę wiedzieć. Wolę żyć w błogiej nieświadomości. Zamiast tego przyjmuję nowego Mustanga Mach-E i chcę go poznać bliżej, jak przyrodniego brata, a nie bezpośredniego następcę, który uzurpuje sobie prawo do tronu. Dopóki oba modele są w ofercie, dopóty nie mam z tym problemu. To zupełnie, diametralnie i niepodważalnie inne auta i jedynie kilka wspólnych elementów, kojarzących się kształtów oraz fragment nazwy mogą się wzajemnie uzupełniać. Zresztą nawet jakby postawił te dwa auta obok siebie, różnice byłyby przytłaczające. W sumie odrobinę rozumiem narzekania podważające „prawdziwość” Mustanga, że to nie wypada tak krzywdzić legendy itp. Wszyscy, którzy tak piszą po prostu nie mieli okazji poznać tego auta bliżej. Czy to kontynuacja legendy? Nie, jeśli ktoś na siłę szuka klimatu sprzed lat, tu tego nie zazna. Nic, zero! Ale czy to Mustang naszych czasów? Śmiem twierdzić, że tak.

Mustang miał w swojej historii wzloty i upadki i Ford zawsze starał się dopasowywać jego wygląd i wizerunek do panujących czasów, a te nie zawsze sprzyjały silnikom V8 i świetnym osiągom. Nowy Mustang Mach-E to nic innego, jak idealne dopasowany do obecnych czasów model sportowego samochodu z napędem elektrycznym. Modne są SUV-y? Modne! Modne są elektryki? Modne! Więc w czym problem? A nazwa – to własność Forda i mogą z nią robić co chcą. Ale do rzeczy.

Kucyk Forda w nowoczesnym wydaniu

Mustang zawsze kojarzył się z nadwoziem coupe lub fastback i jeśli przymkniemy oczy, w profilu Macha-E dostrzeżemy linię fastbacka. Pomarańczowy lakier, przyciemnione szyby i czarny dach idealnie podkreślają łagodnie opadającą ku tyłowi linię okien. Tak, to pięciodrzwiowy SUV, ale narysowano go naprawdę świetne. Cechy wspólne z tradycyjnym Mustangiem? Pomijając logo na dużej atrapie grilla, podobne klosze lamp i muskularne przetłoczenia, trudno doszukiwać się podobieństw. Mach-E w odmianie GT wygląda naprawdę fantastycznie, a 20-calowe felgi o pięknym wzorze, dyfuzor w zderzaku tylnym oraz pokaźny splitter w przednim podkreślają sportowy charakter. Czy to jeden z ładniejszych SUV-ów na rynku? W odmianie GT i z lakierem Cyber Orange – na pewno. Konwencjonalne odmiany z bazowymi felgami wyglądają już dość przeciętnie, ale GT – chętnie bym widział pod swoim blokiem.

Zresztą dowodem na to, że auto zwraca na siebie uwagę, niech będą setki zaciekawionych spojrzeń. Jasne, większe wrażenie robi muskularna sylwetka „zwykłego” Mustanga z akustycznym dodatkiem pt. „V8”, ale Mach-E GT również jest generatorem pozytywnych wrażeń i miłych komentarzy. Do tego ciekawy efekt braku klamek – zamiast nich mamy przyciski, które odpychają drzwi – ładny lakier, felgi, przetłoczenia i przepis na imponujące auto gotowy.

Podróż w czasie

O ile z zewnątrz można doszukiwać się jakichś nawiązań do tradycyjnego Mustanga, tak we wnętrzu, oprócz znanego logo na kierownicy, nie ma niczego, co kojarzyłoby się z tym legendarnym autem. Zamiast sporej ilości dużych, nieco topornych przycisków i przełączników, szerokiej konsoli środkowej czy zegarów zatopionych w głębokich tubach, mamy totalny minimalizm zachwiany przez obecność dwóch ekranów. Jeden z nich, niewielki i umieszczony przed kierowcą przekazuje najważniejsze informacje. Ten drugi, ogromny, bo o przekątnej 15,5 cala, umieszczony pionowo w centralnej części, zwraca na siebie uwagę jakością wyświetlanego obrazu oraz ilością informacji. Tak, początkowo można się zagubić w gąszczu ikonek, paneli i ilości wszystkiego, ale przyznam szczerze, że to chyba jeden z najlepszych systemów, z jakimi miałem do czynienia.

Jasne, są ergonomiczne wpadki jak np. sterowanie podgrzewaniem foteli czy innymi podstawowymi funkcjami – nie dość, że dotykowe, to jeszcze kilkupoziomowe – ale poza tym intuicyjność systemu, reakcja na dotyk, jakość obrazu i płynność jest na najwyższym poziomie. Naprawdę, pod tym względem Ford mi zaimponował, bo dokonał ogromnego postępu. Jakość materiałów również bardzo na plus. Można nawet pokusić się o stwierdzenie, że jest dość premium. Znów z drobnymi wpadkami – pokrętło na ekranie i do sterowania skrzynią biegów sprawia tanie wrażenie – ale poza tym jest świetnie! Odrobinę fortepianowego plastiku w centralnej części wybaczę, bo znajduje się tylko tam i nigdzie więcej. Poza tym system audio B&O gra nieźle (ale nie z radia – źródło dźwięku musi być lepszej jakości), nic nie trzeszczy, materiały są przyjemne i dobrze spasowane. Dziwi mnie tylko tragiczne sterowanie fotelami. Nie można oddzielnie podnieść tylnej i przedniej części (dość krótkiego niestety) siedziska, co jest dostępne dość powszechnie np. w Hyundaiu Kona! Do poprawy!

Erupcja wulkanu… w kompletnej ciszy

Przyspieszanie w tym aucie jest jak erupcja wulkanu. Moc pojawia się momentalnie i wali w plecy bez opamiętania. Układ napędowy generuje 487 KM oraz 860 Nm momentu obrotowego, co w połączeniu z napędem na cztery koła daje fantastyczne efekty! Czasami brakuje trakcji, ale być może to wina stosunkowo wąskich opon – 245/45 na 20-calowych felgach. Chyba pokusiłbym się o co najmniej 265/35 na tylnej osi. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 4,4 sekundy, ale widziałem pomiary oscylujące w okolicach 4 sekund na suchej nawierzchni i w odpowiedniej temperaturze. Prędkość maksymalna to 200 km/h. Jak to cudo się prowadzi? W skrócie – świetnie. Jasne, w zakrętach czuć masę blisko 2,3 tony, a zawieszenie MagneRide, mimo iż świetnie zestrojone, nie jest w stanie oszukać fizyki tak jak to zastosowane w Porsche Taycan, ale mimo to prowadzenie daje mnóstwo frajdy! Do tego wydajny układ hamulcowy Brembo i trzy tryby jazdy – Whisper, Active i Untamed – i mamy idealny zestaw do zabawy i normalnego jeżdżenia.

Codzienna eksploatacja, mimo imponujących osiągów i dość sztywnego zawieszenia, nie jest uciążliwa i irytująca. Nierówności, owszem, są odczuwalne, ale problemy pojawiają się tylko przy pokonywaniu poprzecznych nierówności jak np. krótkie progi zwalniające. Wtedy tył potrafi łupnąć i odrobinę przysiąść. Dość dziwne. Poza tym jest cisza, spokój i naprawdę świetny komfort z nutą sportu. Po przełączeniu się w tryb Untamed wszystko staje się napięte i gotowe do „strzału”, ale bez problemu da się tak jeździć po mieście. Sprawdzałem, nie było ofiar. Auto testowałem w temperaturze nieco poniżej zera i z okazjonalnymi opadami różnej maści, więc na światłach, gdy noga za mocno się wyprostowała, auto przez kilka metrów walczyło z przyczepnością, ale jak wspomniałem, być może nieco szersze opony wpłynęłyby pozytywnie na ten aspekt.

Ale zapewne odbiłoby się to na zasięgu i zużyciu energii. A to jest w porządku. Bez rewelacji – po prostu OK. Po mieście można osiągnąć wartości od 18 do 20 kWh/100km (przypominam - ok. 0 stopni i mokro), w trasie zaś przy prędkości 100-120 km/h były to wartości bliższe 25 kWh/100 km. Da się odrobinę mniej, ale wystarczy nieco się zapomnieć i do zużycia dodamy kilka kWh/100 km. Cóż, to sportowy SUV, a nie miejskie toczydło. Wybaczam.

Tu jest jakby luksusowo…

…a ten luksus niestety sporo kosztuje. Odmiana GT to topowa wersja, która jest wyposażona we wszystko, a dokupić można tylko opcjonalny lakier za 3400 lub 5000 oraz pakiet z oknem dachowym i przednią szybą z filtrem. Nic więcej. Cena? Mustangiem Mach-E GT wyjedziemy z salonu za 342 000 złotych, a w wyposażeniu znajduje się m.in.

• Napęd na wszystkie koła (AWD)
• Aktywne zawieszenie MagneRide
• 20-calowe obręcze kół ze stopów lekkich
• Pakiet stylizacyjny GT obejmujący zderzaki oraz przedni grill
• Fotele sportowe Ford Performance ze zintegrowanymi zagłówkami
• Tapicerka Miko Suede połączona ze skórą ekologiczną Sensico
• Kierownica wykończona materiałem Miko Suede
• Deska rozdzielcza z unikalnymi wstawkami

Nie narzekałbym na cenę, gdyby nie fakt, że konkurentów w tym segmencie już nie brakuje i niektórzy są nieco tańsi. Przykładowo Kia EV6 GT z mocą 585 KM kosztuje 281 900 złotych, a to zdecydowanie mniej. Za 345 700 złotych dostajemy 408-konne Audi e-tron 55, a to z kolei nieco inna półka. Alternatyw jest sporo.

Podsumowanie

Ale czy wszystkie mają tak unikalny styl i charakter? Z pewnością nie i nie mówię to o dziedzictwie Mustanga, bo ta bajka na mnie nie działa. Mustang Mach-E GT to naprawdę świetne auto. Ma kilka drobnych mankamentów, ale jakie auto ich nie ma? Ta pomarańczowa elektryczna pomarańcza przez blisko tydzień dostarczała mi mnóstwa wrażeń z jazdy, przyjemności i pozostawi po sobie naprawdę miłe wspomnienia. Z chęcią do niej powrócę, gdy aura będzie sprzyjająca i pozwoli, aby Mach-E GT pokazał pełnie swoich nietuzinkowych możliwości.