Przegląd półrocza 2026 - nowy limit KUP a realna strata dla aut spalinowych
Zmieniające się przepisy podatkowe po 1 stycznia 2026 roku drastycznie wpłynęły na opłacalność zakupu i leasingu popularnych samochodów spalinowych w firmach. W oparciu o rynkowe dane transakcyjne, analizujemy realną stratę finansową przedsiębiorców, mechanizm wyliczania proporcji KUP oraz rolę rabatów jako skutecznej tarczy przed fiskusem, dostarczając rzetelnej i sprawdzonej wiedzy dla optymalizacji kosztów flotowych.
W artykule znajdziesz:
Minęło już sześć miesięcy od momentu, w którym polscy przedsiębiorcy musieli zmierzyć się z rewolucją w zasadach rozliczania kosztów zakupu oraz leasingu samochodów osobowych. Wprowadzone 1 stycznia 2026 roku przepisy drastycznie zmieniły reguły gry, szczególnie dla zwolenników tradycyjnej motoryzacji. Półroczna perspektywa to idealny moment na chłodną, rynkową analizę.
Czytaj więcej: Podsumowanie rynku rejestracji samochodów po I półroczu
W niniejszym opracowaniu sprawdzimy, jak obniżenie limitu kosztów uzyskania przychodu (KUP) dla pojazdów spalinowych wpłynęło na realną rentowność flot firmowych. Pokażemy też prosty algorytm, za pomocą którego każdy przedsiębiorca może samodzielnie obliczyć rzeczywistą stratę podatkową. Dodatkowo, bazując na twardych danych transakcyjnych z oferty Superauto, analizujemy konkretne modele i udowadniamy, że w nowej rzeczywistości podatkowej to nie cena katalogowa, a wynegocjowany rabat staje się kluczową tarczą obronną przed fiskusem.
Nowy limit KUP po sześciu miesiącach – co dokładnie zmieniło się 1 stycznia 2026 roku?
Aby dobrze zrozumieć obecną sytuację, musimy cofnąć się do porządku prawnego obowiązującego do końca 2025 roku. Przez lata przedsiębiorcy funkcjonowali w obrębie dwóch głównych limitów KUP.
- Pierwszy - wynoszący 225 000 zł - zarezerwowany był dla pojazdów całkowicie bezemisyjnych (elektrycznych oraz wodorowych).
- Drugi – na poziomie 150 000 zł – obejmował całą resztę rynku: od tradycyjnych jednostek benzynowych i diesli, przez miękkie hybrydy (mHEV), aż po klasyczne hybrydy (HEV) i hybrydy typu plug-in (PHEV).
Jeśli wartość pojazdu przekraczała te progi, do kosztów uzyskania przychodu trafiała jedynie część wydatków eksploatacyjnych i finansowych, wyliczona na podstawie ustawowej proporcji.
Nowelizacja, która weszła w życie 1 stycznia 2026 roku, radykalnie zmieniła te kryteria, uzależniając poziom limitu bezpośrednio od poziomu emisji dwutlenku węgla (CO2) podawanego w homologacji pojazdu.
Limit 225 000 zł pozostał przywilejem aut elektrycznych (BEV) i wodorowych (FCEV), jednak limit 150 000 zł został drastycznie zawężony. Obecnie mogą z niego korzystać wyłącznie pojazdy emitujące mniej niż 50 g CO2/km (w praktyce kryterium to spełniają jedynie wybrane, nowoczesne hybrydy plug-in przy założeniu jazdy na w pełni naładowanej baterii).
Pojawił się także nowy limit - 100 000 zł - którym objęto całą resztę rynku motoryzacyjnego, w tym klasyczne auta benzynowe, silniki Diesla oraz przeważającą większość tradycyjnych hybryd (HEV).
Tab. Podsumowanie limitów KUP przed i po nowelizacji
| Rodzaj pojazdu | Limit KUP do końca 2025 r. | Limit KUP od 1 stycznia 2026 r. |
|---|---|---|
| Samochody elektryczne i wodorowe | 225 000 zł | 225 000 zł |
| Samochody emitujące mniej niż 50 g CO₂/km | 150 000 zł | 150 000 zł |
| Samochody spalinowe i większość klasycznych hybryd | 150 000 zł | 100 000 zł |
W praktyce oznacza to jedno - większość aut napędzanych silnikami spalinowymi została zakwalifikowana do progu 100 000 zł. Co kluczowe, zmiana ta uderzyła rykoszetem w modele pozycjonowane jako auta popularne i flotowe, które jeszcze niedawno bez trudu mieściły się w starym limicie 150 000 zł.
Jak obliczyć rzeczywistą stratę? Praktyczny algorytm podatkowy
Rzecz jasna, przekroczenie progu 100 000 zł dla auta spalinowego nie oznacza, że leasingobiorca traci możliwość wrzucania opłat w koszty. Przepisy pozwalają na rozliczanie wydatków, ale wyłącznie w tzw. proporcji wartościowej. Każda faktura za ratę leasingową czy odpis amortyzacyjny musi zostać przemnożona przez wskaźnik stanowiący stosunek ustawowego limitu do faktycznej wartości samochodu.
Przykład kalkulacji proporcji KUP
Wyobraźmy sobie nowoczesny samochód spalinowy o wartości 150 000 zł brutto (wartość uwzględniająca nieodliczoną część podatku VAT). Ponieważ auto emituje więcej niż 50 g CO₂/km, jego limit KUP wynosi 100 000 zł.
Proporcję rozliczania kosztów obliczamy następująco: 100 000 zł ÷ 150 000 zł = 66,7%
Oznacza to, że przedsiębiorca ma prawo zaliczyć do kosztów uzyskania przychodu jedynie 66,7% każdej miesięcznej raty leasingowej lub – przy zakupie gotówkowym/kredytowym – 66,7% odpisów amortyzacyjnych. Pozostałe 33,3% staje się kosztem niestanowiącym kosztów uzyskania przychodu (NKUP).
Kwota nadwyżki nie znika z dokumentów, ale przestaje obniżać podstawę opodatkowania. Aby poznać czystą stratę finansową, musimy odnieść tę nadwyżkę do stawki podatku dochodowego. Przyjmując dla celów poglądowych liniową stawkę podatku PIT/CIT na poziomie 19%, wzór na utracone korzyści podatkowe wygląda następująco: 50 000 zł × 19% = 9 500 zł
Kwota 9 500 zł to realny, dodatkowy koszt, jaki przedsiębiorca ponosi w trakcie całego cyklu finansowania auta tylko z tytułu zmiany przepisów. To pieniądze, które zamiast pracować na rozwój firmy czy bieżące inwestycje, zasilą po prostu konto fiskusa. Oczywiście ostateczna skala obciążeń zależy od formy opodatkowania (skala podatkowa 12%/32%, podatek liniowy 19%, czy ryczałt, gdzie mechanizm kosztów działa inaczej). Na potrzeby naszej dalszej analizy rynkowej przyjęliśmy jednolitą stawkę 19% PIT/CIT, co pozwala na obiektywne porównanie skali uderzenia nowych przepisów w konkretne modele aut.
Ranking, które samochody firmowe tracą najwięcej na nowym limicie KUP?
Aby zachować pełną rzetelność analizy, zastosowaliśmy identyczne kryteria finansowo-podatkowe dla wszystkich modeli:
- Forma finansowania - leasing operacyjny (okres: 48 miesięcy, wpłata własna: 10%, wykup: 0%).
- Stawka podatkowa - liniowy PIT/CIT na poziomie 19%.
- Baza cenowa - rzeczywiste, obniżone o rabaty ceny transakcyjne z oferty Superauto.
- Charakter kalkulacji - wyliczenia mają charakter poglądowy. Przedstawiają całkowitą wartość utraconej tarczy podatkowej (nieodliczony podatek) dla kwoty, o którą realna cena pojazdu przewyższa nowy limit KUP. Kalkulacja nie uwzględnia indywidualnego sposobu rozliczania podatku VAT przez firmę oraz podziału raty na część kapitałową i odsetkową.
| Model i wersja silnikowa | Cena katalogowa | Cena po uwzględnieniu rabatu | Utracona tarcza podatkowa (łącznie w okresie leasingu) * |
|---|---|---|---|
| Audi Q7 SQ7 TFSI quattro | 671 810 zł | 417 805 zł | 60 383 zł |
| BMW X5 M60i xDrive | 659 500 zł | 428 943 zł | 62 499 zł |
| Mercedes GLE 300 d 4MATIC | 423 370 zł | 284 309 zł | 35 019 zł |
| Lexus NX 350h AWD | 313 136 zł | 215 122 zł | 21 873 zł |
| Volvo XC60 B5 AWD | 250 693 zł | 175 203 zł | 14 289 zł |
| Skoda Kodiaq 2.0 TDI 4x4 DSG | 240 550 zł | 178 496 zł | 14 914 zł |
| Toyota RAV4 Style Hybrid | 214 900 zł | 162 033 zł | 11 786 zł |
| Mercedes E 250e PHEV | 223 598 zł | 150 000 zł | 0 zł |
| MG HS HEV+ | 140 150 zł | 99 106 zł | 0 zł |
| Hyundai Tucson 1.6 T-GDi | 140 200 zł | 96 886 zł | 0 zł |
| Kia Sportage 1.6 T-GDI | 136 200 zł | 92 520 zł | 0 zł |
| Toyota Yaris Cross Hybrid | 119 400 zł | 90 407 zł | 0 zł |
*Wartość wyliczona w oparciu o kwotę nadwyżki ceny transakcyjnej ponad ustawowy limit KUP (100 000 zł dla aut spalinowych/HEV oraz 150 000 zł dla hybryd plug-in o emisji
Co wynika z rankingu? Nie tylko segment premium ponosi koszty zmian
Analiza powyższych danych prowadzi do wniosków, które redefiniują dotychczasowe postrzeganie kosztów zakupu aut firmowych. Powszechna zakładano, że obniżenie limitu do 100 000 zł uderzy głównie w luksusowe marki pokroju BMW, Audi czy Mercedesa. Okazało się jednak, że równie mocno "oberwały" auta popularne, które stanowią trzon polskich flot i jednoosobowych działalności gospodarczych. Najbardziej jaskrawym przykładem jest Toyota RAV4 Style Hybrid oraz Skoda Kodiaq. To modele, które przez lata uchodziły za kwintesencję racjonalnego, ekonomicznego wyboru menedżerskiego.
Przed 2026 rokiem - kosztując realnie około 160 000 – 180 000 zł - niemal w całości mieściły się w ówczesnym limicie 150 000 zł (nadwyżka była kosmetyczna). Obecnie, po obniżeniu progu do 100 000 zł, ta sama Toyota RAV4 generuje dla przedsiębiorcy prawie 12 000 zł czystej straty podatkowej, a Skoda Kodiaq – blisko 15 000 zł. To realne obciążenie finansowe, które firmy muszą wkalkulować w miesięczny TCO (Total Cost of Ownership) pojazdu. Do tej samej grupy „poszkodowanych” dołączyło niezwykle popularne w biznesie Volvo XC60, generujące ponad 14 000 zł dodatkowego kosztu podatkowego.
Z drugiej strony ranking ujawnił grupę pojazdów, które z nowej rzeczywistości prawno-podatkowej wyszły obronną ręką. Możemy podzielić je na dwie kategorie:
Beneficjenci nowoczesnych napędów hybrydowych - uwzględniony w naszym zestawieniu Mercedes E 250e PHEV doskonale obrazuje, jak zaawansowana inżynieria napędowa pozwala skutecznie współpracować z systemem podatkowym. Dzięki niskoemisyjnemu układowi typu plug-in, pojazd ten w pełni kwalifikuje się do zachowania wyższego limitu KUP na poziomie 150 000 zł. Gdy połączymy te preferencje podatkowe z atrakcyjnymi rabatami transakcyjnymi, okazuje się, że ostateczną cenę zakupu udaje się sprowadzić dokładnie do pułapu wspomnianego limitu. Efekt? Przedsiębiorca zyskuje luksusową limuzynę przy 0 zł straty podatkowej.
Beneficjenci tarczy rabatowej - także takie modele jak Hyundai Tucson, Kia Sportage czy MG HS HEV+ wykazują zerową utratę korzyści. Ceny katalogowe wyraźnie przekraczają próg 100 000 zł, co teoretycznie skazywałoby je na podatkowe ograniczenia, jednak dzięki wysokim rabatom transakcyjnym ostateczna wartość zakupu została obniżona poniżej tej granicy. W konsekwencji pojazdy te znalazły się w strefie pozwalającej na pełne odliczenie kosztów.
Dwa sposoby na skuteczne ograniczenie negatywnych skutków limitu KUP
Wprowadzenie nowych limitów KUP wymusza na przedsiębiorcach zmianę strategii zakupowych. Obecnie, aby zminimalizować negatywny wpływ fiskusa na finanse firmy, dyrektorzy flot i właściciele biznesów mają do dyspozycji dwie główne ścieżki optymalizacji.
Zwrot ku technologii niskoemisyjnej (PHEV i BEV)
Pierwsza metoda polega na dostosowaniu struktury napędowej floty do wymagań ustawodawcy. Wybór hybrydy typu plug-in, która legitymuje się emisją poniżej 50 g CO2/km, automatycznie podnosi barierę ochronną do 150 000 zł. Pozwala to na mniej dotkliwe podatkowo finansowanie lepiej wyposażonych i większych samochodów. Dla firm poruszających się głównie w aglomeracjach miejskich, gdzie zasięg na baterii rzędu 50-80 km jest w zupełności wystarczający do codziennej działalności, jest to posunięcie uzasadnione ekonomicznie.
Wykorzystanie rabatu transakcyjnego jako tarczy podatkowej
Drugi sposób, wciąż niedoceniany przez wielu przedsiębiorców, opiera się na matematyce zakupowej. Przez lata wysoki rabat kojarzył się po prostu z niższą ceną wyjściową oraz mniejszą ratą miesięczną. W realiach roku 2026 rabat zyskał kolejną unikalną funkcję - stał się instrumentem optymalizacji podatkowej.
Mechanizm ten idealnie obrazuje uwzględniona w naszym rankingu Skoda Kodiaq 2.0 TDI. Jej cena katalogowa wynosi 240 550 zł. Gdyby przedsiębiorca sfinansował auto w tej cenie, jego nadwyżka nad limit 100 000 zł wyniosłaby aż 140 550 zł, co wygenerowałoby dużą strangę podatkową. Dzięki sile zakupowej platform takich jak Superauto, ten sam samochód został przeceniony na 178 496 zł.
Przedsiębiorca zyskuje w tym scenariuszu potrójnie:
- Oszczędza ponad 62 000 zł na samej cenie zakupu.
- Płaci znacznie niższą miesięczną ratę leasingową z uwagi na mniejszy kapitał do spłaty.
- Obniża bazę nadwyżki podatkowej ze 140 tys. zł do zaledwie 78 tys. zł, zmniejszając finalną stratę w rozliczeniach z urzędem skarbowym.
To właśnie z tego powodu w naszej analizie posłużyliśmy się cenami transakcyjnymi. Pokazują one realny obraz rynku. Współpraca z niezależnymi ekspertami multibrandowymi pozwala uzyskać dostęp do rabatów wolumenowych, które dla pojedynczego przedsiębiorcy wchodzącego „z ulicy” do salonu dealerskiego are całkowicie nieosiągalne.
Podsumowanie i wnioski dla przedsiębiorców
Pierwsze sześć miesięcy funkcjonowania nowych limitów kosztów uzyskania przychodu wyraźnie zweryfikowało rynek. Przepisy te trwale zmieniły strukturę kosztów użytkowania pojazdów spalinowych w Polsce. Ograniczenie progu do 100 000 zł dla tradycyjnych jednostek napędowych uderzyło w sektor najpopularniejszych SUV-ów oraz samochodów klasy średniej, generując koszty na poziomie od kilku do kilkunastu tysięcy złotych na jednym pojeździe.
Równocześnie analiza rynkowa pokazuje, że przedsiębiorcy nie są bezbronni. Kluczem do obrony firmowych budżetów stała się elastyczność i umiejętność poszukiwania realnych okazji rynkowych. Odpowiedni dobór technologii napędowej, precyzyjne skalkulowanie proporcji podatkowej oraz – przede wszystkim – wybór oferty opartej na wysokich rabatach transakcyjnych pozwalają zneutralizować finansowe skutki restrykcyjnego prawa. W obliczu zmian, optymalnym krokiem staje się audyt planowanych zakupów flotowych i oparcie ich o partnerów rynkowych, którzy potrafią zaoferować ceny realnie obniżające ryzyko podatkowe.
