Pierwsza jazda: Audi Q6 e-tron. Elektrykiem w trasie

Co prawda Audi Q6 e-tron miało być rewolucją – nowa platforma dla aut elektrycznych, bateria, system etc. – ale nawet jeśli okazało się, że to po prostu dopracowany elektryk, nie mam wielkich pretensji i nie czuję się rozczarowany. Autem nie, ale stanem infrastruktury ładowarek w Polsce – zdecydowanie tak.

Pierwsza przygoda z Audi Q6 e-tron jak film drogi…

W zasadzie to opis nie jest przenośnią, bowiem pierwsze jazdy Audi Q6 e-tron polegały na dojechaniu z Poznania do Hamburga, a następnie powrotu z Hamburga do Warszawy. Podczas 3-dniowej prezentacji pokonaliśmy zatem ponad 1400 kilometrów, nie licząc dodatkowych krótszych przejazdów po Hamburgu. Reasumując, pokonałem autem około 1500 kilometrów, głównie w najmniej sprzyjających dla aut elektrycznych warunkach – na trasach ekspresowych i autostradach, również niemieckich. Tak, tych bez ograniczeń prędkości także. Co z tego wyszło? Wszystko po kolei, zaczynając od tego, jak to auto wygląda i co oferuje we wnętrzu.

Audi Q6 e-tron wygląda… jak drogie Audi

I tak w zasadzie ma być, ale nie ma tu miejsca na przesadną ekstrawagancję czy szokowanie stylistyką. Audi Q6 e-tron prezentuje się nowocześnie i interesująco, zdecydowanie przyciągając uwagę na drodze. Jednak jego design nie jest krzykliwy ani nadmiernie futurystyczny. Niemieccy projektanci postawili na harmonijny wygląd, który doskonale wpisuje się w stylistykę całej serii Q, unikając przy tym prób szokowania na siłę. Choć widać, że Q6 e-tron to pojazd elektryczny, jego proporcje są zrównoważone i nie odbiegają od norm. Z jednej strony, zachowano tradycyjną sylwetkę, co pozwoliło na wygospodarowanie przestronnego bagażnika z przodu oraz estetycznych linii nadwozia. Z drugiej jednak strony, można zastanawiać się, czy trzymanie się klasycznych proporcji, kosztem potencjalnych korzyści w przestrzeni i funkcjonalności, jest w pełni uzasadnione. Wydaje się, że producenci i styliści chcą oszczędzić kierowcom wizualnego „szoku”, zważywszy na to, że wielu z nich wciąż ma opory wobec samochodów elektrycznych.

Najbardziej rzucającymi się w oczy elementami są przednie światła oraz duży, zabudowany grill, pozbawiony tradycyjnej ramki. Światła robią ogromne wrażenie – to całkowicie nowa konstrukcja Audi, stanowiąca swego rodzaju rewolucję (jedną z nielicznych), dzięki zastosowaniu dzielonych kloszy. Górne klosze to światła do jazdy dziennej LED, z możliwością personalizacji wzoru za pośrednictwem systemu MMI, co pozwala dostosować je do własnych preferencji. Dolne klosze kryją natomiast światła drogowe. Przód samochodu wyróżnia się licznymi przetłoczeniami, wlotami powietrza oraz kanałami aerodynamicznymi. Tył pojazdu również przyciąga uwagę, głównie za sprawą OLED-owych świateł, które tworzą szeroki pas złożony z kilku segmentów. Po raz pierwszy tylne światła OLED mogą w sposób ukierunkowany komunikować się z otoczeniem (Car-to-X), a liczba segmentów w panelu cyfrowym OLED wzrosła z sześciu w poprzedniej generacji do aż sześćdziesięciu. Już teraz możliwe jest wyświetlanie pewnych wzorów i informacji na tylnych panelach, takich jak trójkąty ostrzegające o niebezpieczeństwie z przodu, a w przyszłości – o ile zostanie to dopuszczone przez przepisy – światła te będą mogły prezentować bardziej złożone komunikaty.

We wnętrzu Q6 e-tron sporo nowych gadżetów

Z jednej strony wnętrze pojazdu prezentuje tradycyjne, znane od lat kształty deski rozdzielczej, ale z drugiej strony od razu przyciąga uwagę wysoki stopień cyfryzacji. Na panelu drzwiowym po stronie kierowcy znajduje się duży panel do sterowania światłami i najważniejszymi funkcjami pojazdu. Początkowo szukałem tych opcji tam, gdzie zazwyczaj się je znajduje, czyli na panelu centralnym lub w systemie na głównym ekranie. Wymaga to pewnego przyzwyczajenia, ale nie jest to szczególnie uciążliwa zmiana. Na początku dodatkowy ekran przed pasażerem wydawał mi się przerostem formy nad treścią, jednak, gdy jako pasażer musiałem zaplanować trasę z uwzględnieniem ładowania, monitorować dostępność ładowarek i szybko reagować na zmiany na trasie, okazał się bardzo przydatny. Próbując wykonywać te czynności na głównym ekranie jako kierowca, zadanie staje się dość trudne. Jeśli chodzi o jakość materiałów, jest ona na odpowiednim poziomie, choć w kilku miejscach widać, że Q6 e-tron jest pozycjonowany wyraźnie niżej niż Q8 e-tron. Bagażnik ma pojemność co najmniej 526 litrów, a po złożeniu oparć rośnie do 1529 litrów. W wersji z napędem quattro pojemności te są nieznacznie mniejsze.

Rewolucji nie odczułem, ale Q6 e-tron to solidny elektryk!

Producent nieustannie podkreśla, że Q6 e-tron to pionierski model w gamie, wykorzystujący nowatorską platformę PPE (Premium Platform Electric), zaprojektowaną specjalnie z myślą o pojazdach elektrycznych. Platforma ta, stworzona we współpracy z Porsche, została zoptymalizowana pod kątem specyficznych wymagań technicznych samochodów elektrycznych, co pozwala na efektywne rozmieszczenie komponentów oraz maksymalizację przestrzeni, geometrii i balansu masy. Nowoczesny akumulator wysokonapięciowy, opracowany specjalnie dla platformy PPE, zasila modele Audi Q6 e-tron quattro oraz Audi SQ6 e-tron. Akumulator ten ma imponującą pojemność brutto wynoszącą 100 kWh, co przekłada się na 94,9 kWh netto. Składa się z 12 modułów, zawierających łącznie 180 ogniw, przy czym każdy moduł posiada 15 ogniw połączonych szeregowo. Dla porównania, akumulator w Audi Q8 e-tron składa się z 36 modułów i 432 ogniw. Imponujące dane, ale jak to przekłada się na codzienną jazdę?

Podczas pierwszych jazd testowych mieliśmy do pokonania trasę z Poznania do Hamburga, a następnie z Hamburga do Warszawy. Były to długie odcinki, głównie po drogach szybkiego ruchu i autostradach, w tym również na niemieckich odcinkach bez ograniczeń prędkości. Choć zdarzały się przejazdy przez miasta i niewielkie korki, większość testu opierała się na warunkach wyjątkowo trudnych dla aut elektrycznych – długie trasy i wysokie prędkości.

W skrócie: samochód spisał się zaskakująco dobrze w takich warunkach, choć oczywiście nie osiągnął rewolucyjnie niskiego zużycia energii. Przy wysokich prędkościach zużycie energii naturalnie rośnie. Jadąc z prędkością 120-140 km/h, zużycie wynosiło około 25-27 kWh/100 km. Przekraczając te prędkości, szybko osiągamy zużycie powyżej 30 kWh/100 km. Mimo to, przy prędkościach zgodnych z polskimi przepisami na drogach szybkiego ruchu i autostradach, bez większego problemu można pokonać 300 kilometrów na jednym ładowaniu. Dla „typowego Kowalskiego”, który swoim autem z silnikiem Diesla robi 1200 kilometrów „na strzała”, takie wyniki są żenujące, ale dla ludzi, którzy posiadają pęcherze i potrzeby fizjologiczne, postój na stacji co 2-3 godziny jest jak najbardziej wskazany. A w tym czasie można doładować auto na kolejne 200-300 kilometrów.

Audi Q6 e-tron - ładowanie w Polsce i Niemczech

Ja wiem, że wielu posiadacza aut elektrycznych doskonale sobie radzi w trasie, podróżuje bezproblemowo i nigdy się nie śpieszą (to jest kluczowe…), ale gdy chcesz pokonać konkretny dystans w określonym czasie, podróż autem elektrycznym to niemal gotowy scenariusz na dreszczowiec. O ile jeszcze jechaliśmy po trasach niemieckich, wbudowana nawigacja cały czas pokazywała w obrębie kilku kilometrów co najmniej 5-6 ładowarek o mocy od 100 kW wzwyż. Nie chcę siać defetyzmu i szkalować polskiej infrastruktury, ale po przekroczeniu granicy i wjechaniu w nasze piękne (to bez ironii) tereny, ikony pokazujące ładowarki jakoś magicznie zniknęły… Na trasie z Frankfurtu nad Odrą do Warszawy jest zaledwie kilka stacji ładowania (nie licząc tych, które wymagają sporego zjechania z trasy do miasta), które pozwalają na wykorzystanie potencjału, jaki daje pokładowa ładowarka Audi Q6 e-tron. A przypomnę, że dzięki technologii 800 V i standardowej maksymalnej mocy ładowania 270 kW, czas ładowania ulega znacznemu skróceniu. Na stacji szybkiego ładowania (HPC) w ciągu zaledwie 10 minut można naładować akumulator na tyle, by przejechać do 255 km. Poziom naładowania akumulatora (SoC) można zwiększyć z 10 do 80 procent w około 21 minut. Brzmi pięknie, ale jak to wygląda w praktyce?

Oczywiście na ładowarce Ionity za Łodzią (MOP Nowostawy) ładowanie szło bardzo szybko i od 15 do około 60 procent udało się dobić w niespełna 20 minut, ale po przekroczeniu granicy polsko-niemieckiej było nieciekawie. Fakt, planowałem trasę z dużym optymizmem i liczyłem na to, że wskazane przez nawigację pokładową ładowarki będą działały, dlatego też nie ładowałem się „na zapas” na ładowarkach po niemieckiej stronie. No cóż, to był błąd. Po dojechaniu do ładowarki pod Biedronką w Poznaniu (ul. Sycowska) okazało się, że punkt ładowania PowerDot nie honoruje karty Audi Charging, a próba naładowania się wg. instrukcji na terminalu (trzeba podać mail, dane płatnicze etc.) nie działa. Z baterią na poziomie 7% zaczęło się dość nerwowe poszukiwanie ładowarki Greenway. Udało się takową znaleźć na parkingu pod galerią Factory Poznań, ale oczywiście nie działała z pełną deklarowaną mocą (mimo niskiego poziomu baterii i braku zajętości), więc po 40 minutach udało się dobić do około 60%, a z tym wynikiem dojechałem do wspomnianej wcześniej Ionity (tam spotkaliśmy aż 4 inne Audi Q6 e-tron z naszej prezentacji).

To oczywiście żadna wina Audi Q6 e-tron, które bardzo dzielnie radziło sobie w trasie i przy wysokich prędkościach, oferując stabilne i bezpieczne 300 kilometrów zasięgu przy prędkościach autostradowych. Podejrzewam, że gdyby infrastruktura była pewna, a na MOP-ach przy trasach rozmieszczone by były punkty ładowania o mocy minimum 150 kW (dla każdego złącza), podróżowanie samochodem elektrycznym byłoby przyjemne, a nie stresujące i generujące lęki.

Audi Q6 e-tron - cena i wyposażenie

Ceny modeli Audi Q6 e-tron zaczynają się od 337 200 zł za podstawową wersję performance, która oferuje 306 KM i baterię o pojemności 95 kWh. Wariant z napędem quattro kosztuje 355 500 zł, natomiast za 419 900 zł można nabyć model SQ6 e-tron, który dysponuje mocą 517 KM i napędem quattro. Oczywiście, do „zwykłych” wersji Q6 e-tron można dokupić liczne dodatki i pakiety, które zwiększą komfort, poprawią wygląd i nadadzą autu unikalny charakter, ale jednocześnie znacząco podniosą końcową cenę. Wśród ciekawszych opcji znajdują się m.in.:

• Pakiet Tech Pro (wyświetlacz dla pasażera, pakiet systemów wspomagających jazdę, adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, cyfrowe grafiki świateł etc.) – 24 480 złotych
• Pakiet Promocyjny Exterior (dodatki S Line, lakier metaliczny, 20-calowe felgi etc.) – 16 810 złotych
• Pakiet Promocyjny Technology (MMI Experience Pro, Audi Phone Box etc.) – 16 960 złotych etc.

Dodatków jest sporo i naprawdę trudno nie podnieść ceny w konfiguratorze o dodatkowe 50-60 tys. złotych, ale z drugiej strony inwestując ponad 350 000 złotych w Audi, trudno szukać oszczędności.

Jaki płynie morał z prezentacji Audi Q6 e-tron?

Że polska infrastruktura wciąż nie jest idealna. Ba! Daleko jej do poziomu dostatecznego. Przyznam, w porównaniu z sytuacją sprzed 3-4 lat, jest zdecydowanie lepiej, ale wciąż brakuje szybkich ładowarek w pobliżu głównych tras. Zjeżdżanie z trasy do miasta na kilka kilometrów to strata czasu. Cóż z tego, że ładowanie może trwać 20-30 minut, skoro kolejne 20-30 spędzę na dojechaniu do punktu ładowania, który nierzadko jest w okolicach centrum miasta. Dodajmy do tego korki w godzinach szczytu i nawet największemu miłośnikowi elektromobilności odechce się podróży. A chyba nie o to w tym chodzi? Audi Q6 e-tron jest świetnym autem elektrycznym. Ma duży zasięg, świetnie się prowadzi, ma przydatne dodatki, rewelacyjne wyposażenie itp., ale trudno jest go docenić w pełni w naszym kraju.