POLSKA PREZENTACJA: Renault Espace 1.2 E-Tech Full Hybrid 200 KM. Z rodziną na wypasie!
Renault Espace zdążyłem już poznać na pierwszych zagranicznych jazdach, ale już wtedy wiedziałem, że po sprawdzeniu auta w polskich warunkach będę mógł sobie wyrobić o wiele konkretniejszą opinię. No i udało się! Byłem na polskiej prezentacji, pokonałem ponad 800 kilometrów w dwa dni i co nieco mogę powiedzieć. Uprzedzając fakty – to zaskakująco dobre auto. Nawet z połową silnika pod maską.
Renault Espace. To jest naprawdę ładne auto!
Zacznijmy od tego, co widać na pierwszy rzut oka, czyli wyglądu. Nowa generacja Renault Espace wykazuje istotne różnice w porównaniu do poprzedniej, pomimo ogólnego trendu wzrostu rozmiarów w kolejnych generacjach samochodów. Tutaj producent zaryzykował i zdecydował się na mniejsze gabaryty, wykorzystując modularną platformę CMF-CD. Mimo skrócenia nadwozia aż o 14 cm, przestrzeń wewnętrzna została zoptymalizowana, oferując imponujące 2,48 m od kokpitu do trzeciego rzędu siedzeń.
Drugi rząd pasażerów zyskał 321 mm przestrzeni na wysokości kolan, a możliwość przechylenia oparcia do 31stopni gwarantuje wyjątkowy komfort podroży. Dodatkowo, drugi rząd został wyposażony w modularną kanapę, umożliwiającą przesunięcie na odcinku 220 mm, co pozwala dostosować przestrzeń na wysokości kolan do wspomnianych 321 mm lub zwiększyć pojemność bagażnika do 777 litrów w wersji 5-miejscowej. W konfiguracji 7-miejscowej bagażnik oferuje 159 litrów pojemności. Przyznam, że przejechałem się na kanapie z tyłu w wersji Iconic, z opcjonalnymi poduszkami na zagłówkach i po pochyleniu oparcia do maksimum, komfort i przestrzeń były fantastyczne!
Stylistycznie nowy Espace odbiega od poprzednika, bardziej przypominając Koleosa niż oryginalnego Espace'a. Pomimo utraty pewnej oryginalności, prezentuje się imponująco, zwłaszcza w wersji Esprit Alpine z matowym lakierem. Zresztą druga wersja, którą mogliśmy testować – Iconic – z ciemnoniebieskim lakierem i jasnym wnętrzem również prezentowała się wyśmienicie. Auto zyskało cechy rodzinnych SUV-ów, posiadając prześwit 18 cm, podobnie jak Skoda Kodiaq czy Kia Sorento. Zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz, Espace prezentuje się doskonale. Auto charakteryzuje się naprawdę dobrze zaprojektowanym wnętrzem, dwoma ekranami na szerokim panelu (szkoda, że jest sporo tzw. piano black), wysokiej jakości materiałami i komfortem podróżowania na długie dystanse. System OpenR Link, oparty na usługach Google’a, działa sprawnie, eliminując praktycznie potrzebę korzystania z Android Auto lub Apple CarPlay. Wszystko funkcjonuje płynnie, bez zakłóceń – trudno znaleźć jakiekolwiek zastrzeżenia. Ale czy to auto jest bez wad?
Szczypta soli w pysznym deserze?
Przy czym nie jest to modny ostatnio słony karmel. Wady są. W zasadzie są dwie. Pierwszą z nich jest nieco nietypowa pozycja za kierownicą, zwłaszcza problem z odpowiednim ustawieniem kolumny. W sumie to samo pojawia się zarówno w nowym Megane E-Tech, jak i Australu. Sam wieniec kierownicy jest dość niewielki i ścięty zarówno u góry, jak i u dołu, co wymaga nieco wyższego ustawienia, aby ekran był widoczny przez kierownicę. Nie zawsze się to udaje i można albo ustawić kierownicę prawidłowo, ale uciąć część widoku wirtualnych zegarów, albo dostosować tak, aby było wszystko widoczne, ale wtedy kierownica będzie nieco za wysoko. Prawdopodobnie to kwestia przyzwyczajenia, co będzie można bardziej precyzyjnie ocenić podczas dłuższego testu.
Kolejną wadą jest pewien hałas aerodynamiczny przy wyższych prędkościach. Podczas jazdy miejskiej i podmiejskiej z prędkościami do 90-100 km/h jest bardzo komfortowo. Silnik jest dobrze wyciszony, co jest imponujące, biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z jednostką trzycylindrową o specyficznej kulturze pracy. Nadkola również nie generują hałasu i nie budzą zastrzeżeń, a hałas z drogi jest utrzymany na odpowiednim poziomie. Problem pojawia się przy prędkościach powyżej 100 km/h, a przy 120-140 km/h konieczne jest podniesienie głosu, aby swobodnie rozmawiać. Oczywiście, zdając sobie sprawę z tego, że samochód jest duży i ma sporą powierzchnię czołową, jednak hałas dochodzący z kierunku słupków A oraz lusterek może być uciążliwy. Warto zwrócić na to uwagę podczas jazdy testowej, biorąc pod uwagę, że różni kierowcy mogą reagować na ten aspekt w inny sposób. Przyznam, że po trzech godzinach w trasie przy wyższych prędkościach miałem po prostu dość.
Oszczędnie, dynamicznie, zaskakująco przyjemnie
Pod maską Renault Espace zainstalowano zaawansowany układ hybrydowy nowej generacji o nazwie E-Tech Full Hybrid. Składa się on z trzycylindrowego, turbodoładowanego silnika benzynowego o pojemności 1.2 litra, generującego 130 KM mocy i 205 Nm momentu obrotowego. Dodatkowo, układ obejmuje dwa silniki elektryczne. Główny o mocy 70 KM i momencie obrotowym 205 Nm jest zasilany z litowo-jonowego akumulatora o pojemności brutto 2 kWh, co umożliwia jazdę w trybie elektrycznym na niewielkim dystansie. Drugi silnik elektryczny, zwany rozrusznikiem wysokonapięciowym, o mocy 25 KM i momencie obrotowym 50 Nm, odpowiada za rozruch silnika spalinowego, wspomaganie systemu Start/Stop, żeglowanie i pomoc przy zmianie biegów.
Dodatkowo, zastosowano przekładnię wielotrybową, której działanie może wydawać się niejasne, jednak producent twierdzi, że możliwe jest aż 15 kombinacji pracy napędu (o jeden więcej, niż w poprzedniej wersji). Jak to działa? Przyznam, że nie do końca wiem. Mało tego, nawet inżynier odpowiedzialny za napęd Espace’a, który przyleciał na prezentację do Wrocławia prosto z Paryża, niespecjalnie potrafił to jasno i klarownie wytłumaczyć. Ale jak to mawiają, na (…) drążyć temat? Działa? Działa! Mimo że silnik o pojemności 1.2 litra w siedmioosobowym samochodzie może wydawać się niewielki, w praktyce moc 200 KM z napędu hybrydowego sprawdza się bardzo dobrze, zapewniając efektywną i oszczędną jazdę. Zatem, jak napęd wypadł w trasie i jakie jest spalanie?
Muszę przyznać, że jestem pozytywnie zaskoczony, zwłaszcza jeśli chodzi o spalanie w warunkach miejskich – szczególnie biorąc pod uwagę gabaryty tego samochodu. W obszarze miejskim bez trudu udało się osiągnąć wynik poniżej 6 l/100 km, a podczas pokonywania porannych korków we Wrocławiu spalanie wyniosło imponujące 5,5 l/100 km. Z pewnością po dokładniejszym zapoznaniu się z charakterystyką napędu możliwe będzie dalsze obniżenie tego wskaźnika. W trakcie podróży po trasie, utrzymując prędkość 120 km/h, udało się osiągnąć wynik 6,5 l/100 km, a przy prędkości 140 km/h trzeba było doliczyć jedynie niespełna litr.
W markach premium robią z tego wielkie halo!
A Renault daje to w standardzie! No, może od drugiej wersji wyposażenia, ale to przecież „tylko” Renault, a nie Audi, BMW czy Mercedes. Mowa o skrętnej tylnej osi, która zapewnia rewelacyjną zwrotność. To zasługa systemu 4Control Advanced nowej generacji. Przy niskich prędkościach tylna oś skręca się pod większym kątem (do 5°) w kierunku przeciwnym do kół przednich, co przekłada się na imponującą zwrotność pojazdu. Dzięki temu średnica zawracania nowego Espace jest porównywalna do Renault Clio (10,4 metra). Naprawdę imponujące i ciekawe doznanie! Przy wyższych prędkościach koła tylne skręcają się o 1° w tym samym kierunku, co przednie, co dodatkowo zapewnia lepszą stabilność. Wciąż wygląda to zaskakująco i widząc przed sobą Espace’a, który skręca w boczną uliczkę „uginając” tylne koła ma się wrażenie, że auto ma mocno „przekoszoną” geometrię.
Renault Espace Ceny, wyposażenie oraz konkurencja
Cennik Renault Espace'a jest nam znany od pewnego czasu, ale pozwólmy sobie na kolejne spojrzenie na te dane. Bez względu na wybór, pod maską zawsze znajdziemy napęd hybrydowy 1.2 E-Tech Full Hybrid. Wersja bazowa Techno dostępna jest w cenie 192 900 złotych, Esprit Alpine, plasująca się w środku oferty, to koszt 206 900 złotych, natomiast najbardziej zaawansowana wersja Iconic to wydatek 216 900 złotych. Warto od razu zauważyć, że zdecydowanie opłaca się rozważyć inwestycję w jedną z dwóch wyższych wersji. Dlaczego? Według mnie kluczową różnicą i wartością dodaną jest inna konstrukcja tylnego zawieszenia. W wersji bazowej mamy tam tradycyjną belkę skrętną (może być tańsza i prostsza w obsłudze), ale jeśli zależy nam na komforcie i jakości prowadzenia, to w dwóch wyższych wersjach znajdziemy już zawieszenie wielowahaczowe oraz system skrętnej tylnej osi 4Control Advanced. Po dodaniu wszystkich dostępnych opcji do topowej wersji Iconic, cena końcowa wynosi 238 900 złotych. Sporo, więc sprawdźmy, co kupimy w przybliżonej cenie.
- Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 230 KM 4WD (Platinum 7 os.) – 250 900 złotych
- Mazda CX-60 3.3 e-SKYACTIV D MHEV 200 KM (Prime-Line) – 224 900 złotych
- Nissan X-Trail 1.5 VC-T e-POWER e-4ORCE 213 KM (N-Connecta 7 os.) – 216 900 złotych
- Skoda Kodiaq 2.0 TSI 245 KM 4x4 (RS 7 os.) – 223 300 złotych
Konkurencja jest spora i co prawda nie każdy model posiada trzeci rząd i/lub hybrydę pod maską, wybór jest naprawdę spory i kuszący.
Podsumowanie
Renault Espace, w porównaniu do swojego poprzednika, nieco zmniejszył swoje gabaryty i zrezygnował z napędu na cztery koła oraz mocniejszych silników benzynowych lub Diesla. Niemniej jednak, samochód ten wyróżnia się obfitością przestrzeni wewnątrz, nowoczesnymi dodatkami, sprawnością systemu oraz naprawdę zachwycającą stylistyką. Czy warto się nim zainteresować? Bez wątpienia, choć początkowa cena, zaczynająca się od około 200 000 złotych, może nieco ostudzić entuzjazm, a koniec cennika na blisko 240 000 złotych podpowiada, że konkurencja jest groźna i równie interesująca.
