PIERWSZE JAZDY. Porsche 911 Carrera T. O tym jak najsłabsze Porsche na torze Silesia Ring okazało się najlepsze

Są dni, kiedy producenci rzucają na stół kluczyki do całej swojej gamy modelowej. Zazwyczaj człowiek uśmiecha się, kiwa głową i próbuje nie rozbić najdroższego i co równie ważne, nie zrobić z siebie pośmiewiska. Ale czasami, pośród maszyn o mocy zdolnej zmienić orbitę Ziemi, trafia się na tę jedną, która przypomina, o co w tym wszystkim tak naprawdę chodzi. Tak, mowa o Porsche 911 Carerra T.

Dzień dobry, oto Państwa arsenał. Miłej zabawy!

Bywają takie chwile, kiedy człowiek zadaje sobie fundamentalne pytania. Dlaczego tu jestem? Jaki jest sens tego wszystkiego? I dlaczego, na litość boską, ten koleś w kurtce Porsche patrzy na pachołek z taką miną, jakby właśnie rozwiązał zagadkę antymaterii? Tak właśnie wyglądało Porsche Experience na torze Silesia Ring. Miejsce, gdzie wszystko jest równe, proste, zorganizowane z precyzją, która sprawiłaby, że szwajcarski zegarmistrz poczułby się jak flejtuch. Ale, w końcu to Porsche. Tu nie ma miejsca na przypadki.

Na starcie czekała cała menażeria ze Stuttgartu. Była więc Panamera, która jest limuzyną tylko do momentu, w którym wciśnie się prawy pedał – wtedy staje się teleportem z wygodnymi fotelami. Był nowy, elektryczny Macan, ruszający z miejsca z taką brutalną ciszą, że organy wewnętrzne próbują złożyć wypowiedzenie. A w końcu to duży, rodzinny SUV do wożenia dzieci do szkoły. Było też Cayenne. Najpierw w wersji, którą zabrano na przejażdżkę po wertepach, gdzie udowodniło, że potrafi więcej niż 99% jego właścicieli kiedykolwiek od niego zażąda. A potem na tor wyjechał jego psychopatyczny brat, Turbo GT, który jest SUV-em w ten sam sposób, w jaki King Kong jest małpką. A to tylko namiastka absurdów, które czekały na nas na Silesia Ring.

Parada tytanów, czyli „nuda” absolutnej kompetencji

No i oczywiście, wisienki na torcie. Te prawdziwe, torowe potwory. Był 718 Spyder, piękny jak zachód słońca i głośny jak kłótnia na sycylijskim weselu. Było GT3, które brzmi, jakby Bóg stroił sobie gardło. I było GT3 RS – maszyna tak obwieszona spojlerami i wlotami, że wygląda, jakby wjechała z pełną prędkością w sklep z częściami do bolidów Formuły 1. To nie jest samochód, to jest oświadczenie. Oświadczenie, że jego właściciel nienawidzi swoich opon, a słowo „kompromis” uważa za obelgę.

I pośród tego całego cyrku mocy, technologii i docisku aerodynamicznego, stał on. Skromny, niemal niezauważalny. Bez gigantycznego skrzydła. Zwykłe 911. Tyle że z literką „T” tu i ówdzie. T jak turbo? T jak… w zasadzie co?

Biały kruk, czyli herezja w Stuttgarcie

„T” jak „Touring”. A przynajmniej tak twierdzi dział marketingu. Moim zdaniem „T” pochodzi od słowa „Terapia”. To samochód, w którym niemieccy inżynierowie, ludzie, którzy najchętniej dodaliby jeszcze pięć komputerów do regulacji wycieraczek, dostali polecenie, by coś… zabrać. Można sobie tylko wyobrazić ten ból. Mniej wygłuszenia! Lżejsze szyby! Wywalić tylne fotele! To wbrew całej ich naturze. To tak, jakby poprosić kota, żeby polubił wodę. Ale zrobili to. I w ten sposób, przez przypadek lub geniusz, stworzyli coś magicznego. Chociaż o przypadku – jak wspomniałem – mowy być nie może.

Zanim jednak przejdziemy do odczuć, spójrzmy beznamiętnie na to, co mówią papiery najnowszej wersji po faceliftingu. Sercem auta pozostaje podwójnie doładowany, sześciocylindrowy bokser o pojemności trzech litrów. Inżynierowie znaleźli w nim jednak dodatkowe pokłady wigoru, podnosząc moc do 394 koni mechanicznych (w tym aucie słowo „mechanicznych” brzmi wyjątkowo dobrze), osiąganych przy 6500 obrotów na minutę. Co ważniejsze, maksymalny moment obrotowy, solidne 450 Nm, jest dostępny płasko jak stół w ogromnym zakresie od 2000 do aż 5500 obrotów. To oznacza, że silnik jest elastyczny jak polityczna obietnica i ciągnie niemal od samego dołu, bez czekania, aż turbosprężarki łaskawie się obudzą.

Wszystko to trafia na tylne koła za pośrednictwem, co w tym modelu kluczowe, 6-biegowej skrzyni manualnej. Przekłada się to na osiągi, które trudno nazwać skromnymi. Sprint do 100 km/h zajmuje dokładnie 4,5 sekundy, a wskazówka prędkościomierza zatrzyma się dopiero przy 293 km/h. Przy masie własnej wynoszącej niespełna półtorej tony, Carrera T nie jest może piórkiem w świecie ekstremalnych aut sportowych, ale jej celem nigdy nie była walka o każdy gram. Celem było znalezienie idealnego balansu między mocą, masą i, co najważniejsze, zaangażowaniem.

Symfonia dźwięków, twarde sprzęgło i uśmiech szaleńca!

Po zajęciu miejsca w środku, pierwszą rzeczą, która uderza, to nie zapach skóry, ale świadomość. Świadomość, że między lewą nogą a silnikiem jest bezpośrednie połączenie – pedał sprzęgła. A między prawą dłonią a kołami tkwi on. Drążek. Drewniany! Po co? O tym za chwilę. Tymczasem do dyspozycji jest sześć biegów i wsteczny. Manualna skrzynia biegów w sportowym aucie w 2025 roku to anachronizm na miarę wysyłania listów gołębiem pocztowym. To absurd. I to jest genialne. A wspomniane drewno ma cel – jak to w Porsche! Latem się nie nagrzewa, zimą nie jest zimne. Proste? Banalne, ale np. aluminiowa gałka na torze przy ponad 30 stopni Celsjusza w bezchmurny dzień byłaby… no cóż, mało przyjemna. Zimą, przy -15 (niższych temperatur nie pamiętam) również nie byłoby komfortowo. Po ruszeniu od razu wiadomo, że coś jest inaczej. Ponieważ inżynierowie zabrali trochę mat wygłuszających, do uszu dociera cała symfonia mechanicznych dźwięków, o których istnieniu nie miało się pojęcia. Słychać, jak kamyczki z toru uderzają o nadkola. Słychać pracę zawieszenia. A przede wszystkim słychać silnik. Nie jakąś wysterylizowaną, cyfrową ścieżkę dźwiękową, ale surowy, metaliczny warkot sześciocylindrowego boksera, który mieszka tuż za plecami i brzmi, jakby był w odrobinę parszywym nastroju.

A potem jest sama jazda. Wciśnięcie gazu w podłogę w GT3 RS sprawia, że świat rozmywa się w akompaniamencie ogłuszającego ryku. Zrobienie tego samego w Carrerze T… jest po prostu szybkie. Ale wtedy przychodzi zakręt. Trzeba zahamować, zredukować bieg. Lewa noga na sprzęgło, prawa ręka na drążek, idealne „klik-klak” przy wbiciu trójki, a w międzyczasie pięta prawej stopy musi musnąć pedał gazu, żeby podbić obroty. Gdy zrobiło się to źle, samochód szarpał i zdawał się patrzeć z wyrzutem i lekkim politowaniem. Gdy zrobiło się to dobrze, czułem się jak bohater. Dla leniwych i strachliwych w opcjach jest funkcja podbijania obrotów przy redukcji – ale to jak z czytaniem instrukcji obsługi. Facetom nie wypada!

Sama jazda, mimo mniejszej mocy (a i tak dwukrotnie wyższej, niż większość byłaby w stanie opanować – taka skromność) to czysta, analogowa, trochę brutalna przyjemność. Ogromna frajda i gdy któraś z kolei sekcja zakrętów wychodzi dobrze, biegi wskakują tak jak chcę i kiedy chcę, tylna oś słucha się mojej prawej nogi a przednie koła jadą dokładnie tam, gdzie chcę – pojawia się harmonia i poczucie jedności z autem. Mam nadzieję, że w aucie nie było podsłuchów i ukrytych kamer, bo to, co wykrzyczałem i jak wyglądałem, przeraziłoby niejednego psychiatrę, albo… wysłałoby go na zwolnienie.

Już wiem, od czego ta litera T. T jak Terapia. Najlepsza na świecie dla miłośnika motoryzacji.

Werdykt: Najgorsze Porsche, które trzeba pokochać

Wszystkie te inne, potężniejsze Porsche są jak najlepsi uczniowie w klasie. Zawsze mają odrobione zadanie, zawsze znają odpowiedź. Są szybsze, bardziej przyczepne i prawdopodobnie potrafiłyby same objechać tor, gdyby kierowca im tylko nie przeszkadzał. Carrera T jest inna. To ten inteligentny, ale trochę niegrzeczny kolega z ostatniej ławki. Nie jest najsilniejszy, ale ma najwięcej charakteru. Wymaga uwagi. Trzeba się z nim dogadać. Nagrodą nie jest urwanie kolejnej dziesiątej części sekundy z czasu okrążenia. Nagrodą jest ten szeroki, idiotyczny, wręcz opętany uśmiech na twarzy kierowcy.

Tego dnia prowadziłem maszyny, które potrafią zakrzywiać czasoprzestrzeń. Ale jedyny samochód, o którym myślałem wieczorem wracając do domu, to było to „zwykłe” 911. Auto, w którym byłem zajęty, w którym musiałem pracować, w którym się zmęczyłem i spociłem i w którym czułem każdą jedną decyzję. Dobrą lub złą. Nie jest to najlepsze Porsche w ofercie. Z całą pewnością nie jest najszybsze. Ale jest najbardziej ludzkie. I w dzisiejszych czasach to chyba największy komplement, jaki można sprawić samochodowi. A w tym wszystkim najgorsze jest to, że to prawdopodobnie ostatnie takie 911. Piękne i smutne zarazem.