Samochody spalinowe będą z nami do 2035 r. Co to zmieni w branży?

- Ambitna rewizja norm emisji CO2 jest kluczowym elementem osiągnięcia naszych celów klimatycznych. Dzięki tym normom tworzymy przejrzystość dla przemysłu samochodowego i możemy stymulować innowacje i inwestycje producentów samochodów. Ponadto, zakup i eksploatacja samochodów o zerowej emisji zanieczyszczeń stanie się tańsza dla konsumentów. Cieszę się, że Parlament Europejski poparł ambitną rewizję celów na rok 2030 i opowiedział się za stuprocentowym celem na rok 2035, co ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku - powiedział sprawozdawca Jan Huitema.

- Ostateczny termin oznacza, że ostatnie samochody na paliwa kopalne zostaną sprzedane do 2035 r., co da nam szansę na walkę z niekontrolowanymi zmianami klimatycznymi. Wycofywanie silników spalinowych to także historyczna okazja, aby pomóc zakończyć naszą zależność od ropy naftowej i uczynić nas bezpieczniejszymi przed despotami. Daje to pewność, że przemysł motoryzacyjny potrzebuje zwiększenia produkcji pojazdów elektrycznych, co obniży ceny dla kierowców - powiedział Alex Keynes, kierownik ds. czystych pojazdów Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska.

Europejski Trybunał Obrachunkowy - proces dekarbonizacji transportu póki co niewystarczający

Unia Europejska ustaliła ambitny cel osiągnięcia zerowej emisji netto do roku 2050. Sektor transportu, odpowiedzialny za około jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w UE, stanowi kluczowe pole działań w tej strategii. Szczególnie samochody osobowe, które generują połowę emisji w sektorze transportu, wymagają gruntownych zmian. Mimo wprowadzania coraz to nowszych norm emisyjnych i poszukiwań alternatywnych źródeł paliw, rzeczywiste postępy okazują się niewystarczające. Takie informacje podał Europejski Trybunał Obrachunkowy.

Wyzwania związane z silnikami spalinowymi

Normy dotyczące emisji z pojazdów były zaostrzane przez ostatnią dekadę, jednak według Europejskiego Trybunału Obrachunkowego, realne emisje z samochodów spalinowych nie zmniejszyły się w znaczący sposób. Co więcej, rosnąca masa i moc pojazdów kompensują wszelkie uzyskiwane zwiększenia efektywności silników. Hybrydy typu plug-in, które miały stanowić most do pełnej elektromobilności, okazały się generować znacznie wyższe emisje w realnych warunkach drogowych niż przewidywały testy laboratoryjne.

Rola paliw alternatywnych

Biopaliwa, e-paliwa i wodór są często wymieniane jako potencjalne zamienniki dla benzyny i oleju napędowego. Jednakże, jak zauważa Trybunał, nie istnieje przejrzysty i długoterminowy plan ich implementacji. Problemy z produkcją i dostępnością biomasy, koszty oraz wpływ na ekosystemy i zrównoważony rozwój są istotnymi przeszkodami na drodze do ich szerszego wykorzystania.

Elektryczność jako przyszłość transportu

Samochody elektryczne wydają się być najbardziej obiecującą opcją na zredukowanie emisji z transportu osobowego. Mimo to, Unia Europejska napotyka trudności w stworzeniu konkurencyjnego sektora baterii, który jest w tyle za światowymi liderami, głównie z Chin, które dominują w produkcji globalnej. Koszt baterii, główny czynnik wpływający na cenę samochodów elektrycznych, pozostaje wysoki, co ogranicza dostępność tych pojazdów dla przeciętnego konsumenta w Europie.

Infrastruktura ładowania – klucz do sukcesu

Aby umożliwić szersze przyjęcie elektromobilności, konieczna jest odpowiednia infrastruktura ładowania. Pomimo osiągnięcia pewnych sukcesów, jak wprowadzenie wspólnego standardu wtyczek, Unia nadal boryka się z niedoborem punktów ładowania, co stanowi barierę dla swobodnego podróżowania po kontynencie samochodem elektrycznym.

Implikacje społeczne i ekonomiczne

Przemysł motoryzacyjny w Europie, zapewniający około 3 milionów miejsc pracy, może odczuć negatywne skutki tych transformacji, jeśli nie uda się zwiększyć konkurencyjności produkcji baterii i pojazdów elektrycznych. Ponadto, wysokie koszty produkcji i cen baterii mogą zniechęcać konsumentów do przejścia na elektromobilność, co może skutkować zależnością od importowanych pojazdów.

Dekarbonizacja transportu w UE jest procesem skomplikowanym i wymagającym, który nie będzie możliwy do zrealizowania bez znaczących inwestycji w technologie, infrastrukturę i edukację konsumentów. Potrzebna jest również pełniejsza współpraca na poziomie międzynarodowym, zwłaszcza w zakresie handlu surowcami i technologiami niezbędnymi do produkcji baterii. Przed UE stoi jeszcze wiele wyzwań, lecz realizacja tych celów jest kluczowa dla zapewnienia zrównoważonego i ekologicznego przyszłości transportu.

Odejście od aut spalinowych - to już się dzieje

Kolejne marki zapowiadają całkowite odejście od aut spalinowych na rzecz pojazdów elektrycznych. Zgodnie z planem Ford planuje co roku sprzedawać 600 tys. e-aut rocznie. Taki cel założono na 2026 r. Z pewnością duży udział powinny mieć najbliższe nowości: trzy modele osobowe i cztery dostawcze. Większość powstanie na platformie Forda. W dwóch osobowych znajdziemy zaś platformę MEB od Volkswagena.  Od 2030 r. próżno zaś będzie wypatrywać samochodów spalinowych w salonach Forda. Na wodorowe Fordy nie ma co jednak liczyć w najbliższej przyszłości. 

Przejście na samochody elektryczne od 2030 roku zapowiedziało też Volvo. Prezes Volvo Cars zapowiada, że w ciągu najbliższych dziesięciu lat szwedzka marka całkowicie zrezygnuje z silników spalinowych i stanie się producentem wyłącznie samochodów z napędem elektrycznym. - Byłbym zaskoczony, gdybyśmy od 2030 roku nie oferowali wyłącznie samochodów zasilanych energią elektryczną – powiedział Hakan Samuelsson, cytowany przez portal Automotive News Europe.

Również francuski koncern Stellantis zapowiedział odejście od samochodów spalinowych. Pierwszym producentem będzie DS Automobiles, który dokona tego już w 2024 roku.  Od 2027 roku to samo stanie się z Alfą Romeo oraz Fiatem. Do końca dekady marką oferującą wyłącznie elektryczne samochody będzie też Lancia, która zapowiedziała wielki powrót - w 2024 roku zadebiutuje nowy Ypsilon, będący ostatnim spalinowym modelem tej marki, zaś w 2026 roku kompaktowy crossover Aurelia, a w 2028 roku nowa Delta.

Również Jaguar zapowiedział przejście na napęd całkowicie elektryczny już od 2025 roku. Do tego czasu firma nie zaprezentuje żadnego nowego modelu, inwestując jednocześnie aż 2,5 miliona funtów w technologie elektryfikacji i rozwój usług łączności.

Kolejni producenci samochodów stawiają na pojazdy elektryczne

Kolejni producenci przedstawiają co rusz nowe pojazdy elektryczne, jednocześnie stopniowo eliminując ze swoich gam modele spalinowe. Unijna decyzja zapewne przyspieszy ten proces. Obecnie branża stoi przed koniecznością spełnienia pozostałych warunków niezbędnych do wprowadzenia zerowej emisji, dlatego ACEA wzywa decydentów do przyjęcia różnych aktów prawnych w ramach pakietu Fit for 55 – w szczególności dotyczących celów redukcji CO2 i rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) – w ramach jednego spójnego pakietu. Producenci pojazdów apelują, że nie mają wpływu na wszystkie przeszkody pojawiające się na drodze ku zeroemisyjnej transformacji. Głównym problemem, który wymaga ogromnego nakładu środków jest rozwój istniejącej infrastruktury ładowania i tankowania pojazdów. Stan sieci energetycznej jest zróżnicowany w krajach UE, a to od warunków przesyłowych zależy możliwość zbudowania wystarczającej sieci punktów ładowania pojazdów.

- Wielkim wyzwaniem będzie również budowa sieci ładowania dla pojazdów ciężarowych, bo tu niezbędne są stacje ładowania o bardzo dużej mocy. A ponieważ transport towarów jest kluczowy dla gospodarek krajów europejskich, sieć ładowania dla samochodów ciężarowych musi działać bez zarzutu - podkreślił Jakub Fryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. 

Branża motoryzacyjna w pełni przyczynia się do osiągnięcia celu, jakim jest Europa neutralna pod względem emisji dwutlenku węgla w 2050 roku, jednak biorąc pod uwagę zmienność i niepewność warunków geopolitycznych, których od kilku lat doświadczamy, każda regulacja wykraczająca poza tę dekadę jest przedwczesna. W miejsce przyjętych przez PE dalekosiężnych propozycji należałoby dokonać rewizji celów w połowie drogi, aby zweryfikować i zdefiniować cele na okres po 2030 r - powiedział Oliver Zepse, prezes zarządu BMW oraz prezes Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).

Elektromobilność szansą dla polskiej gospodarki?

Jak podaje Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), przejechanie 100 km samochodem elektrycznym kosztuje około 12 zł (średnia dla najpopularniejszych modeli przy cenie 0,80 zł/kWh), a samochodem spalinowym – około 46 zł (przy średnim spalaniu 6 l/100 km i cenie paliwa 7,75 zł/l). Poza tym Unia Europejska na import ropy przeznacza dziś ponad 200 mld euro rocznie. Elektryfikacja oznacza więc nie tylko większe uniezależnienie się od importu paliw kopalnych, ale też spore oszczędności. 

- Przestawienie branży motoryzacyjnej na elektryczne tory to dobra wiadomość. To zmienia przemysłową mapę Europy i jest niepowtarzalną szansą dla Polski. Nie ma dzisiaj produkcji aut elektrycznych na kontynencie bez ogniw do baterii produkowanych w Polsce. Gospodarczo Polska zyska na zmianach – mówi Marcin Korolec, prezes FPPE.

Polska może być beneficjentem zmian dzięki temu, że już dziś jest ważnym dostawcą akumulatorów litowo-jonowych. W 2021 roku stanowiły one prawie 3 proc. wartości całego polskiego eksportu. W branży motoryzacyjnej wartość zagranicznej sprzedaży baterii li-ion w 2021 roku sięgnęła 6,6 mld euro. Polska gospodarka ma zarabiać w ten sposób więcej niż na eksporcie samochodów spalinowych.

Wiele trudnych do przewidzenia czynników

Wstrzymanie wprowadzania na rynek nowych samochodów spalinowych może spowodować wzrost popytu na takie modele. Nie wszyscy bowiem od razu chętnie przesiądą się do aut elektrycznych. Wojciech Drzewiecki z Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar mówi jednak, że trudno ocenić, jak dużym czynnikiem cenotwórczym będzie nowy zakaz. - Trudno przewidzieć kształtowanie się cen samochodów w przyszłości. Producenci cały czas podnoszą ceny, a te podwyżki, które obserwujemy, są napędzane wieloma czynnikami. Nie chodzi tylko o kwestię zmian przepisów i podnoszenia norm, ale także o ceny komponentów i to, co dzieje się na rynku surowców. Obraz wzrostu cen jest zatem zanieczyszczony tymi czynnikami i nie wiemy, na ile którykolwiek z nich wpływa w większym stopniu na podwyżki. Możemy się spodziewać, że ceny będą rosły. Wzrost niekoniecznie będzie spowodowany ograniczeniami związanymi z legislacją - zaznaczył.

- W dłuższej perspektywie wzrost sprzedaży paliw powinien ulec wyhamowaniu w ciągu najbliższych 10 lat, tj. do około 2033 r., z uwagi na rosnące obciążenia podatkowe, w tym ślad węglowy, a także standardowy cykl wymiany starzejących się pojazdów. Zakaz sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi po roku 2035 będzie więc tylko naturalnym następstwem powyższych trendów w transporcie - twierdzi Robert Nowek, dyrektor zarządzający siecią stacji paliw AVIA w Polsce i na Ukrainie z Grupy Unimot.

Aktualizacja z dnia 14 czerwca 2022 - będzie furtka

Poparcie dla unijnego projektu wyraziły dwa największe (wyłącznie) europejskie koncerny, a więc Volkswagen oraz Mercedes-Benz, twierdząc, iż pokładają nadzieję, że plan jest możliwy do zrealizowania. Producent z Wolfsburga jako pierwszy zareagował, wyrażając poparcie dla zakazu pojazdów spalinowych od połowy następnej dekady. Strategia dekarbonizacji Unii Europejskiej jest „ambitna, ale możliwa do osiągnięcia”, powiedział Volkswagen, dodając, że przejście na mobilność elektryczną jest „nieodwracalne”. VW dodał również, że „jest to jedyny rozsądny ekologicznie, technologicznie i ekonomicznie sposób na jak najszybszą wymianę silników spalinowych”.

Mercedes zadeklarował, że przejdzie na napęd wyłącznie elektryczne do końca obecnej dekady. - Do 2030 roku jesteśmy gotowi do przejścia na pełną elektrykę tam, gdzie pozwalają na to warunki rynkowe – powiedział niemieckiej agencji prasowej Eckart von Klaeden, szef ds. relacji zewnętrznych w Mercedesie. Decyzja nakłada na decydentów obowiązek zapewnienia niezbędnej infrastruktury.

Zgodnie z planem "fit for 55" tylko do 2035 r. będzie można na terenie Unii Europejskiej rejestrować nowe samochody spalinowe, jednak przygotowano furtkę dla tych najbardziej ekskluzywnych producentów. Włoskie lobby wprowadziło do parlamentu wyjątek dla takich marek jak Ferrari czy Lamborghini, które prowadzą produkcję małoseryjną, a ich auta sumarycznie zatruwają środowisko w niewielkim stopniu w porównaniu do popularnych marek. Poprawka ta jeszcze nie weszła w życie, ale bardzo prawdopodobne jest, że tak się stanie. Głosowanie ma się odbyć 28 czerwca. Ta furtka zostanie przyjęta, to firmy sprzedające od 1000 do 10 tys. aut rocznie będą mogły składać wnioski o zwolnienia z zakazu. Jest jeszcze jedna furtka – dotyczy ona producentów, którzy sprzedają i rejestrują do 1000 aut rocznie (np. Rolls-Royce). Ich zakaz nie będzie dotyczył w ogóle. To samo dotyczy pojazdów specjalnych, jak wozy pożarnicze czy karetki pogotowania.

Aktualizacja z dnia 17 czerwca 2022 - Stellantis opuszcza ACEA i sprzeciwia się Unii

Stellantis opuszcza szeregi ACEA i stawia na własne forum "nieograniczonej mobilności", czyli coroczne spotkanie skupiające się na czystym, bezpiecznym i przystępnym transporcie. ACEA w ostatnim oświadczeniu "przyjęła do wiadomości" cele na najbliższe lata, ale podkreślono, że są one wyjątkowo angażujące i skomplikowane, możliwe tylko w przypadku zwiększenia nakładów na infrastrukturę ładowania. Zauważono też, że zmiany w transporcie są narażone na masę zewnętrznych czynników. ACEA co prawda wcześniej wielokrotnie zgłaszała swoje zastrzeżenia wobec unijnych planów, jednak większość jej postulatów nie została wzięta pod uwagę przez decydentów.

Zakładane przez Stellantis Forum Wolności Mobilności będzie organizacją starającą się powstrzymać rychłe wycofywanie z rynku europejskiego silników spalinowych, przekazując argumenty na temat szkód, które może wywołać szybka transformacja rynku. Chodzi m.in. o niedoskonałość infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych, ich zbyt wysoką cenę względem aut spalinowych, problemy z recyklingiem baterii czy wpływem na środowisko ich produkcji. Obecne przepisy zakładają dokonywanie pomiarów emisji wyłącznie w momencie oddania pojazdu do użytku drogowego. Stellantis już dawno temu zadeklarował, że będzie sprzedawał elektryki w Europie od 2030 roku, ale nie wycofa silników spalinowych np. z takich rynków jak Ameryka Północna.

Aktualizacja z dnia 22 czerwca 2022 - Niemiecki rząd sprzeciwia się planom Unii Europejskiej

Jak podaje Reuters, powołując się na słowa niemieckiego ministra finansów Christiana Lindnera, niemiecki rząd nie zgodzi się na plany Unii Europejskiej dotyczące zakazu rejestracji nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku. Minister finansów Chris Lindner przemawiając we wtorek podczas wydarzenia zorganizowanyego przez niemieckie stowarzyszenie branżowe BDI (Bundesverband der Deutschen Industrie) podkreślił, że niemiecki rząd nie zgodzi się na europejską dyrektywę. Według niemieckiego ministra  nisze rynkowe dla pojazdów z silnikami konwencjonalnymi będą dalej istnieć, a przyjęty zakaz jest błędny. Lindner zaznaczył, że Niemcy nadal pozostaną głównym rynkiem rozwoju pojazdów elektrycznych.

Aktualizacja z dnia 28 czerwca 2022 - branża motoryzacyjna apeluje do rządów ws. emisji CO2

Sygnatariusze listu CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych oraz CECRA (Europejskie Stowarzyszenie Dealerów Samochodowych i Warsztatów), a także SDCM (Stowarzyszenie Dystrybutorów Części Zamiennych) - otwarcie popierają założenia porozumienia paryskiego oraz cel osiągnięcia neutralności klimatycznej w UE, również w sektorze mobilności. Niemniej, obawiają się, że wynik głosowania nad normami emisji CO2, które miało miejsce w PE w dniu 8 czerwca 2022 r. nie równoważy potrzeb ochrony klimatu z realiami przemysłowymi, społecznymi i geopolitycznymi.

Według przedstawicieli branży cel 100 proc. redukcji emisji CO2 do 2035 r., stanowi ogromne wyzwanie dla sektora motoryzacyjnego oraz rentowności kluczowych europejskich łańcuchów wartości. Sprawa ta wpłynie też na zatrudnienie, co wykazano w ostatnim czasie opracowaniu CLEPA. Ponadto według sygnatariuszy decyzja ta nie uwzględnia wystarczająco różnorodności w Europie pod względem geograficznym i rozmieszczenia ludności, oczekiwanego rozwoju infrastruktury ładowania, rozwoju gospodarczego i siły nabywczej obywateli. Sygnatariusze podnoszą także, że sprawa ta niesie ryzyko związane z ograniczeniami w dostawach surowców, wzrostem kosztów, które mogą skutkować zależnościami problematycznymi z punktu widzenia geostrategicznego. Decyzja Parlamentu Europejskiego nie ma wpływu na emisję pochodzącą z istniejących już 250 mln pojazdów. Do osiągnięcia celów klimatycznych w transporcie drogowym potrzebne są nisko- i zeroemisyjne paliwa.

Autorzy listu wzywają do przyjęcia podejścia opartego na otwartości technologicznej, które uwzględni pozytywny wkład zrównoważonych paliw odnawialnych w ochronę klimatu. Da również wsparcie dla dalszego rozwoju nisko- i zeroemisyjnych paliw w drodze do dekarbonizacji istniejącego parku samochodowego. Ich zdaniem równie istotne jest zachowanie otwartości na niskoemisyjne technologie z zapewnieniem ich funkcjonowania przynajmniej do 2039 roku.

Aktualizacja z dnia 29 czerwca 2022 - zakaz rejestracji aut spalinowych od 2035 roku przesądzony

Po ponad 16 godzinach negocjacji ministrowie środowiska z 27 krajów członkowskich UE osiągnęli porozumienie w sprawie proponowanych przepisów dotyczących ograniczania wpływu transportu drogowego na klimat. Decyzja unijnych ministrów środowiska przybliża Wspólnotę do dekarbonizacji przed 2050 r., oceniają eksperci organizacji klimatycznych. Sieć organizacji Transport&Environment (T&E) twierdzi, że decyzja ta to moment historyczny, który przełamuje kontrolę przemysłu naftowego nad transportem. Rządy UE rozpoczną teraz negocjacje z Parlamentem Europejskim w sprawie ostatecznej wersji rozporządzenia. 

Należy zaznaczyć, że zakaz póki co dotyczy wyłącznie sprzedaży nowych samochodów osobowych i dostawczych napędzanych silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Wynik jest napisany czarno na białym: "Rada zgodziła się również wprowadzić cel 100% redukcji emisji CO2 do 2035 r. dla nowych samochodów osobowych i dostawczych". Należy pamiętać, że Parlament Europejski również chce zakazać sprzedaży używanych pojazdów napędzanych silnikiem spalinowym, ale dziś nie zostało to  jeszcze postanowione. W tym celu odbędą się dalsze negocjacje. 

Podjęte dziś decyzje będą miały ogromne konsekwencje w całej branży motoryzacyjnej, ponieważ producenci samochodów jeszcze bardziej przyspieszą przejście na pojazdy elektryczne. Konsekwencje wykroczą daleko poza granice Unii Europejskiej, ponieważ dla takich firm jak Volkswagen czy BMW opracowanie samochodów spalinowych, których nie będą w stanie sprzedawać w UE, nie będzie możliwe. Do końca tej dekady producenci samochodów będą musieli obniżyć emisję CO2 o 55% w przypadku nowych samochodów osobowych i 50% w przypadku aut dostawczych. Ta decyzja została również podjęta dzisiaj w ramach pakietu Fit for 55, aby osiągnąć neutralność węglową do 2050 r. Ponadto zachęty dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych (ZLEV) przestaną obowiązywać od 2030 r.

Aktualizacja z dnia 11 lipca 2022 - Volvo wycofuje się z ACEA, krytyka decyzji UE przez szefa Toyoty

Volvo jest jednym z producentów, którzy już wcześniej zaplanowali przejście na całkowicie bezemisyjny napęd. Producent zapowiedział bowiem już jakiś czas temu, iż od 2030 roku w jegjo ofercie znajdą się wyłącznie samochody z napędem elektrycznym. Stanie się to zatem 5 lat przed wejściem w życie zakazu rejestracji nowych aut spalinowych na terenie Unii Europejskiej. Mimo to firma zapowiedziała, że opuści Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA). Powodem mają być różnice w podejściu do rozwoju elektromobilności. Volvo jest zwolennikiem szybszego przejścia na transport bezemisyjny, ale po tym, gdy Parlament Europejski zagłosował w czerwcu za 2035 rokiem, jako terminem odejścia Europejczyków od aut spalinowych, ACEA stwierdziła, że „wszelkie długoterminowe regulacje wykraczające poza tę dekadę są przedwczesne". W związku z tym Volvo uznało, że strategia „zrównoważonego rozwoju i ambicje Volvo Cars nie są w pełni zgodne” z obecną strategią działania Stowarzyszenia.

Decyzję władz Unii Europejskiej otwarcie krytykuje także szef Toyoty. Akio Toyoda, publicznie oświadczył, że zakaz sprzedaży samochodów spalinowych uważa za nieprzemyślany. Jak twierdzi, wToyoda słusznie zauważa, że wiele krajów, w tym Japonia, większość energii elektrycznej wciąż uzyskuje ze spalania węgla i gazu ziemnego. Przez to popularyzacja e-samochodów nie wpłynie istotnie na ilość szkodliwych substancji w atmosferze, jedynie zmieni ich źródło. Tymczasem zmaleje dywersyfikacja surowców energetycznych, co może prowadzić do okresowych niedoborów, co wywoła całą kaskadę konsekwencji, które ostatecznie mogą być znacznie gorsze niż groźba globalnego ocieplenia. I nie jest powiedziane, że sama emisja gazów cieplarnianych ulegnie znaczącemu zmniejszeniu. Sporo zmieni się także na rynku pracy. Obecni fachowcy trafią na bruk, a na ich miejsce trzeba będzie wykształcić nowych. Poza tym rządy poszczególnych krajów czekają miliardowe inwestycje w infrastrukturę.

Aktualizacja z dnia 27.10.2022 - Unia Europejska osiągnęła porozumienie ws. zakazu rejestracji aut spalinowych po 2035 roku

Unia Europejska osiągnęła w czwartek porozumienie w sprawie zakazu sprzedaży nowych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych napędzanych silnikami spalinowymi w tym hybryd, do roku 2035. Cel polega na zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla z pojazdów o 100% do 2035 roku.  Stanowi on część nadrzędnego planu dla UE, by stać się neutralną dla klimatu do 2050 roku. Po raz pierwszy Komisja Europejska podjęła ten pomysł w 2021 r. Następnie uzyskał on poparcie Parlamentu Europejskiego po czerwcowym głosowaniu zbliżającym do zakazu sprzedaży samochodów spalinowych do 2035 roku na terenie państw członkowskich UE. Oznacza to zatem, że pomysł ten zostanie teraz uchwalony.

Aktualizacja z dnia 16 lutego 2023 - Parlament Europejski poparł zakaz rejestracji aut spalinowych po 2035 roku 

Unia Europejska zrobiła kolejny krok w kierunku wprowadzenia zakazu sprzedaży nowych samochodów benzynowych i diesla. Stosunkiem głosów 340 do 279 (przy 21 głosach wstrzymujących) PE zatwierdził porozumienie z Radą w sprawie zmiany norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Producenci samochodów będą mieli kolejny cel do osiągnięcia przed datą graniczną. Prawo stanowi, że producenci samochodów muszą do 2030 roku obniżyć emisje CO2 o 55 procent w przypadku nowych samochodów i o 50 procent w przypadku samochodów dostawczych. W ciągu najbliższych kilku lat UE zmieni również zachęty dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, całkowicie je eliminując do 2030 roku.

Producenci samochodów, którzy produkują od 1000 do 10 000 nowych samochodów rocznie, mogą mieć czas do 2036 r., aby osiągnąć cele w zakresie emisji. Producenci rejestrujący mniej niż 1000 nowych pojazdów rocznie mogą nadal być zwolnieni z nowych przepisów. Nowe prawo skutecznie zakazuje sprzedaży nowych samochodów benzynowych i diesla we wszystkich krajach Wspólnoty.. Jednak nie wspomina konkretnie o zakazie stosowania silników spalinowych, ponieważ prawo określa cele w zakresie emisji, a nie sposób ich osiągnięcia. To pozostawia otwarte drzwi dla paliw syntetycznych i energii wodorowej.

Sprzeciw wobec zakazu wyrażała polska ministra klimatu Anna Moskwa, mówiąc, że "Nie możemy i nie chcemy zabronić posiadania" samochodów. Krytycznie wyrażali się europosłowie i europosłanki. "W Czechach przemysł samochodowych odpowiada za 10 proc. PKB. Przekazujemy naszą przewagę Chińczykom, którzy produkują baterie" - mówiła Kateřina Konecna (Komunistická strana Čech a Moravy). Natomiast sprawodawca rozporządzenia, Jan Huitema (Odnowić Europę), powiedział, że rozporządzenie zachęca do produkcji samochodów bezemisyjnych i niskoemisyjnych.

Do grudnia 2026 r. KE będzie monitorować rozbieżności między dopuszczalnymi wartościami emisji a danymi dotyczącymi rzeczywistego zużycia paliwa i energii. Do 2050 r. Komisja Europejska przedstawi metodykę przekazywania i oceny danych o emisjach CO2 w całym cyklu życia pojazdów osobowych i dostawczych sprzedawanych na rynku unijnym. Tam, gdzie to konieczne, wysunie projekt odpowiednich przepisów. 

PE wyjaśnia: "Nadal będzie można jeździć obecnymi samochodami. Nowe przepisy nie znaczą, że do 2035 r. wszystkie samochody na drogach nie będą emitować CO2. Jeśli teraz kupimy nowy samochód, możemy nim jeździć do końca okresu eksploatacji. Zwrócono jednak uwagę, że średnia żywotność samochodu wynosi 15 lat, a więc należy zacząć od 2035 roku, aby wszystkie samochody były neutralne pod względem emisji C02

Aktualizacja z dnia 6 marca 2023 - UE przekłada głosowanie z powodu obaw Niemiec o wpływ zakazu na gospodarkę

Unia Europejska opóźniła kluczowe głosowanie w sprawie skutecznego zakazu samochodów z silnikami spalinowymi po tym, jak Niemcy nieoczekiwanie zgłosiły sprzeciw w ostatniej chwili w związku z obawami o wpływ zielonych planów UE na przemysł. Przedstawiciele UE i Niemiec rozmawiają o tym, jak osiągnąć kompromis w sprawie zezwolenia na stosowanie e-paliw w nowych samochodach po 2035 r., a z Berlina pojawiły się sygnały, że wciąż można osiągnąć porozumienie. Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen spotkała się z kanclerzem Niemiec Olafem Scholzem w kuluarach posiedzenia niemieckiego rządu w niedzielę w sprawie omówienia powyższej kwestii. 

- To sprzeczne, gdy Komisja Europejska z jednej strony wzywa do wyznaczenia wysokich celów w zakresie ochrony klimatu, ale z drugiej strony utrudnia osiągnięcie tych celów poprzez zbyt ambitne regulacje – powiedział niemiecki minister transportu Volker Wissing parlamentarzystom w piątek w izbie niższej parlamentu w Berlinie, dodając, że to do władzy wykonawczej UE należy znalezienie realnego rozwiązania. Wissing powiedział również w piątek, że plan bloku dotyczący narzucenia tak zwanych norm paliwowych Euro-7 do 2025 r. – ruch w kierunku redukcji podtlenków azotu i innych emisji – również powinien zostać ponownie przeanalizowany. - Dlatego jest dla mnie jasne, że musimy ponownie przyjrzeć się Euro 7. Rezultat nie może zagrażać miejscom pracy, a mobilność nie może stać się dobrem luksusowym - powiedział. Niemcy domagają się zapewnienia, że ​​Komisja Europejska, organ wykonawczy UE, przedstawi przepisy dotyczące możliwości wykorzystania tzw. e-paliw w samochodach spalinowych po 2035 roku.

Ministrowie UE mieli głosować we wtorek, co miało być rutynowym zatwierdzeniem porozumienia, które blok zawarł w zeszłym roku, aby skutecznie zakazać nowych pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi począwszy od 2035 roku. Wyeliminowanie emisji związanych z transportem opartych na węglu jest kluczowym elementem celów UE polegających na zmniejszeniu emisji gazów cieplarnianych o 55 procent w tej dekadzie i osiągnięciu neutralności klimatycznej do 2050 r. Istnieją jednak obawy co do wpływu na przemysł motoryzacyjny, który przestawia się na produkcję pojazdów elektrycznych. Obawy te spełniły się w zeszłym miesiącu, kiedy Ford ogłosił, że likwiduje około 3800 miejsc pracy w całej Europie, przy czym oczekuje się, że najbardziej ucierpią pracownicy w Niemczech i Wielkiej Brytanii.

Jednak opracowanie przepisów dotyczących e-paliw nie rozwiązuje problemu redukcji miejsc pracy w produkcji pojazdów. Zapewnia jedynie drogę do dalszej eksploatacji istniejących pojazdów spalinowych. Ponadto wszelkie przepisy mogą zawierać luki techniczne. Obecna definicja e-paliw może być interpretowana jako obejmująca paliwa kopalne, które są rafinowane przy użyciu odnawialnej energii elektrycznej, a nie tylko paliwa produkowane ze źródeł biologicznych lub syntetycznych. Ponadto paliwa syntetyczne i biopaliwa są obecnie droższe niż paliwa z tradycyjnych źródeł.  Zdaniem UE wyjątki dla paliw kopalnych i e-paliw powinny być ograniczone do lotnictwa i żeglugi, które są trudniejsze do dekarbonizacji. 

Problem polega na tym, że zaprojektowanie aneksu dla e-paliw, które są wytwarzane z odnawialnej energii elektrycznej, prawdopodobnie będzie miało charakter techniczny, a nie ma zbyt wiele czasu na osiągnięcie porozumienia przed wyborami parlamentarnymi w UE w przyszłym roku.

Aktualizacja z dnia 13 marca 2023 - zakaz rejestracji aut spalinowych po 2035 roku pod znakiem zapytania 

Szymon Szynkowski vel Sęk, minister do spraw Unii Europejskiej, w rozmowie dla PAP wspomniał, iż istnieje szansa powstanie europejskiej koalicji, która skutecznie sprzeciwi się zakazowi rejestracji aut spalinowych po 2035 roku. Dodał też, że Polska będzie konsekwentnie sprzeciwiać się zakazowi rejestracji aut spalinowych po roku 2035. 

ACEA wezwała Komisję Europejską i Radę UE do wyjścia z obecnego impasu w sprawie unijnych przepisów dotyczących emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych. Nowe regulacje miały zostać zatwierdzone na forum UE 7 marca. Wskutek sprzeciwu kilku państw (m.in. Niemiec, Włoch, Polski i Bułgarii) ostateczna decyzja w tej sprawie została jednak odłożona w czasie. ACEA zwróciła się do unijnych decydentów z apelem o zajęcie się problemem emisji zanieczyszczeń nie tylko z samochodów, które dopiero pojawią się na europejskim rynku, ale także z tych, które już jeżdżą po drogach. Prezes ACEA, Luca de Meo, podkreślił, że choć masowe przyjęcie pojazdów elektrycznych jest kluczowe, to nie rozwiąże wszystkich problemów, a prawdziwym problemem jest wykorzystanie energii opartej na paliwach kopalnych, a nie jakaś konkretna technologia. De Meo wskazał również, że Europa jest jedynym regionem, który ma porzucić neutralność technologiczną jako kluczową zasadę swoich ram regulacyjnych.

ACEA wzywa również decydentów do wprowadzenia warunków ramowych, które są niezbędne dla silnego i szybkiego upowszechnienia się na rynku samochodów osobowych i dostawczych o zerowej emisji. Chodzi o zapewnienie dostępu do niezbędnych surowców oraz stworzenie gęstej sieci infrastruktury ładowania i tankowania tych pojazdów. Według strony internetowej Stowarzyszenia, w przeglądzie regulacji dotyczących CO2 w 2026 r. zaleca się określenie jasnych kluczowych wskaźników wydajności w celu śledzenia postępów w tych dziedzinach.

Znaczenie silników spalinowych dla polskiej gospodarki

Przemysł motoryzacyjny stanowi około 8% polskiego PKB, ale ostatnie lata były trudne ze względu na takie czynniki jak pandemia i inwazja Rosji na Ukrainę. Branża znajduje się pod ciągłą presją wprowadzania drastycznych zmian, a wiele firm w Polsce skupia się na technologii silników spalinowych, w tym produkcji jednostek napędowych i komponentów takich jak tłoki, tuleje cylindrowe i zawory. Przejście na elektromobilność może skutkować częściową likwidacją produkcji, a tym samym redukcją miejsc pracy. 

- Oczekuje się, że wprowadzenie elektromobilności wygeneruje możliwości zatrudnienia, choć niekoniecznie w tym samym miejscu i czasie, a stosunek liczby tworzonych miejsc pracy może nie być jeden do jednego. Zrozumiałe są obawy branży motoryzacyjnej i krajów, w których odgrywa ona znaczącą rolę w gospodarce. Ostatnie cofnięcie decyzji Berlina może mieć znaczący wpływ, a branża może otrzymać pewną ulgę od skutków proponowanego zakazu. Należy zauważyć, że choć branża motoryzacyjna popiera dążenie do mobilności neutralnej dla klimatu i jest gotowa dostarczyć niezbędne technologie, to uważa, że poleganie wyłącznie na jednej technologii może nie być dobrym wyjściem - powiedział Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Aktualizacja z dnia 23 marca 2023 - UE pozwoli na rejestrację samochodów zasilanych e-paliwem po 2035 r.

Silnik spalinowy może dostać nowe życie na Starym Kontynencie po tym, jak Komisja Europejska opracowała plan, który mógłby pozwolić na sprzedaż pojazdów napędzanych e-paliwem po 2035 roku. Plan opracowany przez Komisję Europejską sugeruje, że w Unii Europejskiej można by stworzyć nową kategorię pojazdów, specjalnie dla samochodów napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji dwutlenku węgla. Plan, przeglądany przez Reuters, dodaje, że pojazdy musiałyby korzystać z pewnego rodzaju "systemu zachęcającego do tankowania", który byłby w stanie określić rodzaj używanego paliwa i uniemożliwić działanie pojazdu, gdyby był zasilany czymkolwiek innym niż e- paliwo. Zgodnie z publikacją Reutersa, Komisja Europejska opracowała już plany, ale nie jest to jeszcze przesądzone.

Według raportu zmusiłoby to producentów samochodów do opracowania nowych silników spalinowych. Komisja i władze niemieckie starają się osiągnąć porozumienie przed kolejnym szczytem UE w czwartek. Pomysł urzędników Komisji Europejskiej ma na celu przełamanie oporu Berlina wobec restrykcyjnej polityki, która zakłada wycofanie z rynku samochodów z silnikami spalinowymi napędzanymi paliwami pozyskiwanymi z kopalin. Sprzeciw wobec planów UE wyraziły także Włochy. 

Mazda eksperymentuje obecnie z pozyskaniem biopaliwa z masy biologicznej np. biodiesla z alg morskich. Tego typu paliwa można również wytworzyć z niepotrzebnych materiałów po uprawie lub wycince lasów. Drugi temat to e-paliwa, czyli paliwa syntetyczne na bazie czystego wodoru. Również Porsche stawia na e-paliwa. rozpoczęła już przemysłową produkcję e-paliwa, które powstaje z wody, dwutlenku węgla i energii wiatrowej. W ocenie inżynierów z Zuffenhausen takie paliwo pozwala na niemal neutralną pod względem emisji CO2 pracę silników benzynowych. W efekcie ponad 1,3 mld samochodów z silnikami spalinowymi może zyskać nowe życie na całe dekady. Zakład jest w fazie pilotażowej i produkuje 130 000 litrów rocznie, a celem jest zwiększenie go do 550 milionów litrów rocznie do około 2027 r.

Aktualizacja z dnia 29 marca 2023 - Rada UE ostatecznie zadecydowała o zakazie rejestracji aut spalinowych od 2035 r. 

Rada Unii Europejskiej sfinalizowała nowe przepisy, które wymagają znacznego zmniejszenia emisji dwutlenku węgla dla nowych samochodów osobowych i dostawczych w latach 2030-2034. Redukcja będzie wynosić 55% dla samochodów osobowych i 50% dla samochodów dostawczych w porównaniu z poziomem z 2021 roku. Od 2035 roku będzie obowiązywał całkowity zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych w UE. Decyzja zapadła w końcowym głosowaniu, a Frans Timmermans, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej ds. zielonego ładu i europejski komisarz ds. polityki klimatycznej, skomentował na Twitterze, że jest to kluczowy krok w kierunku osiągnięcia zeroemisyjnej mobilności do 2035 roku i osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku. 

Podczas wtorkowego głosowania większość krajów, a dokładnie 23, opowiedziała się za wdrożeniem przepisów zakazujących rejestracji nowych samochodów spalinowych po 2035 roku. Bułgaria, Włochy i Rumunia postanowiły jednak wstrzymać się od głosu, a Polska była jedynym krajem, który zagłosował przeciwko zakazowi. Zdaniem Anny Moskwy, minister klimatu i środowiska reprezentującej Polskę w głosowaniu w Radzie UE, nieformalne dyskusje Niemiec i faworyzowanie ich rynku pokazuje, że decyzja ta nie jest oparta na sprawiedliwej transformacji. Moskwa uważa, że to rynek i społeczeństwa, a nie unijny przymus, powinny być głównymi czynnikami decydującymi o tym, jakie technologie będą stosowane w najbliższych dekadach.

Od 2025 r. do końca 2029 r. zostanie wdrożony system regulacyjny, który ma zachęcać do produkcji pojazdów o zerowej i niskiej emisji (ZLEV). Producenci, którzy spełnią określone cele sprzedaży dla tego typu pojazdów, otrzymają mniej rygorystyczne cele dotyczące emisji CO2. Poziomy odniesienia dla sprzedaży zostały ustalone na poziomie 25% dla samochodów osobowych i 17% dla samochodów dostawczych.

Rada UE poinformowała o wprowadzeniu nowego rozporządzenia, które zawiera wzmiankę o paliwach syntetycznych znanych jako e-paliwa. Zgodnie z rozporządzeniem, Komisja skonsultuje się z zainteresowanymi stronami, aby zaproponować rejestrację pojazdów, które działają wyłącznie na paliwach neutralnych pod względem emisji CO2 po 2035 roku. Propozycja będzie zgodna z prawem UE i nie będzie dotyczyć standardów flotowych, co będzie zgodne z unijnym celem neutralności klimatycznej. Należy zauważyć, że Komisja Europejska uzgodniła niedawno z rządem niemieckim, że zezwoli na rejestrację w Europie od 2035 r. samochodów napędzanych paliwami syntetycznymi, obok pojazdów elektrycznych, w zamian za poparcie rządu dla proponowanych zmian.

W rozporządzeniu Rady zawarto klauzulę, która zobowiązuje Komisję do przeprowadzenia w 2026 roku kompleksowej oceny postępów w realizacji celu 100 % redukcji emisji do 2035 roku. W ocenie tej zostanie również rozważona możliwość zmiany celów w zakresie redukcji emisji w oparciu o postęp technologiczny, w szczególności technologie hybrydowe typu plug-in, oraz potrzebę sprawiedliwego społecznie przejścia do zerowej emisji. W 2026 r. ma być również dokonana rewizja rozporządzenia dotyczącego ograniczenia rejestracji nowych samochodów spalinowych.

Rozporządzenie zawiera różne przepisy, a jednym z nich jest stopniowe zmniejszanie limitu jednostek emisji dla producentów, którzy wdrażają ekoinnowacje skutecznie zmniejszające emisję CO2 w warunkach drogowych. Limit ten będzie stopniowo zmniejszany do maksymalnie 4g/km rocznie od 2030 r. do końca 2034 r., w porównaniu z obecnym limitem wynoszącym 7g/km rocznie. Ponadto Komisja opracuje do 2025 r. wspólną unijną metodę oceny emisji CO2 i zużycia energii przez pojazdy w całym ich cyklu życia.

Aktualizacja z dnia 11 września 2023 - Stellantis twierdzi, że silniki spalinowe będą w użyciu do 2050 r.

Coraz więcej marek zapowiada całkowitą elektryfikację swoich gam. Koncern Stellantis przypomina jednak o silnikach spalinowych i potencjale w nich drzemiącym. Stellantis jest bowiem jedną z kilku firm, która rozwija obecnie technologię paliw syntetycznych. Po miesiącach testów w swoich ośrodkach badawczych w całej Europie, Stellantis stwierdził, że 24 rodziny silników w europejskich pojazdach sprzedawanych od 2014 roku, reprezentujące 28 milionów eksploatowanych pojazdów, są gotowe do korzystania z zaawansowanego e-paliwa typu "drop-in", bez konieczności wprowadzania jakichkolwiek modyfikacji w układzie napędowym. Testy przeprowadzono przy użyciu zastępczego e-paliwa dostarczonego przez saudyjski koncern paliwowo-chemiczny Aramco. 

 Syntetyczne paliwo typu "drop-in" otrzymywane jest w wyniku reakcji wychwyconego bezpośrednio z atmosfery lub w obiekcie przemysłowym CO2 z odnawialnym wodorem. Zastosowanie niskoemisyjnego paliwa eFuel może potencjalnie zmniejszyć emisję dwutlenku węgla z istniejących pojazdów spalinowych o co najmniej 70% w całym cyklu życia pojazdu. 

Nie zmienia to jednak faktu, że Stellantis konsekwentnie realizuje swoją strategię Dare Forward 2030. Celem strategii jest dysponowanie w pełni elektryczną gamą dla Europy do 2030 roku. Do tego czasu ślad węglowy ma być zmniejszony o połowę w porównaniu z wynikami z 2021 roku, zaś do 2038 roku ma być on już zerowy. Zdaniem starszego wiceprezesa koncernu, Christiana Muellera, po 20 latach nawet 25% pojazdów spalinowych koncernu Stellantis nadal będzie w użyciu.

- Paliwa syntetyczne mogą mieć ogromny i niemal natychmiastowy wpływ na redukcję emisji CO2 istniejącej floty pojazdów, oferując klientom łatwą i ekonomicznie efektywną opcję zmniejszenia śladu węglowego. I bez żadnych dodatkowych modyfikacji w swoich pojazdach - powiedział dyrektor ds. inżynierii i technologii koncernu Stellantis, Ned Curic. Zaznaczył także, że dostawcze e-paliwa mogą mieć ogromny i niemal natychmiastowy wpływ na redukcję emisji CO2 istniejącej floty pojazdów, oferując klientom łatwą i ekonomicznie efektywną opcję zmniejszenia swojego śladu węglowego – prostą niczym wybór innej pompy paliwowej na stacji, bez żadnych dodatkowych modyfikacji w swoich pojazdach.

Aktualizacja z dnia 25 września 2023 - Niemcy zniechęceni do samochodów elektrycznych 

Z ankiety przeprowadzonej przez serwis Yougov (międzynarodowa firma działająca w branży badań rynku, sondaży i analizy danych, jej obszarem działania jest Internet) na zlecenie niemieckiej firmy Monta zajmującej się oprogramowaniem dla stacji ładowania wynika, że aż 53% kierowców żałuje leasingu lub zakupu samochodu elektrycznego głównie ze względu na rosnące ceny energii. W badaniu wzięło udział  6000 kierowców. Max Scherer, dyrektor operacyjny firmy Monta, widzi problem nie tylko w wysokich kosztach energii elektrycznej, ale i w samej mentalności Niemców, którzy myślą często, że koszty ładowania są jeszcze wyższe niż w rzeczywistości. - Ci, którzy ładują w domu, zwykle dowiadują się o cenie dopiero kilka miesięcy później, gdy patrzą na swój rachunek za prąd. Nawet w przypadku publicznych punktów ładowania różne modele rozliczeń często utrudniają konsumentom przejrzysty proces ładowania - zaznaczył Scherer. 

Na publicznych stacjach ładowania koszty wahają się od 40 do 80 eurocentów za kWh, zaś cena własnego prądu z gniazdka to około 30 eurocentów. Osoby, które muszą korzystać z ładowarek publicznych, zwykle są skazane na jednego dostawcę lub potrzebują różnych kart i aplikacji, co dodatkowo utrudnia proces użytkowania auta elektrycznego. Z badania wynika, że tylko 25% ankietowanych posiada instalację fotowoltaiczną. Niemiecki rząd próbuje zmierzyć się z problemami dotyczącymi stacji ładowania. Już 26 września rusza program Solarstrom fuer Elektroautos, w ramach którego można dostać dofinansowanie w wysokości 10 200 euro na uruchomienie własnego punktu ładowania zasilanego z fotowoltaiki.

Aktualizacja z dnia 28 września 2023 - koniec dotacji do fotowoltaiki dla aut elektrycznych w Niemczech

Po zaledwie jednym dniu od wprowadzenia dotacji do fotowoltaiki dla aut elektrycznych w Niemczech wstrzymano program. Na cały program niemieckie Ministerstwo Cyfryzacji i Transportu (BDMV) przeznaczyło 300 milionów euro. Zainteresowanie programem okazało się tak duże, że cała pula rozeszła się po zaledwie jednym dniu, mimo, że na jedną osobę przewidziano kwotę 10 200 euro. W ciągu pierwszej doby, do banku obsługującego program trafiło prawie 33 tysiące wniosków, z czego w ciągu pierwszych 10 godzin zatwierdzono aż 23 tysiące wniosków. Zasada "kto pierwszy, ten lepszy" spowodowała, że większość środków została wyczerpana już po paru godzinach. Obecnie ministerstwo rozważa przeznaczenie dodatkowej puli 200 milionów euro na dofinansowania, która miałaby być uruchomiona w 2024 roku i byłaby dysponowana na tej samej zasadzie co dotychczasowa.

Aktualizacja z dnia 5 października 2023 - Szczegóły polskiej skargi do TSUE na zakaz rejestracji aut spalinowych

Polska wniosła do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej skargę związaną z zakazem rejestracji samochodów spalinowych po 2035 roku. Kilka dni temu opublikowano szczegóły ten skargi oraz argumentację zarzutów.

Jako „pozwane” w sprawie są Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej.

W skardze Rzeczpospolita Polska wniosła o stwierdzenie nieważności w całości rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/851 z 19 kwietnia 2023 roku „w sprawie zmiany rozporządzenia (UE) 2019/631 w odniesieniu do wzmocnienia norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych zgodnie z ambitniejszymi celami klimatycznymi Unii”.

Jako wniosek ewentualny skargi Rzeczpospolita Polska wniosła o stwierdzenie częściowej nieważności rozporządzenia 2023/851, w zakresie dotyczącym ustanowienia mających zastosowanie od 1 stycznia 2035 roku docelowych poziomów emisji dla nowych samochodów osobowych oraz nowych lekkich pojazdów użytkowych określonych w art. 1 pkt 1 lit. b) tego rozporządzenia, gdyby Trybunał Sprawiedliwości uznał, że podniesione zarzuty nie uzasadniają żądania stwierdzenia nieważności tego rozporządzenia w całości.

Ponadto w skardze wniesiono o obciążenie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej kosztami postępowania.

W pierwszej kolejności skarga zawiera zarzut naruszenia art. 192 ust. 2 lit. c) TFUE. W uzasadnieniu skargi czytamy, że w ocenie Rzeczypospolitej Polskiej pozwane instytucje naruszyły art. 192 ust. 2 lit. c) TFUE (Traktat o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej) poprzez nieprzyjęcie zaskarżonego rozporządzenia na podstawie tego przepisu, wymagającego jednomyślności w Radzie, mimo że zaskarżone rozporządzenie wpływa znacząco na wybór państwa członkowskiego między różnymi źródłami energii i ogólną strukturę jego zaopatrzenia w energię.

Drugi zarzut dotyczy naruszania art. 3 ust. 1 i 3 TUE, art. 9 TFUE, oraz art. 6 ust. 1 TUE w zw. z art. 21 Karty Praw Podstawowych UE. Rzeczpospolita Polska w skardze uzasadniła, że ustanawiając przewidziane w art. 1 pkt 1 lit. b) zaskarżonego rozporządzenia docelowe poziomy emisji dla nowych samochodów osobowych oraz nowych lekkich pojazdów użytkowych, które spowodują dotkliwe skutki dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i powiązanych z nim sektorów gospodarczych oraz dla społeczeństw, prawodawca Unii naruszył obowiązek wspierania dobrobytu narodów Unii (art. 3 ust. 1 TUE), obowiązek wspierania sprawiedliwości społecznej, obowiązek działania na rzecz zrównoważonego wzrostu gospodarczego oraz wspierania spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej oraz solidarności między państwami członkowskimi (art. 3 ust. 3 TUE), obowiązek wzięcia pod uwagę wymogów związanych ze wspieraniem wysokiego poziomu zatrudnienia i zwalczania wyłączenia społecznego (art. 9 TFUE), a także wynikający z Karty praw podstawowych UE zakaz dyskryminacji ze względu na majątek (art. 21 ust. 1).

Trzeci zarzut to naruszenie zasady proporcjonalności (art. 5 ust. 4 TUE) w związku z art. 191 ust. 2 TFUE. W tym zakresie Rzeczpospolita Polska wskazała, że przepisy zaskarżonego rozporządzenie są niezgodne z zasadą proporcjonalności, ponieważ, po pierwsze, nie są odpowiednie do realizacji celów art. 191 ust. 2 TFUE, a po drugie, wynikające z nich niedogodności, w tym koszty, są oczywiście nadmierne w stosunku do zamierzonych celów. Zdaniem Polski koszty dostosowania gospodarek i społeczeństw w Unii do zaostrzonych norm redukcji emisji CO2 określonych w zaskarżonym rozporządzeniu znacznie przewyższają wynikające stąd korzyści. Zaskarżone rozporządzenie nakłada nadmierny ciężar związany z przechodzeniem na mobilność bezemisyjną na europejskich obywateli, zwłaszcza tych mniej majętnych oraz na europejski sektor przedsiębiorców motoryzacyjnych. Zaskarżone rozporządzenie niesie ze sobą ryzyko spowodowania poważnych, negatywnych skutków dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, wykluczenia społecznego, wykluczenia komunikacyjnego uboższych oraz pogłębienia różnic poziomu życia między obywatelami. Ponadto zaskarżone rozporządzenie nie uwzględnia w wystarczającym stopniu różnorodności sytuacji w różnych regionach Unii, co przesądza o naruszeniu art. 191 ust. 2 TFUE.

Czwarty i ostatni zarzut wskazuje na naruszenia obowiązku dokonania należytej analizy wpływu zaskarżonego rozporządzenia oraz naruszenia art. 191 ust. 3 TFUE. Zdaniem Polski pozwane instytucje naruszyły obowiązek przedstawienia wystarczającej oceny skutków, ponieważ towarzysząca projektowi rozporządzenia ocena skutków regulacji zawiera zasadnicze braki w zakresie wpływu zobowiązań i celów określonych w rozporządzeniu na poszczególne państwa członkowskie. Jednocześnie nie zostały uwzględnione w wystarczającym stopniu dostępne dane naukowo techniczne, potencjalne korzyści i koszty związane z działaniem lub z zaniechaniem działania, a także gospodarczy i społeczny rozwój Unii jako całości i zrównoważony rozwój jej regionów, co stanowi naruszenie art. 191 ust. 3 TFUE.

Źródło: Stowarzyszenie Prawników Rynku Motoryzacyjnego: https://sprm.org.pl/aktualnosci/elektromobilnosc/znamy-szczegoly-skargi-rzeczypospolitej-polskiej-do-tsue-na-zakaz-aut-spalinowych-od-2035-roku/ 

Aktualizacja z dnia 2 listopada 2023 - ceny aut elektrycznych zawsze będą wyższe od spalinowych 

Z danych zawartych w tegorocznym raporcie Exact Systems "MotoBarometr 2023. Nastroje Automotive w Europie" wynika, że ponad połowa (51%) przedstawicieli branży motoryzacyjnej twierdzi, że ceny samochodów elektrycznych nigdy nie zrównają się ze spalinowymi.

Europa "trzech prędkości"

Prezes zarządu Exact Systems, Paweł Gos, zwrócił uwagę, że obecnie mamy do czynienia z Europą "trzech prędkości". Elektryki cieszą się największą popularnością w krajach północnych i skandynawskich, takich jak Norwegia, w której 8 na 10 rejestracji dotyczy samochodów elektrycznych. W środku stawki są rozwinięte kraje zachodnie jak Niemcy czy Francja, gdzie odsetek e-samochodów wynosi około 15%. Najmniejszy udział aut elektrycznych na poziomie poniżej 10% jest w krajach rozwijających się jak Rumunia, Węgry czy Polska. rzedstawiciele zakładów motoryzacyjnych zapytani o to, kiedy udział aut elektrycznych będzie stanowić co najmniej połowę łącznej sprzedaży nowych aut osobowych, w takich krajach jak Niemcy, Francja czy Belgia wskazali już na 2030 rok. Polska, obok Czech i Turcji, w opinii branży może ten cel osiągnąć dopiero tuż przed 2035 rokiem. Warto dodać, że w pierwszym półroczu 2023 roku w Polsce auta typu BEV stanowiły zaledwie 3,6% wszystkich rejestracji. 

Z raportu wynika, że głównym czynnikiem ograniczającym rozwój rynku aut elektrycznych w Polsce jest ich wysoka cena zakupu. Średnia ważona cena samochodu osobowego zarejestrowanego w czerwcu 2023 roku według IBRM Samar osiągnęła wartość niemal 176 tys. zł, podczas gdy w przypadku aut elektrycznych wynosiła ona 270 000 zł. Aż 51% respondentów uważa, że ceny aut elektrycznych i spalinowych nigdy się nie zrównają, 25% wskazało na rok 2035, a 13% badanych na rok 2030. 

Największym problemem elektryków jest zaporowa cena zakupu

- Obecna średnia cena elektryka w Polsce jest zaporowa dla większości kierowców. Early adopters to osoby zamożne, które kupują takie auto jako drugi lub trzeci pojazd w rodzinie, testują jego możliwości. Dopiero większa podaż aut elektrycznych w różnych cenach, może zmienić ten stan rzeczy i rozszerzyć grono nabywców - zaznacza Jacek Opala, członek zarządu Exact Systems. Dodał, że istotną rolę mogą odegrać tu chińscy producenci. Chiński koncern BYD pod koniec 2023 roku wprowadzi do Europy swój flagowy model Seal, którego cena obecnie kształtuje się na poziomie 110 tys. zł. Ten sam koncern pokazał też znacznie tańszy, miejski model Seagull, kosztujący ok. 50 tys. zł. Warto podkreślić, że aż dla 76% respondentów to właśnie cena stanowi najważniejszy czynnik wyboru. 

W 4 krajach spośród 11 objętych badaniem jest zdecydowanie więcej optymistów – w Hiszpanii, Turcji, Portugalii i Niemczech zapytani najczęściej uważają, że w 2030 roku będziemy mieć do czynienia z równowagą cenową silników elektrycznych i spalinowych. W pozostałych krajach zwykle wskazywano rok 2035. 

W Polsce wzrośnie sprzedaż aut używanych

MotoBarometr 2023 wskazał ponadto, że dopuszczenie do sprzedaży wyłącznie nowych samochodów elektrycznych od 2035 roku może tylko pogłębić dominację samochodów używanych nad nowymi w Polsce. Aż 60% badanych uważa, że od 2035 roku wzrośnie w Polsce sprzedaż używanych aut osobowych, a 55% osób uważa, że spadnie jednocześnie sprzedaż nowych aut. - Po 2030 roku w Polsce ruszy także rynek używanych aut elektrycznych. Trudno oczekiwać wielkiego boomu, gdyż nadal jest wiele pytań o żywotność baterii, koszta wymiany i jej zasięg - mówi Jacek Opala.

Kto będzie liderem rynku e-aut w 2035 roku?

Przedstawiciele branży wytypowali także liderów rynku aut elektrycznych w 2035 roku. W aż 6 z 11 badanych krajów liderem okazała się Tesla (w Belgii, Niemczech, Polsce, Rumunii, Słowacji i Turcji, w Polsce zagłosowało na nią 65% osób). Z kolei w 4 krajach jako lidera wskazano koncern Volkswagen AG (Czechy, Hiszpania, Portugalia i Węgry). We Francji dominował natomiast Stellantis. - Kluczem do e-sukcesu może okazać się z jednej strony doświadczenie na rynku motoryzacyjnym, z drugiej zaś cena – mówi Paweł Gos

Aktualizacja z dnia 18 grudnia 2023 - Niemcy wstrzymują dotacje do samochodów elektrycznych 

Wzrost popularności elektryków to nie tylko efekt pojawiania się kolejnych modeli na rynku, ale w dużej mierze wynik często niemałych dotacji, którymi zachęcają obywateli rządy poszczególnych europejskich państw do przesiadki na samochody elektryczne. Na jednym z największych europejskich rynków aut elektrycznych, czyli w Niemczech, rząd postanowił wstrzymać dopłaty do samochodów elektrycznych. Pierwotnie wynosząca aż 60 miliardów euro pula dotacji miała obowiązywać do końca 2024 roku. - Dopłaty na zakup elektryków wygasną wcześniej, niż planowano – powiedział w środę 13 grudnia cytowany przez Deutsche Welle wicekanclerz i minister gospodarki Robert Habeck. Tymczasem Niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki i Ochrony Klimatu ogłosiło, że wnioski o dopłatę do samochodu elektrycznego będą zbierane tylko do niedzieli 17 grudnia. Co ciekawe, informacja o wstrzymaniu dopłat została opublikowana... w sobotę 16 grudnia. Wszystko ze względu na kontrowersyjny wyrok niemieckiego trybunału konstytucyjnego, w wyniku którego z Funduszu Klimatu i Transformacji zostało wycofane 60 miliardów euro. Niemiecki rząd musiał bowiem szukać oszczędności przy dopinaniu budżetu na 2024 rok.

System dopłat w Niemczech funkcjonował od 2016 roku

System dopłat wprowadzono w 2016 roku i obsługiwał je Fundusz Klimatu i Transformacji. Osoby zainteresowane zakupem auta elektrycznego mogły liczyć nawet na 6000 euro dotacji. Od 2016 roku w ramach dofinansowania wypłacono ok. 10 miliardów euro. Bez wątpienia wstrzymanie dotacji negatywnie wpłynie na sprzedaż aut elektrycznych i może doprowadzić do kolejnych przestojów i redukcji etatów przez czołowe koncerny. 

Również Francja zmienia zasady dopłat do elektryków

Również we Francji wprowadzone zostaną restrykcje dotyczące dopłat do samochodów elektrycznych. Do dopłat nie będą kwalifikować się samochody, których produkcja wiąże się ze zbyt dużą emisją C02. W praktyce chodzi tu o ochronę rodzimych producentów przed autami produkowanymi w Chinach, gdzie miks energetyczny opiera się głównie na węglu. Oznacza to, że najpopularniejsze dotychczas elektryki, a więc Tesla Model 3, Dacia Spring czy MG4, nie będą objęte dopłatami. W praktyce jednak znacznie zmniejszy to liczbę modeli objętych dopłatami, gdyż we Francji podobnie jak w Polsce dopłaty ograniczone są również do aut w konkretnym pułapie cenowym, a chińskie auta nawet bez dopłat pozostają tańsze niż europejskie. Szykuje się zatem prawdziwy sprawdzian dla elektromobilności w Europie.

Aktualizacja z dnia 27 lutego 2024 - widać spowolnienie w rozwoju elektromobilności. Potrzebna rewizja planów UE? 

Pojawia się coraz więcej sygnałów mówiących o tym, że transformacja motoryzacji w kierunku elektromobilności będzie dłuższa i trudniejsza niż przypuszczano. W 2024 roku kraje Unii Europejskiej zamierzają wyprodukować łącznie 2,6 miliona samochodów elektrycznych, czyli o 35% więcej niż w 2023 roku, jednak i tak mniej niż wynikało to ze wstępnych prognoz z 2021 r., które zakładały, że powstaną 3 miliony aut elektrycznych. Z kolei z najnowszego badania Deloitte wynika, że w większości z przebadanych 26 krajów kierowcy jako następne wybraliby auto spalinowe. W USA takich osób jest aż 67%, natomiast elektryka wybrałoby tylko 6% badanych. W Polsce według tego samego badania 52% respondentów wybrałoby samochód z napędem konwencjonalnym przy zaledwie 4% chętnych na elektryka. 

Przypomnijmy, że odgórnie wyznaczone na 2035 rok cele oznaczają w praktyce koniec sprzedaży samochodów osobowych z silnikiem spalinowym na terenie UE, zaś cel na 2040 rok w postaci redukcji o 90% emisji z samochodów ciężarowych, powoduje skupienie się na rozwoju samochodów elektrycznych. Alternatywą mają być jednak samochody zasilane paliwami syntetycznymi, jednak na razie jest to tylko obietnica UE. Pojawia się coraz więcej sygnałów, że władze UE będą musiały zmienić swoje plany co do wspomnianego wcześniej zakazu. Na początku 2024 roku portal "Politico" dotarł do planów Europejskiej Partii Ludowej, która jest największym ugrupowaniem w Parlamencie Europejskim. Zawieraja one pomysły przedwyborcze, w tym złagodzenie zakazu sprzedaży samochodów spalinowych. 

Przypomnijmy też, że Wielka Brytania jeszcze pod koniec 2023 roku przesunęła plany wprowadzenia zakazu silników spalinowych z 2030 do 2035 roku. Oczywiście trudno póki co ocenić wiarygodność takich założeń, jednak możemy przypuszczać, że przed zaplanowanymi na czerwiec wyborami politycy będą chcieli przekonać do siebie sporą rzeszę osób niezadowolonych z polityki Zielonego Ładu. Wystarczy tu wspomnieć chociażby o protestujących na Zachodzie rolnikach. Wspomniane powyżej badanie Deloitte również ukazuje większy sceptycyzm wobec rozwoju elektromobilności. W tym wszystkim poszkodowany jest przemysł motoryzacyjny, gdyż w mediach coraz częściej pojawiają się informacje o zwolnieniach lub też planowanych zwolnieniach w firmach z branży automotive, które idą często w tysiące lub nawet dziesiątki tysięcy osób. 

W obliczu utrzymującej się niepewności gospodarczej i przemysłowej branża motoryzacyjna przygotowuje się na rok umiarkowanego wzrostu. Trwają obecnie również prace nad obniżeniem kosztów produkcji baterii, by móc lepiej rywalizować z konkurencją z Chin. W efekcie europejscy producenci zaczynają powracać do idei skonstruowania elektrycznych samochodów budżetowych, dzięki bateriom wykorzystującym sód. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) samochody elektryczne bateryjne (BEV) stanowić mogą ponad 50% wyprodukowanych pojazdów do końca obecnej dekady. jednak jeszcze do końca następnej dekady pojazdy z silnikami spalinowymi nadal stanowić będą dwie trzecie floty. Podkreśla to kluczowe znaczenie dalszego rozwoju technologii spalania i potrzeby znacznych inwestycji w paliwa odnawialne, aby osiągnąć wymagane cele redukcji emisji CO2 w sektorze transportu.

Aktualizacja z dnia 29 lutego 2024 - Przejście na samochody elektryczne wydaje się nieuniknione. Wymowne słowa przedstawicieli branży

Trwające właśnie targi w Genewie są też miejscem wielu prelekcji i debat na temat przyszłości samochodów elektrycznych. Według Tommaso Pardiego z francuskiego Centrum Badań Naukowych w wyścigu prowadzą zagraniczni producenci samochodów elektrycznych, którzy mają przewagę konkurencyjną nad Europą. Zainwestowali wcześniej i są bardziej pionowo zintegrowani z łańcuchem wartości akumulatorów, mając łatwiejszy dostęp do surowców. Chodzi tu przede wszystkim o chińskie marki oraz o Teslę. Ponadto nie doświadczają oni ciężaru skali wycofania ponad 17 milionów samochodów spalinowych w ciągu dekady. Pardi zaznaczył, że potrzebujemy kompleksowej i skoordynowanej polityki przemysłu motoryzacyjnego wraz z realną strategią łączącą założenia Zielonego Ładu. 

Potwierdza to także manifest ACEA. Stanowi on wyzwanie do przyjęcia kompleksowej strategii przemysłowej UE na wszystkich etapach łańcucha wartości – od badań i rozwoju, przez wydobycie, rafinację, komponenty i produkcję; do sieci ładowania, energii, zachęt do zakupów i recyklingu. Prezes Renault, Luca De Meo, podkreślił, że wszystkie te warunki będą musiały być spełnione, aby dotrzymać terminu wycofania samochodów spalinowych w 2035 r. - Jesteśmy po to, aby wspierać postęp, aby Europa była innowacyjna, a elektryfikacja jest jednym z obszarów innowacji w transporcie - powiedział De Meo. Dodał też, że nie ma sensu, aby wracać do punktu wyjścia, gdyż jest to szkodliwe dla środowiska i nieopłacalne. 

Przedstawiciele ACEA mają nadzieję, że UE ustanowi odpowiednie warunki ramowe takie jak dostęp do punktów ładowania, ekologiczna energia po przystępnej cenie, zachęty do zakupów, systemy podatkowe i wiele innych. Tommaso Pardi zaznaczył, że rynek aut elektrycznych jest jak rakieta, która potrzebuje impulsu, by dostać się na orbitę. Impuls ten można zapewnić tylko poprzez współpracę w całym ekosystemie motoryzacyjnym i z decydentami.