Prawo jazdy kategorii B tylko do 1800 kg. Zmiany dotkną wszystkich kierowców

19 lipca 2023 roku do Komisji Europejskiej wpłynął projekt rewizji przepisów dotyczących praw jazdy, w którym Karima Delli, posłanka do Parlamentu Europejskiego zapostulowała szereg zmian, których celem ma być poprawa bezpieczeństwa na drogach oraz wsparcie działań pro-ekologicznych.

Jedną z innowacji, która wzbudziła najwięcej kontrowersji był zapis dotyczący uprawnień do kierowania pojazdem. Posłanka zaproponowała podział kategorii prawa jazdy B na dwie odrębne grupy i wprowadzenie zupełnie nowej kategorii B+, która dotyczyć miałaby uprawnień do kierowania pojazdem powyżej 1800 kg. Nowy kierowcy mogliby ubiegać się o takie uprawnienia nie wcześniej niż przed ukończeniem 21 roku życia i/lub dopiero po 2 latach od uzyskania uprawnień na kategorię B (która w myśl nowych przepisów będzie uprawniała do poruszania się pojazdem do 1800 kg).

Wnioskodawca argumentuje wprowadzenie takiej regulacji raportami dotyczącymi ilości śmiertelnych wypadków, za które odpowiedzialni byli młodzi i niedoświadczeni kierowcy. Około 40% wypadków śmiertelnych na drogach UE dotyczy kolizji z udziałem jednego lub więcej młodych kierowców lub motocyklistów. Zarówno ofiary śmiertelne, jak i poważne obrażenia niosą ze sobą ogromne koszty dla społeczeństwa. Wyłącznie pod względem pieniężnym roczny koszt wypadków drogowych w UE szacuje się na około 280 miliardów euro.

Badanie opublikowane w zeszłym miesiącu przez belgijskiego członka ETSC, instytut VIAS, wykazało, że wyższe, cięższe i mocniejsze pojazdy, takie jak SUV-y i pickupy, w większym stopniu zagrażają życiu i bezpieczeństwu pasażerów mniejszych pojazdów, pieszych i rowerzystów.

W projekcie sprawozdania parlamentarnego usunięto również odniesienia do propozycji Komisji, zgodnie z którą państwa członkowskie powinny zezwalać 16-latkowi na prowadzenie dowolnego typu samochodu, pod warunkiem, że jest wyposażony w ogranicznik prędkości ustawiony na 45 km/h. Ten pomysł został ostro skrytykowany przez ETSC w kwietniu, a także gdy po raz pierwszy został zaproponowany przez rząd fiński kilka lat temu.

Jak czytamy w projekcie, wnioskodawca jest przeciwna obniżeniu obecnych minimalnych wieków uprawniających do prowadzenia pojazdów w Europie.

Podczas gdy Komisja sugerowała okres próbny z zerową tolerancją na alkohol dla nowych kierowców, sprawozdanie Delli idzie dalej, zgodnie z sugestiami ETSC dotyczącymi stopniowanych praw jazdy, obejmując również ograniczenia dotyczące narkotyków i jazdy nocą dla nowych kierowców.

Ellen Townsend, dyrektor ds. polityki w ETSC, skomentowała: "Wraz z ponownym wzrostem liczby ofiar śmiertelnych na drogach w Europie UE potrzebuje każdego dostępnego narzędzia, aby uczynić drogi bezpieczniejszymi dla wszystkich. Młodzi ludzie są przeważnie obecni w wypadkach, śmierciach i obrażeniach, dlatego wprowadzenie stopniowanych praw jazdy jest całkowicie sensowne."

ETSC wzywa również do wprowadzenia obowiązku dodatkowego i regularnie aktualizowanego szkolenia zawodowych kierowców dostawczych (https://nowydostawczy.pl/strefa-wiedzy/system-szkolenia-kierowcow-w-polsce

Link do oryginału projektu:

https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TRAN-PR-750248_EN.pdf

Tłumaczenie uzasadnienia projektu znajdziecie poniżej:

Tło propozycji

Bezpieczeństwo ruchu drogowego stanowiło przez około dwadzieścia lat główny filar ustawodawstwa Unii Europejskiej w zakresie transportu. Głównie dzięki podejmowanym przez władze działaniom w tym okresie liczba ofiar śmiertelnych na drogach UE została znacznie zmniejszona, z 51 400 w 2001 roku do 19 800 w 2021 roku. Mimo że te liczby wydają się pozytywne, wciąż pozostają one daleko poniżej pierwotnego celu redukcji liczby ofiar śmiertelnych o 75% między 2001 a 2020 rokiem.

Ponadto spadający trend liczby ofiar śmiertelnych na drogach UE stał się ostatnio mniej wyraźny, a w 2021 roku liczba ofiar wzrosła o 6% w porównaniu z poprzednim rokiem, co jednak należy traktować w kontekście pandemii COVID-19. Statystyki z ostatnich lat skłoniły zatem do podjęcia nowych wysiłków mających na celu poprawę bezpieczeństwa na drogach. W 2017 roku ministrowie transportu UE spotkali się w Valletcie, aby omówić te liczby dotyczące ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń, które były niezgodne z długoterminowymi celami UE. Nieformalne spotkanie zakończyło się podpisaniem deklaracji, w której wezwano Komisję Europejską do podjęcia inicjatyw politycznych na rzecz dekady od 2020 do 2030 roku, mających na celu zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych i lepszą ochronę uczestników ruchu drogowego, zwłaszcza tych najbardziej narażonych (rowerzystów i pieszych), którzy stanowią największy odsetek ofiar śmiertelnych na drogach. W swojej Strategii Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności z 2020 roku Komisja Europejska powtórzyła cel osiągnięcia zera ofiar śmiertelnych do 2050 roku (cel "Zero Vision") i ogłosiła, że przedstawi projekt zmiany dyrektywy w sprawie prawa jazdy. W październiku 2021 roku Parlament Europejski przyjął rezolucję dotyczącą bezpieczeństwa ruchu drogowego od 2021 do 2030 roku, w której wezwano Komisję do dalszego promowania bezpieczeństwa drogowego, zwłaszcza poprzez wyższe standardy szkoleń kierowców.

Propozycja trzeciej rewizji Dyrektywy 2006/126/WE w sprawie praw jazdy [COM (2023) 0127] była częścią "pakietu bezpieczeństwa drogowego" opublikowanego w marcu 2023 roku, który zawierał trzy wzajemnie powiązane akty prawne. Dwa pozostałe projekty dotyczyły skutków dyskwalifikacji od prowadzenia pojazdów na terenie Unii [COM (2023) 128] oraz wymiany informacji między państwami członkowskimi w zakresie wykroczeń drogowych związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego [zmieniającej Dyrektywę (UE) 2015/413].

Treść propozycji

Propozycja opiera się na celach istniejącej dyrektywy, tj. poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ułatwieniu swobodnego przemieszczania się, jednocześnie uwzględniając potrzebę większej zrównoważoności i cyfrowej transformacji transportu drogowego. Komisja chce poprawić umiejętności i wiedzę kierowców, zmieniając przepisy dotyczące szkoleń, egzaminów i okresów próbnych, zwłaszcza w kontekście nowych technologii. Propozycja rozwiązuje również problem niebezpiecznego zachowania na drodze, zwłaszcza w przypadku początkujących kierowców.

Celem jest również zapewnienie, że kierowcy są fizycznie i psychicznie gotowi do prowadzenia samochodu poprzez wprowadzenie bardziej rygorystycznych procedur medycznych we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej.

Ponadto propozycja rozwiązuje problemy, z którymi mogą spotkać się osoby starające się o prawo jazdy lub je posiadające, zwłaszcza trudności w zdawaniu egzaminów praktycznych wynikające z niewystarczających umiejętności językowych lub utraty określonych uprawnień z powodu zmiany miejsca zamieszkania w UE.

Na koniec propozycja ma na celu pomóc UE osiągnąć cele klimatyczne.

Pozycja sprawozdawcy

W momencie, gdy UE opóźnia się w realizacji swojego zadeklarowanego celu "Zero Vision" do 2050 roku, konieczne są silne i wiążące środki mające na celu zwalczanie wypadków drogowych w najbliższych latach. Bezpieczeństwo ruchu drogowego stanowi ważny problem dla nas wszystkich, w tym dla młodych ludzi. Dlatego państwa członkowskie powinny wprowadzać lekcje dotyczące bezpieczeństwa drogowego i alternatywnych form mobilności do programów nauczania w szkołach średnich. Konieczne jest także rozważenie kwestii dostępności praw jazdy.

Sprawozdawca chciałby wprowadzenia w całej Unii Europejskiej systemu punktów w przypadku prawa jazdy. Ustanowienie takiego systemu, w połączeniu z efektywnymi środkami egzekwowania, ma potencjał znacznego zmniejszenia liczby wypadków i ofiar śmiertelnych na naszych drogach. Większość krajów UE wprowadziła taki system na poziomie krajowym, a sprawozdawca uważa, że istnieje wystarczające uzasadnienie dla jego rozszerzenia na wszystkie państwa członkowskie.

Prędkość jest bardzo ważnym czynnikiem powodującym wypadki drogowe i ofiary śmiertelne. Faktycznie 30% wypadków można przypisać przynajmniej częściowo łamaniu ograniczeń prędkości przez kierowców. Dlatego sprawozdawca proponuje wprowadzenie ograniczeń prędkości zależnych od kategorii prawa jazdy posiadanej przez kierowców, co odzwierciedla prawdopodobieństwo zaangażowania ich pojazdów w wypadki.

Ciężkie samochody osobowe (SUV-y) są bardziej narażone na kolizje niż lekkie samochody osobowe. Biorąc pod uwagę, że na drogi UE trafia coraz więcej dużych i ciężkich samochodów, prawo jazdy kategorii B nie jest już odpowiednie do ich prowadzenia. Dlatego sprawozdawca chciałby wprowadzić nową kategorię prawa jazdy - kategorię B+, dla samochodów o masie powyżej 1,8 tony, którą mogliby uzyskać tylko wnioskodawcy w wieku 21 lat lub starsi, po dwuletnim okresie próbnym po uzyskaniu prawa jazdy kategorii B. Prawo jazdy kategorii B upoważniałoby wówczas osobę do prowadzenia prywatnego samochodu o maksymalnej masie 1,8 tony. Wyjątki mogłyby jednak być przyznawane z przyczyn zawodowych lub specjalnych (np. do prowadzenia pojazdów ratowniczych). Ponadto europejskie i krajowe statystyki jasno pokazują, że młodzi ludzie są szczególnie narażeni na wypadki drogowe. Dlatego sprawozdawca uważa, że elastyczność w obecnej dyrektywie i proponowana w projekcie umożliwienie państwom członkowskim obniżenia minimalnego wieku w niektórych kategoriach prawa jazdy powinno zostać usunięte. Choć jazda w towarzystwie instruktora powinna być promowana we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej, sprawozdawca nie popiera proponowanych przepisów dotyczących tej kwestii, ponieważ są one niezgodne z ideą jednolitego minimalnego wieku uzyskania prawa jazdy.

Sprawozdawca sugeruje również podniesienie minimalnego wieku uzyskania prawa jazdy kategorii A1.

Jest również zdania, że niekomercyjne prawa jazdy powinny nadal być ważne przez maksymalnie 10 lat. Ze względu na konieczność zwalczania wypadków drogowych wśród początkujących kierowców, administracyjna ważność ich praw jazdy powinna być ograniczona do maksymalnie dwóch lat, po czym będą musieli uczestniczyć w kursie doszkalającym z zachowania podczas jazdy.

Administracyjna ważność praw jazdy dla kierowców w wieku 60 lat i starszych również powinna być skrócona, aby zapewnić, że są oni w pełni zdolni do prowadzenia pojazdów. Zdrowie psychiczne i fizyczne kierowców to kolejna kwestia o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dlatego sprawozdawca jest przeciwny propozycji Komisji dotyczącej samooceny sprawności kierowców. Badanie lekarskie powinno być obowiązkowe dla każdej osoby, która przystępuje do egzaminu na prawo jazdy lub odnawia swoje prawo jazdy.

Sprawozdawca wzywa do wprowadzenia konkretnych środków dotyczących ograniczeń prędkości dla początkujących kierowców i zachęca państwa członkowskie do ustanowienia surowszych zasad dla nich, na przykład w odniesieniu do jazdy nocą, zbierania punktów karanych lub utraty punktów na swoich prawach jazdy.

Sprawozdawca chciałby również wprowadzenia zharmonizowanego ramowego systemu na szczeblu UE dotyczącego instruktorów i szkoleń dla kandydatów na kierowców. Sugeruje także położenie szczególnego nacisku na bezpieczeństwo narażonych użytkowników dróg i ekokierowców. Na koniec, miałaby nadzieję, że egzaminy będą wystarczająco długie, aby właściwie ocenić zdolności każdego kandydata.

Na odpowiedź ze strony organizacji takich jak IRU czy ACEA nie trzeba było długo czekać. 14 sierpnia do Komisji złożono oficjalny wniosek o zaprzestanie prac związanych z nowymi regulacjami. Wśród argumentów znajdziemy nie tylko te dotyczące olbrzymich kosztów, jakie ustawodawca przeniesie na społeczeństwo, ale również wyraźny negatywny wpływ na produkcję ekologicznych i zeroemisyjnych samochodów. Oczywiście sam wniosek Dalli jest możliwy do wdrożenia i przyniesie efekt, o którym od dawna się spekuluje, ograniczenie liczby pojazdów w miastach, czy regulacjami związanymi z normami środowiska czy zasadami ograniczenia dostępności do transportu lub tak jak w tym konkretnym przypadku dostępnością do uzyskania uprawnień.

Oryginał listu wzywającego Komisarzy KE do zaprzestania prac nad projektem ustawy o Prawie jazdy prezentujemy poniżej wraz z tłumaczeniem.

IRU i ACEA mówią jednym głosem - NIE dla podziału prawa jazdy kategorii B!

Dyrektor Komisji Prawa Jazdy: Interesariusze jednoczą się w odrzuceniu podziału prawa jazdy kategorii B

Szanowni Państwo Członkowie Komitetu ds. Transportu i Turystyki,

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU), Federation Internationale de l’Automobile Region I (FIA Region I) oraz European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) - reprezentujące interesy operatorów komercyjnego transportu drogowego, organizacji motoryzacyjnych, użytkowników mobilności oraz producentów pojazdów - wyrażają głębokie zaniepokojenie i stanowczy sprzeciw wobec podziału prawa jazdy kategorii B na dwie kategorie: B dla pojazdów o masie do 1,8 tony i B+ dla pojazdów o masie od 1,8 tony do 3,5 tony, zgodnie z propozycją Lead Rapporteur w projekcie sprawozdania dotyczącego rewizji Dyrektywy w sprawie Prawa Jazdy (dalej zwanej Projektem Sprawozdania).

Te zmiany nie uwzględniają rzeczywistych konsekwencji w zakresie prawa jazdy i stanowią rzeczywiste zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego, postępu ekologicznego oraz rzeczywistości i dobrej kontynuacji mobilności osób i towarów.

Propozycja w Projekcie Sprawozdania

Projekt Sprawozdania wprowadza nową kategorię prawa jazdy, nazwaną "B+", dla wszystkich pojazdów o masie przekraczającej 1,8 tony.

Konkretnie oznacza to, że większość obecnych kierowców samochodów elektrycznych (nawet kompaktowe pojazdy elektryczne są cięższe niż 1,8 tony ze względu na masę baterii) oraz większych samochodów i vanów napędzanych dowolnym rodzajem paliwa i energii będzie musiała uzyskać nową kategorię prawa jazdy. Dotknie to zarówno kierowców prywatnych, jak i zawodowych kierowców vanów przewożących ludzi i towary (usługi taksówkowe lub minibusy). Obecnie obowiązujące przepisy przewidują tylko jedną kategorię prawa jazdy, B, dla wszystkich pojazdów o masie do 3,5 tony.

Projekt Sprawozdania proponuje, że prawo jazdy kategorii B+ można uzyskać tylko po dwuletnim okresie próbnym posiadania prawa jazdy kategorii B oraz po ukończeniu 21 lat przez kierowcę, wraz ze zdaniem dodatkowych testów i egzaminów.

Problemy z prawem jazdy kategorii B+

Nieuzasadniony ciężar i koszty dla wszystkich kierowców: Dodatkowe szkolenie i egzamin wymagane do uzyskania prawa jazdy kategorii B+ wprowadziłoby finansowe, administracyjne i praktyczne obciążenie dla wszystkich obecnych kierowców, którzy będą potrzebowali odpowiedniego przekwalifikowania. Oprócz kosztów związanych z nową kategorią prawa jazdy, które dotkną wszystkich kierowców w UE posiadających prawo jazdy kategorii B i objętych kategoriami pojazdów, młodzi kierowcy poniżej 21 roku życia zostaną dotknięci, ponieważ zazwyczaj polegają na rodzinnych samochodach w pierwszych latach jazdy. Samochody rodzinne często ważą ponad 1,8 tony, zwłaszcza gdy są elektryczne. Ponadto w niektórych krajach nauka/praktyka jazdy odbywa się w dużych samochodach rodzinnych, prowadzonych przez rodziców. Ta zmiana uniemożliwiłaby niektórym rodzicom nauczanie swoich dzieci jazdy. Młodzi kierowcy staną przed nieakceptowalnym wyborem: zapłacenie ceny małego samochodu na określony czas (oprócz samochodu rodziców), jeśli tylko stać ich na to, aby zmieścić się w kategorii B, lub zrezygnowanie z prowadzenia większych samochodów rodzinnych do ukończenia 21 roku życia, kiedy to stają się uprawnieni do kategorii B+.

To może zwiększyć liczbę samochodów i utrudnić zdobywanie doświadczenia w prowadzeniu tych pojazdów w okresie próbnym. Ponadto nie ma statystycznych dowodów na to, że samochody o masie przekraczającej 1,8 tony, zwłaszcza w tej grupie młodszych kierowców (18-21 lat), są nadreprezentowane w statystykach wypadków.

Wpływ na zawodowych kierowców: Zmiany proponowane przez sprawozdawcę będą miały znaczący wpływ finansowy na zawodowych kierowców (np. kierowców taksówek, kierowców dostawcy przesyłek), którzy zostaną zmuszeni do uzyskania nowych i kosztownych praw jazdy, aby wykonywać swoje zawodowe usługi. Ponadto narzucenie dodatkowych kroków egzaminacyjnych i certyfikacyjnych w ramach wymagań prawa jazdy kategorii B+ stworzy nie do utrzymania barierę dla kierowców alternatywnych pojazdów napędzanych różnymi rodzajami paliw lub energii, niezbędnych do przewożenia osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich, które, jeśli są elektryczne, zazwyczaj ważą powyżej 3,5 tony (aż do 4,25 tony). Wdrożenie takich wymogów spowoduje również blokady w mobilności i dostawach z powodu przewidywalnych opóźnień wynikających z konieczności przekwalifikowania milionów zawodowych kierowców.

Ignorowanie rzeczywistości rynkowej: Wiele pojazdów produkowanych i zarejestrowanych w Unii Europejskiej przekracza teraz masę 1,8 tony, zwłaszcza gdy są one elektryczne. Ten trend nasila się w wyniku coraz większej adopcji pojazdów napędzanych alternatywnymi źródłami energii oraz nowych norm bezpieczeństwa i środowiskowych, w tym tych narzuconych przez Ogólną Regulację Bezpieczeństwa, co sprawia, że przyszła kategoria B jest nieodpowiednia do przyjęcia większości pojazdów przekraczających tę masę. Ponadto te propozycje wprowadzają tarcie między regulacjami dotyczącymi homologacji typu a przepisami prawa jazdy, ponieważ nie jest jasne, na jakiej masie 1,8 tony opiera się ograniczenie. Jeśli chodzi o samochody osobowe, w Projekcie Sprawozdania jest mowa o samochodach sportowo-użytkowych (SUV). Jednak z perspektywy europejskiej homologacji typu SUV nie istnieje jako kategoria.

Hamuje przyjęcie pojazdów elektrycznych: Zaproponowane restrykcje dotyczące prawa jazdy kategorii B+ zniechęcają do przyjęcia pojazdów elektrycznych, z których większość wpisuje się w tę nową kategorię. Młodzi kierowcy nie będą mogli ćwiczyć na pojazdach o zerowym i niskim poziomie emisji, co podważa cele środowiskowe UE.

Apel naszych branż

Mamy nadzieję, że możemy liczyć na Państwa wsparcie w odrzuceniu wszystkich nowo wprowadzonych poprawek dotyczących kategorii B+, które sztucznie i nieuzasadnienie dzielą obecne prawo jazdy kategorii B na kategorie B i B+.

Z poważaniem,

• Raluca Marian, Dyrektor ds. Lobbyingu UE i Generalny Delegat IRU w UE
• Laurianne Krid, Dyrektor Generalny FIA Region I
• Sigrid de Vries, Dyrektor Generalny ACEA

Driving Licence Directive: Stakeholders unite in rejecting the B licence split

Dear Member of the TRAN Committee,

The International Road Transport Union (IRU), the Federation Internationale de l’Automobile Region I (FIA Region I) and the European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) – representing the interests of commercial road transport operators, motoring organisations, mobility users and vehicle manufacturers – express deep concern and unreserved opposition to splitting the B driving licence into two categories: B for vehicles up to 1.8 tonnes and B+ for vehicles between 1.8 tonnes and 3.5 tonnes, as proposed by the Lead Rapporteur in the draft report on the revision of the Driving LicenceDirective (hereafter the Draft Report).

These amendments fail to consider the real-world implications for driving licences, and pose an actual threat to road safety, environmental progress, as well as the realities and good continuation of goods and people’s mobility.

The Draft Report’s proposal

The Draft Report introduces a new category of driving licence, called "B+", for all vehicles weighing more than 1.8 tonnes. In concrete terms, this means that most of the current drivers of electric cars (even compact class battery electric vehicles are heavier than 1.8 tonnes due to the weight of the battery), and of larger cars and vans propelled by any kind of fuel and energy, will be required to obtain a new category of driving licence. This will affect both private drivers and professional drivers of vans transporting people and goods (taxi services or minibuses). This is because today’s rules provide just one licence category, B, for all vehicles weighing up to 3.5 tonnes.

The Draft Report proposes that the B+ licence can only be obtained after a two-year probationary period of holding a category B licence and when the driver is at least 21 years old, along with passing additional tests and examinations.

Issues with the B+ licence

Unjustified burden and costs on all drivers: Additional training and examination to obtain the B+ driving licence would trigger a financial, administrative and practical burden on all current drivers who will need adequate requalification. In addition to costs related to a new driving licence category, which will affect all B-licenced EU drivers affected by the vehicle categories, young drivers below 21 years old will be impacted as they typically rely on their family cars in their first years of driving. Family cars often weigh over 1.8 tonnes, especially when they are electric. Moreover, in some countries, driving education/practice is carried out by parents in large family cars. This measure would prevent some parents to teach their children how to drive. Young drivers will face an unacceptable choice of paying the price of a small vehicle for a limited time (in addition to their parents’ car), that’s if they have the means to do so, to fit in the B category or abstain from driving larger family cars until they turn 21, when they become eligible for the B+ option.

This could increase the number of cars and make it more difficult to gain driving experience on these vehicles during their probationary period. On top of this, there is no statistical proof that cars weighing over 1.8 tonnes, especially for this sub-group of younger drivers (18–21), are overrepresented in accident rates.

Impact on professional drivers: The rapporteur’s amendments will have a significant financial impact on professional drivers (e.g., taxi drivers, parcel delivery drivers) who will be compelled to obtain new and costly driving licences to carry out their professional services. Furthermore, imposing additional examination and certification steps on top of the B+ driving licence requirement creates an untenable barrier for driving alternatively fuelled vans or minibuses necessary for transporting disabled people in wheelchairs, which, if electric, typically weigh over 3.5 tonnes (up to 4.25 tonnes). The application of such requirements would also lead to mobility and delivery blockages due to foreseeable backlogs caused by the requirement to requalify millions of professional drivers.

Ignoring market realities: Many vehicles produced and registered within the European Union now exceed 1.8 tonnes, especially when they are electric. This trend is intensifying by the growing adoption of alternatively fuelled vehicles and new safety and environmental standards, including those mandated by the General Safety Regulation, making the proposed future B category unfit to accommodate most vehicles weighing over that limit. Furthermore, these proposals create a friction between the type approval and the driving licence regulations, as it is unclear what the baseline for 1.8 tonnes limit is. As far as passenger cars are concerned, the Draft Report makes reference to sports utility vehicles (SUVs).

However, from a European type-approval perspective, SUV does not exist as a category. Hinders the adoption of electric vehicles: The proposed B+ driving licence restrictions discourage the uptake of electric vehicles, most of which would fall within this new category. Young drivers will be unable to practice with zero- and low-emission vehicles, undermining the EU´s environmental goals.

Our sectors’ call

We count on your support in rejecting all the newly introduced amendments regarding the B+ category, which divides, artificially and unjustifiably, the current B driving licence into B and B+ categories.

Sincerely,

• Raluca Marian, Director EU Advocacy and General Delegate of IRU to the EU
• Laurianne Krid, Director General FIA Region I
• Sigrid de Vries, Director General ACEA

• IRU is the world road transport organisation and the voice of one million transport operators in the European Union, connecting societies with safe, efficient and green mobility and logistics.
• ACEA is the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) representing the 14 major Europe-based car, van, truck and bus makers: BMW Group, DAF Trucks, Daimler Truck, Ferrari, Ford in Europe, Honda Motor Europe, Hyundai Motor Europe, Iveco Group, JLR, Mercedes-Benz Group, Renault Group, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group, and Volvo Group.
• FIA Region I is a consumer body comprising 101 Mobility Clubs that represent over 40 million members from across Europe, the Middle East and Africa. As advocates for motorists, riders, pedestrians, and passengers, the FIA Region I strives to ensure safe, affordable, clean, and efficient mobility solutions for all.