[PIERWSZE JAZDY] Peugeot 308 i 308 SW po liftingu. Ewolucja, którą warto docenić?
Lizbona, ze swoimi malowniczymi wzgórzami i Atlantykiem w tle, stała się areną debiutu odświeżonej gamy Peugeota 308. To tutaj Francuzi postanowili pokazać, że w erze wszechobecnych crossoverów klasyczny kompakt wciąż ma rację bytu. Cel prezentacji był jasny: sprawdzenie, czy subtelny lifting i nowe technologie wystarczą, by utrzymać pozycję lidera stylu w segmencie C.
Testy na krętych drogach, które przeplatały się ze ślamazarnym przejeżdżaniem przez senne miasteczka miały obnażyć każdą słabość, ale zamiast tego potwierdziły zalety tego auta. W świecie zdominowanym przez SUV-y, które udają terenówki, a boją się krawężników pod marketem, 308 i 308 SW jawią się jako oaza zdrowego rozsądku i elegancji. To samochody stworzone dla kierowców, którzy nie muszą wspinać się na drabinę, żeby wsiąść za kierownicę, a cenią sobie niżej położony środek ciężkości i lepszą aerodynamikę. Peugeot nie wywraca stolika, lecz poleruje srebra – zmiany są przemyślane i celują w punkty, które wymagały odświeżenia, by dotrzymać kroku cyfrowej konkurencji.
Wygląd Peugeot 3008 Lifting
Peugeot 308 trzeciej generacji zawsze uchodził za auto, na które patrzy się z niekłamaną przyjemnością. Projektanci w Sochaux, najwyraźniej uznawszy swoje dzieło za bliskie ideału, doszli do wniosku, że „lepsze jest wrogiem dobrego”. Zmiany wizualne w modelu po liftingu są subtelne, ale po bliższym przyjrzeniu się widać, że mają one sens. Najważniejszą zmianą na froncie jest nowa osłona chłodnicy. Teraz, już od bazowej wersji Style, grill jest polakierowany w kolorze nadwozia i ozdobiony czarnymi, błyszczącymi elementami dekoracyjnymi. Wygląda to nowocześnie i sprawia, że przód auta wydaje się szerszy, choć niektórzy złośliwcy mogą twierdzić, że przypomina to nieco uśmiech kogoś, kto właśnie zjadł wyjątkowo kwaśną cytrynę. Co istotne, radar systemów bezpieczeństwa został ukryty pod nowym, podświetlanym (w wersji GT) logo marki, co czyści linię przodu z niepotrzebnych „narośli”.
Prawdziwą nowością są jednak reflektory. Już od podstawowej wersji Style standardem jest technologia Full LED z zupełnie nową sygnaturą świetlną. Zamiast pojedynczego „kła”, zastosowano motyw trzech pazurów, co ma nawiązywać do drapieżnego charakteru marki. W wersjach GT i GT Exclusive standardem są zaawansowane reflektory Peugeot Matrix LED. Potrafią one wycinać ze snopu światła inne pojazdy z precyzją chirurga naczyniowego (lub medycyny estetycznej z Indii – różnie z tym bywa), by nie oślepiać kierowców, jednocześnie oświetlając pobocze z siłą małej elektrowni atomowej. Z tyłu również nie obyło się bez zmian – lampy zyskały nową grafikę „trzech pazurów” i dynamiczne kierunkowskazy (w wyższych wersjach), a w hatchbacku łączy je czarny, błyszczący dekor. Do tego dochodzą nowe wzory felg aluminiowych: 16-calowe Auckland (dla wersji Style – trochę za skromnie), 17-calowe Bangkok (dla Allure) i 18-calowe Helsinki lub Seattle (dla GT i wersji elektrycznych). Swoją drogą dość dziwny dobór nazw dla felg. Gama kolorystyczna została odświeżona o nowy kolor Niebieski Lagoa (dla hatchbacka) i Niebieski Ingaro (dla kombi), które w portugalskim słońcu wyglądały całkiem nieźle. Szczególnie Lagoa mi przypadł do gustu, bo Ingaro trochę taki zbyt mdły. Ale co kto lubi.
Wnętrze. i-Cockpit wciąż dzieli, rządzi i... masuje
Po zajęciu miejsca w środku, oczom ukazuje się stary, dobry (albo znienawidzony – zależy od preferencji) i-Cockpit. Mała, spłaszczona kierownica, zegary umieszczone nad nią i ogólne wrażenie przebywania w pojeździe kosmicznym, a nie w kompakcie. Zegary są teraz w pełni cyfrowe (10 cali) we wszystkich wersjach, a w odmianach GT zyskują efekt 3D, który wyświetla informacje na dwóch poziomach. Czy to pomaga w szybszej reakcji? Peugeot twierdzi, że o pół sekundy. Czy to wygląda świetnie? Absolutnie tak. Czy jest się o co bić? Moim zdaniem niekoniecznie. Tak czy inaczej centrum dowodzenia stanowi 10-calowy ekran dotykowy z systemem Peugeot i-Connect. Działa on szybciej i płynniej niż w autach sprzed liftingu, a interfejs przypomina obsługę smartfona. Wreszcie – i to trzeba podkreślić wężykiem – bezprzewodowa łączność z Apple CarPlay i Android Auto jest standardem.
Pod ekranem (w wersjach Allure i wyższych) znajdują się konfigurowalne przyciski dotykowe i-Toggles. Można tam ustawić skrót do ulubionej stacji radiowej, temperatury klimatyzacji czy nawigacji do domu. To genialne rozwiązanie, łączące nowoczesność z ergonomią. Wiadomo, wolałbym przyciski fizyczne, ale lepsza takie, niż szukanie wszystkiego na ekranie głównym jak w większości aut z Kraju Środka. Jakość materiałów poszybowała w górę. Wersje GT i GT Exclusive otrzymały nowe wykończenia – Alcantarę na drzwiach i desce rozdzielczej oraz aluminiowe listwy, co dodaje wnętrzu szlachetności i poczucia premium. Fotele z certyfikatem AGR (standard w GT Exclusive) są tak wygodne, że można by w nich spać, a funkcja masażu i wentylacji sprawia, że nawet stanie w lizbońskich korkach staje się niemal relaksem. Dla alergików przygotowano system Clean Cabin, który monitoruje jakość powietrza i filtruje cząstki stałe. Miły akcent.
Silniki. Elektryfikacja, ale bez szaleństw (i z polskim akcentem)
A co pod maską? Tutaj Peugeot stawia na sprawdzoną, choć nieco okrojoną paletę, wyraźnie skręcającą w stronę prądu.
Podstawą dla flotowców i tradycjonalistów pozostaje nieśmiertelny diesel 1.5 BlueHDi o mocy 130 KM, połączony seryjnie z 8-biegowym automatem EAT8. To propozycja dla kierowców robiących tysiące kilometrów i wciąż wierzących, że olej napędowy to paliwo przyszłości. Jest oszczędny (zużycie wg WLTP ok. 4,8-5,1 l/100 km), kulturalny, ale umówmy się – to technologia schodząca ze sceny. Nie było jej na prezentacji i to o czymś świadczy. Niestety.
Dalej w gamie znajduje się nowość (choć nie taka znowu nowa…), która ma być koniem pociągowym sprzedaży: Hybrid 145 KM (e-DCS6). Choć nazwa sugeruje 145 KM, jest to układ oparty na silniku benzynowym o mocy 136 KM i momencie 230 Nm, wspomaganym przez silnik elektryczny 28 KM zintegrowany z nową, dwusprzęgłową skrzynią biegów. Mały silnik elektryczny pozwala ruszać, pełzać w korku i manewrować wyłącznie na prądzie. Łączna moc systemowa to wspomniane 145 KM. Efekt? W mieście auto przez połowę czasu może poruszać się w trybie bezemisyjnym, a zużycie paliwa jest przyzwoicie niskie (4,8-5 l/100 km). To rozwiązanie genialne w swojej prostocie i zaskakująco skuteczne, choć doskonale wiem, jak ludzie patrzą na silnik 1.2. Nieważne, że to już nie „słynny” PureTech, że nie ma tu paska rozrządu w oleju i innych genialnych rozwiązań. Ale jest „1.2” i to niektórym wystarczy, aby spojrzeli na cennik z niesmakiem.
Dla posiadaczy garażu z gniazdkiem przewidziano nową hybrydę plug-in (Plug-in Hybrid 195 e-DCS7). Łączna moc systemowa to 195 KM (silnik spalinowy 150 KM + elektryczny 125 KM). Największą zmianą jest jednak nowa bateria o pojemności całkowitej aż 21 kWh (użytkowa 17,2 kWh). Dzięki temu, według cyklu WLTP, auto ma przejeżdżać na samym prądzie do 85 km (w hatchbacku). To brzmi jak plan, który pozwala zapomnieć o stacjach benzynowych na co dzień. W praktyce, realnie uda się tym zrobić 60-65 km w trybie mieszanym, co i tak jest niezłym wynikiem. Tylko, że za te dodatkowe 65 kilometrów trzeba sporo dopłacić. I znów powtórzę do znudzenia – gdzie jest wersją pomiędzy 1.2 Turbo Hybrid, a 1.6 Plug-In Hybrid? Pytam się grzecznie – gdzie?!
Na szczycie gamy stoi wersja w pełni elektryczna – E-308. Silnik o mocy 156 KM i bateria 54 kWh netto (58,3 kWh brutto) mają zapewniać zasięg do 450 km. W praktyce, na górzystych drogach niedaleko Lizbony, zużycie energii było obiecująco niskie (oscylowało wokół 15 kWh/100 km), ale 156 koni w aucie ważącym tyle co mały słoń (masa własna 1674 kg) nie robi z niego demona prędkości – setka pojawia się po 9,3 sekundy. To auto do płynnej, cichej jazdy, a nie do wyścigów spod świateł. Warto dodać, że E-308 obsługuje teraz funkcję V2L (Vehicle-to-Load), więc można naładować z niego rower elektryczny albo podłączyć ekspres do kawy na pikniku. Lub pod ładowarką.
Peugeot 308 FL - cena. Tanio to już było, teraz jest "premium aspirational"
Dochodzimy do momentu, w którym uśmiech może nieco zrzednąć. Peugeot 308 aspiruje do bycia pomostem między klasą popularną a premium, co niestety widać w cenniku. Cennik nowego Peugeota 308 Hatchback startuje od 125 900 zł za wersję Style z silnikiem hybrydowym 1.2 Turbo Hybrid 145 KM. Zwolennicy diesla muszą poczekać na produkcję od stycznia 2026 i zapłacić 126 500 zł (za wersję Style). Wersja SW (kombi) jest droższa o 5000 zł – startuje od 130 900 zł za hybrydę.
W przypadku chęci zakupu nowej, wydajnej hybrydy plug-in (195 KM), należy przygotować co najmniej 148 900 zł za wersję Style w hatchbacku. To spory skok, ale w zamian otrzymuje się dużą moc i realną możliwość jazdy na prądzie. Tylko to wciąż ponad 20 000 zł dopłaty. A gdyby tak 10 000 zł, no może 15 000 zł i za to by można było dostać wersję 1.6 Turbo Hybrid o mocy np. 165 KM? No ale nie mamy Państwa płaszcza i co nam Państwo zrobią? A elektryk? Tutaj ceny zaczynają się od poziomu 164 200 zł za hatchbacka i 169 200 zł za kombi w wersji Style.
Topowa odmiana GT Exclusive z napędem plug-in to już rewir blisko 200 tysięcy złotych – dokładnie 177 600 zł za hatchbacka i 184 900 zł za kombi. No i do tego dodatki. Za kompakt. To dużo. Bardzo dużo. Ale w zamian klient otrzymuje auto, które wygląda świetnie, jest wyposażone „pod korek” (kamery 360, fotele z masażem, nagłośnienie FOCAL, Drive Assist Plus) i jeździ z francuską gracją, której niemieccy konkurenci mogą tylko pozazdrościć. A przynajmniej tak chciałbym myśleć.
Werdykt? No podoba mi się!
Odświeżony Peugeot 308 to wciąż jedno z najlepiej wyglądających aut w segmencie. Zmiany są subtelne, ale przemyślane i celują w poprawę tego, co było już dobre. Technologia nadgoniła konkurencję (nowe multimedia, wydajny PHEV z zasięgiem do 85 km), a komfort jazdy pozostaje na wysokim poziomie, typowym dla francuskiej szkoły budowania podwozi. Czy to wystarczy, by przekonać klientów do wydania niemałych pieniędzy na "zwykłego" kompakta w czasach SUV-omanii? Czas pokaże. Ale jedno jest pewne – na nadmorskich drogach Portugalii 308 czuł się jak ryba w wodzie. Albo raczej jak lew na sawannie, który właśnie upolował gazelę i z satysfakcją oblizuje się w słońcu. To auto, które kupuje się oczami i sercem, a rozum... rozum musi po prostu zaakceptować fakturę.
