Renault Megane E-Tech PHEV Intens - alternatywa dla elektryka

Kompaktowe hatchbacki mają wiele zalet. Są przede wszystkim zwinne, wystarczająco funkcjonalne i przyjemne w prowadzeniu, a także nie kosztują kroci. Jednym z aut „typowego Kowalskiego” jest Renault Megane, które w hybrydowej odmianie PHEV próbuje też zastąpić elektryka. Zapraszam was na test Renault Megane E-Tech PHEV.

Megane E-Tech, czyli jak nazwa może mylić

Nie bez powodu zaakcentowałem PHEV w nazwie, bowiem nazwa E-Tech odnosi się zarówno do hybrydowego Megane jak i do stanowiącego całkowicie odrębny model elektrycznego Megane E-Tech.

Renault Megane E-Tech PHEV - wygląd

Renault Megane IV zaprezentowano w 2016 roku. Stylistycznie jest ono zbliżone do innych najnowszych modeli koncernu, a do kompaktu przeniesiono wiele elementów znanych już z większego Talismana. Charakterystyczne są przednie reflektory ze światłami diodowymi w kształcie wąsów oraz tylny pas świateł. Nadają one nadwoziu masywności i optycznie je poszerzają. Oczywiście mamy dumnie wyeksponowane logo Renault, zaś słupki C są szerokie niczym w Golfie. Z 2020 roku przeprowadzono lifting i właśnie z takim autem mam do czynienia. Wygląda ono lepiej i mimo upływu lat Meganka się ani trochę nie zestarzała. Zwłaszcza, że testowany egzemplarz posiada rzucający się w oczy czerwony lakier Flamme za 2500 zł.

Renault Megane E-Tech PHEV - kabina

Rzut oka na kabinę oznacza dobrze znany od lat kokpit m.in. z Talismana. Centrum dowodzenia stanowi 9,3-calowy ekran dotykowy (pionowy) wprowadzonego przy okazji liftingu nowego systemu Easy Link. Razem z wyświetlaczem head-up (niestety na pleksi) stanowi on element pakietu Easy 2 za 2000 zł. Działa on lepiej niż dotychczasowy R-Link, choć nadal zdarza mu się mieć chwilę zwłoki. Oferuje także przewodowe AndroidAuto i Apple CarPlay. Pozostawiono pokrętła klimatyzacji i najważniejsze fizyczne przyciski do jej obsługi. Pewien ząb czasu widać po obecności samych wejść USB-A (za to aż cztery, po 2 na każdy rząd) oraz braku indukcyjnej ładowarki. Przed kierowcą znalazł się zestaw wirtualnych zegarów.

Fotele okazują się bardzo wygodne jak przystało na francuza, a przy okazji dobrze wyprofilowane. To samo tyczy się siedzisk drugiego rzędu, gdzie jednak ilość miejsca jest tylko przeciętna. Plus za osobne nawiewy dla pasażerów tylnej kanapy. Bagażnik jest odczuwalnie mniejszy niż w spalinowym Megane i liczy 335 litrów zamiast 402 w spalinówce. Pod podłogą są schowki na kable.

Renault Megane E-Tech PHEV - układ napędowy

Sercem hybrydowego Megane jest 1.6-litrowy wolnossący benzyniak o mocy zaledwie 91 KM, współpracujący z silnikiem elektrycznym. Łączna moc układu to całkiem rozsądne 160 KM. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 9,4 s, a prędkość maksymalna to 175 litrów. Za przeniesienie napędu na przednią oś odpowiada wielostopniowa automatyczna przekładnia Multi-mode. W praktyce dynamika okazuje się w zupełności wystarczająca, choć jednostka potrafi wyć przy przyspieszaniu i czuć, że pracuje na wysokich obrotach. Sama skrzynia natomiast działa dość sprawnie, jednak można mieć zastrzeżenia co do płynności jej pracy.

Renault Megane E-Tech PHEV - spalanie

Spalanie hybrydowej Meganki jest mocno uwarunkowane rodzajem pokonywanych tras. O ile podmiejskie trasy z naładowanymi bateriami oscylują naprawdę rozsądnymi wynikami rzędu 5,5 l/100 km, w mieście jest to nawet poniżej 5 l/100 km, o tyle na autostradzie z pustymi bateriami mała benzynowa jednostka potrafi zużyć nawet 9 l/100 km. Średnio w teście auto spaliło około 6,5 l/100 km, jednak spora w tym „zasługa” autostrad. Wówczas nie pomaga też bak, który liczy raptem 39 litrów. Na samym prądzie przejedziemy około 30-35 km, zaś baterie liczą 10,4 kWh pojemności i ładują się około 6 h.

Megane hatchback łączy komfort ze zwinnym prowadzeniem, jest zwarte i łatwe w manewrowaniu, choć po zmroku przeszkadza marna jakość kamery cofania. Auto sprawnie filtruje nierówności, ma też dosyć komunikatywny układ kierowniczy, jednak charakterystyka pracy hamulców nie przekonuje, gdyż działają dość zerojedynkowo. Skrzynię można ustawić w tryb B, wówczas po puszczeniu nogi z gazu odbywa się rekuperacja energii.

Renault Megane E-Tech PHEV 2021 - ceny

Obecnie Renault Megane hatchback już nie występuje z napędem hybrydowym PHEV (tylko kombi jest z nim oferowane). Prezentowany egzemplarz pochodzi z I połowy 2021 roku i ma już ponad 35 000 km. Mamy zatem do czynienia z testem auta używanego, a zatem powinienem wspomnieć raczej, ile obecnie kosztuje Megane E-Tech z 2021 roku. Na rynku wtórnym znaleźliśmy tylko 2 bezwypadkowe egzemplarze Renault Megane E-Tech w wersji kombi z 2020 roku, oba po 119 000 zł.

Testowany egzemplarz wyceniono w 2021 roku jako nowy na 152 800 zł, zaś wersja Intens startowała od 137 900 zł (opcja stanowią 14 900 zł). Za wersję kombi trzeba dopłacić 4500 zł. Obecnie Megane E-Tech kombi Techno startuje z pułapu 155 900 zł. Do rywali Megane E-Tech należą Opel Astra hatchback PHEV (o mocy 180 KM za blisko 170 000 zł), Peugeot 308 hatchback PHEV (167 600 zł) czy Skoda Octavia iV Combi (od 146 750 zł).

Renault Megane w ofercie Superauto.pl

W ofercie Superauto.pl znajdziecie kilka egzemplarzy Renault Megane w różnych wersjach silnikowych i nadwoziowych. Wszystkie samochody są fabrycznie nowe, większość pochodzi z 2022 roku. Większość aut dostaniecie od ręki. Możecie liczyć na atrakcyjne finansowanie, minimum formalności oraz rabaty względem ceny katalogowej.

Sprawdź ofertę Renault Megane leasing na Superauto.pl

Renault Megane E-Tech PHEV 2021 - podsumowanie

Podsumowując Renault Megane E-Tech pokazało, że mimo upływu lat wciąż jest jednym z ciekawszych kompaktowych hatchbacków. Auto nadal ma atrakcyjny design, jest wygodne i przyjemne w prowadzeniu, jednak po paru elementach wyposażenia czy brakach w nim czuć upływ czasu. Czy Megane PHEV jest alternatywą dla elektrycznego E-Tech? Jak najbardziej, jednak hybryda sprawdzi się pod warunkiem, że nie podróżujemy często autostradami (to samo tyczy się zresztą elektryka, jednak w hybrydzie jest to mniejsza uciążliwość mimo wszystko). Osobiście wybrałbym jednak znacznie lepiej wycenionego benzyniaka 1.3 o mocy 140 KM, który zapewnia dobre osiągi, jest oszczędny, a przy tym nie wiąże się z wyrzeczeniami odmiany hybrydowej typu ograniczony bagażnik czy mniejszy bak i wycie. A przy okazji kosztuje znacznie mniej (od 102 900 zł).