PIERWSZA JAZDA: BMW iX 40 xDrive 326 KM. Ile BMW zostało w BMW?
Niekiedy tok rozumowania ortodoksyjnych fanów marki wydaje mi się kompletnie pozbawiony sensu i logiki. Ba! Niekiedy to idealny przykład totalnego egoizmu. Przykład? Gdy na rynek wchodziło Porsche Cayenne, ortodoksi wychodzili z siebie twierdząc, że to nie jest prawdziwe Porsche. Dziś to jeden z najlepiej sprzedających się modeli. Czy podobnie jest z nowymi modelami BMW? Byłem na polskiej prezentacji BMW iX i odnoszę wrażenie, że historia się powtarza.
Wracając do przykładu Porsche. Jeśli byłbym zatwardziałym fanem marki, jedyne „prawdziwe” Porsche nosiłoby numerek 911, a cała reszta byłaby be, fuj i bleh! Cayenne, Cayman, Panamera, Macan, a Taycan to już w ogóle! I co? I pewnie gdyby Porsche posłuchało tych specjalistów od siedmiu boleści, dziś w ogóle nie byłoby tej marki. Wspomniane „nieprawdziwe” modele Porsche stanowią dziś trzon sprzedaży i właśnie dzięki tym „bękartom”, w ofercie nadal jest 911 w niezliczonej ilości wersji, odmian i wariacji. I co ortodoksi? Głupio wam? A teraz fani BMW – widzicie korelacje?
Ile BMW jest w BMW iX?
Na pierwszy rzut oka – niewiele. No nie czarujmy się, gdyby nie znaczki, mało kto uznałby BMW iX za produkt bawarskiej marki. No jasne, z przodu mamy wielkie nerki oraz posiadające jeszcze charakterystyczną linię światła, ale z profilu albo z tyłu – zero nawiązań do dotychczasowych modeli. Swoją drogą, gdy BMW zaczęło pokazywać modele z nowymi nerkami np. M3 i M4, czułem smak wczorajszego śniadania i oczy zachodziły mi łzami. Gdy odbierałem pierwsze egzemplarze testowe, na żywo nie było tak źle. Obecnie już toleruję ten wybryk stylistów i nie przeszkadza mi on. Czy mi się podoba? Nie, wolałbym dyskretniejsze nerki znane z poprzednich generacji. Ale w chwili obecnej te elementy stylistyczne (wzbraniam się od określeń „zęby bobra” itp. bo to już jest passe) już mi nie przeszkadzają i nie przesłaniają oceny całej reszty.
A BMW iX, trzeba przyznać, wygląda nieźle. Jak ktoś ma alergie na nerki, niech je zasłoni ręką i ocenia auto obiektywnie. Fakt, proporcje są nieco dziwne i ten model bardziej przypomina uterenowione, podniesione kombi niż klasycznego SUV-a, ale trudno odmówić mu oryginalności. Zresztą dużo zależy od konfiguracji, bowiem wersja z pakietem sportowym, czerwonym lakierem i pięknymi 22-calowymi felgami wygląda naprawdę zacnie. Co innego odmiana podstawowa z białym lakierem i 20-calowymi kołami, które giną na tle tego muskularnego nadwozia. Swoją drogą linia boczna jest ciekawa i bardzo „napompowana”. To blisko 5-metrowe auto sprawia wrażenie jeszcze większego, niż jest w rzeczywistości. Jeśli spojrzymy na tył, nie znajdziemy tam żadnego elementu charakterystycznego dla BMW. Wąskie, niemal prostokątne światła mają ascetyczną sygnaturę LED, która również nie przypomina innych modeli z palety. A co znajdziemy we wnętrzu?
Mógłbym mieć tak w domu!
„Kurczę, istna IKEA! Brakuje tylko stolika Lack za 25 złotych!” – powiedziałem pod nosem gdy zajrzałem do wnętrza. Jest tu minimalistycznie, elegancko, bardzo nowocześnie i nieco ekscentrycznie. Poza tym – to samo uczucie. Nie ma tu praktycznie niczego ze znanych mi modeli marki. Jedynie wyniesiona do góry konsola środkowa z charakterystycznym pokrętłem do sterowania systemem iDrive oraz kilka przycisków fizycznych przypomina o tym, że mamy do czynienia z „Bawarką”. Poza tym prostota, czystość linii i oszczędność formy. Jest na tyle pusto, że to kratki nawiewów stanowią główny element stylistyczny deski rozdzielczej! Najważniejszy jest oczywiście szeroki i lekko wygięty panel dwóch ekranów. Ilość przycisków fizycznych jest ograniczona, ale na szczęście nie całkowicie wyeliminowana. Na boczkach drzwi mamy znane np. z Mercedesów panele do sterowania fotelami. Zamiast zwykłych klamek mamy za to przyciski do otwierania drzwi. Dziwne: zamiast fizycznych przycisków, dotykowe ekrany, a zamiast mechanicznych klamek, fizyczne przyciski. Idąc tym tropem, niedługo drzwi będziemy obsługiwać dotykowymi ekranami? Tak czy inaczej, we wnętrzu mi się podoba, choć początkowo jest trochę dziwnie. Przesiadając się ze zwykłego auta, w BMW iX można poczuć się jak w projekcie koncepcyjnym i czasami strach cokolwiek dotknąć, przełączyć czy zmienić z obawy, czy na pewno zadziała. Ale fakt jest taki, że wszystko działa idealnie. A pokrętło do sterowania systemem to na chwilę obecną najlepsze rozwiązanie, stosowane w nowoczesnych autach. Tak, brakuje trochę podstawowych przycisków do sterowania klimatyzacją i prostymi funkcjami jak np. kierunek nawiewu, ale i tak większość opcji można ustawić podczas jazdy bez dotykania ekranu centralnego.
Jeśli chodzi o przestrzeń i komfort, tu nie mam żadnych zastrzeżeń. Przestrzeni jest mnóstwo, szczególnie na kanapie z tyłu, ale to nie jest żadne zaskoczenie. W końcu mamy do czynienia z blisko 5-metrowym (4953 mm) elektrykiem, więc producentowi udało się wygospodarować mnóstwo miejsca dzięki specyfice tego typu aut. Mimo to przednia maska jest dość długa i zabiera nieco przestrzeni. W bagażniku także jest sporo miejsca – 500 litrów w standardowej konfiguracji siedzeń i 1750 litrów po złożeniu oparć kanapy. Z drugiej strony, Audi e-tron, które mierzy 4901 mm długości ma bagażnik o pojemności 660 litrów bez kombinowania z oparciami.
Czy duch BMW został porażony prądem i zmarł?
Nie, nie zmarł. Został potraktowany defibrylatorem, zmartwychwstał, ale ma inny charakter. To zrozumiałe. W końcu zamiast ryczącej rzędowej szóstki z M3 czy V8-ki z M5, do napędu służą dwa silniki elektryczne. Jeździłem odmianą 40 xDrive, a więc tą słabszą i z mniejszą baterią, która generuje 326 KM oraz 630 Nm momentu obrotowego. To imponujące liczby, szczególnie w odniesieniu do silników elektrycznych, które oddają moc i moment obrotowy natychmiast, ale jest jeden kruczek – masa. Otóż BMW iX waży przeszło 2,5 tony! To sporo. Bardzo! Czy to czuć?
Czuć, fizyki nie udało się do końca oszukać, ale z drugiej strony mamy do czynienia z luksusowym SUV-em, a nie sportowym supersamochodem, więc to można wybaczyć. Nawet wypada, bowiem inżynierowie wykonali kawał doskonałej roboty, aby ukryć nadwagę iX-a. Samochód prowadzi się świetnie i ma naprawdę przyjemną charakterystykę. Układ kierowniczy ma wyczuwalny, namacalny wręcz charakter BMW i pozwala na precyzyjne sterowanie autem, ale próby sportowej jazdy kończą się błaganiem opon o litość. Nadwozie nie przechyla się, ale w zakręcie czuć, że lina, która trzyma to 2,5-tonowe cielsko może się zaraz zerwać. Nie jest to przyjemne uczucie, ale powtarzam – to nie jest sportowy SUV.
Jeśli potraktujemy BMW iX jak krążownik szos, wtedy poczujemy się fantastycznie. Jest cicho i nie chodzi tu tylko o ciche napędy elektryczne. Wygłuszenie tej ekscentrycznej kabiny jest fenomenalne. Zawieszenie fantastycznie wybiera nierówności i nie przeszkadzają w tym nawet 21-calowe felgi (22-calowe w opcji!). Nieco dziwna, przypominająca raczej pięciokąt niż okrąg kierownica rewelacyjnie leży w dłoniach. Odrobinę przypomina kierownice z nowych Peugeotów, których swoją drogą jestem fanem. Oczywiście to wszystko to wstępne wrażenia, bowiem po kilkugodzinnym użyczeniu i przejechaniu nieco ponad 150 kilometrów, trudno wydać pełną opinię. Tak czy inaczej pierwsze wrażenia są bardzo pozytywne!
Jeśli zaś chodzi o sztywne parametry testowanej wersji, była to słabsza odmiana 40 xDrive o mocy 326 KM i 630 Nm i z baterią o pojemności 76,6 kWh (brutto). Do napędu służą dwa silniki elektryczne umieszczone z przodu i z tyłu, napędzające obie osie. Ten umieszczony z przodu generuje 258 KM oraz 290 Nm, ten z tyłu z kolei dostarcza 272 KM oraz 340 Nm. To wszystko pozwala na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h w 6,1 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej 200 km/h. Dla porównania mocniejsza wersja 50 xDrive oferuje moc 523 KM, sprint do setki robi w 4,6 sekundy i osiągnie tak samo 200 km/h. Spore różnice są w zasięgu, bowiem słabsza wersja z baterią 76,6 kWh (brutto) przejedzie zdaniem producenta do 425 km, natomiast wersja 50 xDrive z baterią 111,5 kWh (brutto) jest w stanie przejechać nawet 630 km.
Będziesz Miał Wydatek?
Jeśli chcesz mieć BMW iX w garażu, musisz wyłożyć co najmniej 357 900 złotych za bazową odmianę 40 xDrive z silnikiem o mocy 326 KM oraz baterią o pojemności 76,6 kWh. Za mocniejszy model 50 xDrive trzeba zapłacić już co najmniej 455 700 złotych, a kolejne różnice dochodzą przy wyborze linii wyposażenia tj. podstawowa i sportowa. Po wyborze większości opcji z wyposażenia dodatkowego, cena może zbliżyć się do 600 000 złotych. A oto wybrane pozycje z listy dodatków:
- Opcjonalny lakier – od 5300 do 11 300 złotych
- Opcjonalne felgi 22-calowe – 5600 złotych
- Opcjonalne wykończenia wnętrza – od 2400 do 16 800 złotych
- Pakiet Business Class – 15 500 złotych
- Pakiet First Class – 20 900 złotych
- Pakiet innowacji – 23 100 złotych
- Podsufitka w kolorze antracytowym – 2000 złotych
- Niebieskie pasy bezpieczeństwa – 1500 złotych
Podsumowanie
Uwielbiam takie rozczarowania. Gdy pierwszy raz zobaczyłem BMW iX na zdjęciach w sieci, zadławiłem się krakersem. Potem powoli, nieśmiało zacząłem się do tego auta przekonywać tłumacząc sobie, że czasami radykalne kroki są konieczne, aby dokonać rewolucji. Po pierwszych jazdach już wiem, że BMW iX to świetny przykład na to, jak taką rewolucję przeprowadzić w sposób szokowy, ale niezwykle przyjemny. Z niecierpliwością czekam na dłuższą, kilkudniową przygodę z tym autem.
Galeria elektryczne BMW iX 40 xDrive
