PIERWSZA JAZDA: Citroen C5 Aircross po liftingu. Promocja do następnej klasy

Z Citroenem C5 Aircross na rok modelowy 2022/2023 mam pewne skojarzenie. Otóż mam wrażenie, że auto zakończyło rok szkolny i z podstawówki przeniosło się do liceum. Wraz z tym nobilitującym doświadczeniem, zmienił się również charakter auta. SUV francuskiej marki stał się bardziej elegancki, poważniejszy, nieco powściągliwy, stracił nieco fikuśne i określające styl dodatki i charakterystyczne elementy. Czy to dobrze? Czy ja wiem…

Zmiany po liftingu w C5 Aircross

Nie byłem wielkim fanem Citroena C5 Aircross, ale zawsze dobrze mi się nim jeździło. Doceniałem przede wszystkim charakterystyczną stylistykę, zarówno na zewnątrz, jak i w środku. Z zewnątrz wyróżniały się specyficzne, podwójne światła z przodu i ciekawa sygnatura świateł LED z tyłu. W środku z kolei było przyjemnie, nieco kanapowo i bardzo francusko. Jak jest po zmianach?

Z przodu zamiast wyraźnie dzielonych kloszy lamp mamy pojedyncze szkła z sygnaturą świetlną w kształcie litery Y. Oprócz tego zastosowano dwie listwy LED na grillu, które podkreślają logo producenta. Zderzak został ujednolicony, zamiast dużych wlotów powietrza z opcjonalnymi ramkami w różnych kolorach, są mniejsze, bardziej stonowane, choć wciąż można wybrać kilka kolorów wypełnienia. W dolnej części zderzaka pojawiła się z kolei nakładka, która ma podkreślać terenowy charakter samochodu. Linia boczna się nie zmieniła – na szczęście – wciąż znajdziemy tu szerokie nakładki tzw. airbumpy, które są cechą charakterystyczną Citroenów od wielu lat.

Z tyłu modyfikacji uległy klosze lamp. Owszem, mają teraz trójwymiarową budowę, ale sygnatura świetlna poprzedniej wersji była o niebo ładniejsza. Wcześniej były to cztery przestrzenne owale, teraz… trzy kreski. Nie jestem do tego przekonany. Ale najwięcej zmian znajdziemy we wnętrzu.

We wnętrzu również zrobiło się poważnie…

Pamiętam, jak podczas testu poprzedniej wersji dostałem auto z brązową skórą w środku. Wyglądało naprawdę ciekawie. Teraz, po zmianach, dostałem egzemplarz z czarną tapicerką i przyznam, że nie bardzo mi się podobało. Po pierwsze – zmieniono ekran centralny. Wcześniej był wpisany w centralne miejsce konsoli i otoczony z dwóch stron podwójnymi nawiewami, teraz wystaje znacząco ponad jej obrys, a nawiewy umieszczono niżej. Miałem nadzieję, że odświeżone C5 Aircross dostanie wreszcie nowe multimedia, ale niestety zastosowano te, co m.in. w Citroenie C4. Wielka szkoda. Z konsoli środkowej z kolei zniknął wolant do zmiany trybów pracy skrzyni biegów, za co należy się plusik.

Poza tym we wnętrzu jest bardzo przyjemnie i na wskroś komfortowo. Producent zapewnia, że poprawił fotele dodając m.in. dodatkową warstwę pianki, co w połączeniu z fantastycznymi amortyzatorami, czyni każdą podróż niezwykle relaksującą i przyjemną. O zawieszeniu napiszę jeszcze niżej, a tymczasem wspomnę o przestrzeni, która nie uległa znaczącej zmianie, choć przebudowana deska rozdzielcza oraz konsola środkowa odrobinę zmienia odczucia. Pojemność bagażnika? Od 580 do 720 litrów (do 1630 litrów po złożeniu siedzeń) w wersji z silnikiem spalinowym oraz od 460 do 600 litrów w wersji z napędem hybrydowym plug-in.

Pod maską (i nie tylko) niestety bez zmian

Niestety? Ano niestety, bowiem wbrew pozorom, oferta silnikowa jest skromna i mocno nieoptymalna. Do wyboru jest silnik benzynowy 1.2 PureTech o mocy 130 KM i momencie obrotowym 230 Nm (skrzynia manualna lub automatyczna) oraz wysokoprężny 1.5 BlueHDI o mocy 130 KM i momencie obrotowym 300 Nm (skrzynia manualna lub automatyczna). Następnym poziomem jest już hybryda typu plug-in o mocy 225 KM. Nie ma nic pomiędzy! Aż prosiłoby się o silnik 1.6 o mocy 150-180 KM, który przecież jest w napędzie hybrydowym! Wystarczyłoby wyjąć silnik elektryczny i baterie, obniżyć cenę o 10-15 tysięcy złotych i byłby hit sprzedażowy. Przecież wielu klientów wybiera właśnie takie warianty mocy u konkurencji. U konkurencji, bo tutaj tego nie ma!

Oczywiście mocno trywializuję i wiem, że Citroen (w swojej niezrozumiałej dla mnie mądrości) odpowiednio to obliczył i wyszło mu, że tak będzie lepiej. Może w grę wchodzą również kwestie emisji CO2 lub inne, ale dla mnie to wielka szkoda, że nie ma czegoś na poziomie np. 1.5 TSI o mocy 150 KM z Volkswagena. Moim zdaniem Citroen sporo na tym traci. Jest to tym bardziej dokuczliwe, że różnica cenowa pomiędzy TOPOWĄ odmianą benzynową 1.2 PureTech z automatem a BAZOWĄ hybrydą plug-in to blisko 25 000 złotych, a chcąc wyrównać poziomy wyposażenia, trzeba dopłacić 36 700 złotych. To trochę sporo. Dla mnie bazowa wersja silnikowa w tym aucie jest po prostu za słaba, a hybrydy plug-in o mocy 225 KM nie potrzebuję. Obstawiam, że takie spojrzenie na ofertę ma wiele osób.

Jest jednak coś, czego konkurencja nie ma. Fantastyczne, niezwykle komfortowe zawieszenie z amortyzatorami wyposażonymi w technologię Progressive Hydraulic Cushions, która ma na celu wyeliminowanie wstrząsu, który jest przenoszony na nadwozie podczas odbicia amortyzatora. Rozwiązanie to posiada dwa ograniczniki hydrauliczne — jeden do kompresji i drugi do odbicia. Działają one w tandemie, aby jeszcze bardziej spowolnić działanie amortyzatorów. W przeciwieństwie do ograniczników mechanicznych, które znajdują się w konwencjonalnych amortyzatorach, ograniczniki hydrauliczne pochłaniają wstrząs i rozpraszają go w postaci ciepła, powracając do swojej neutralnej pozycji w znacznie bardziej progresywny sposób. Co prawda nie przepadam za aż tak miękkim i łagodnym zawieszeniem, ale przyznam, że od czasu do czasu chętnie wsiadam w Citroena lub DS-a, aby po prostu odizolować się od drogi i odpocząć. Jeśli ktoś chciałby mieć to na co dzień, polecam!

Problemem nie są ceny, tylko konkurencja

Cennik zaczyna się od kwoty 128 750 złotych za bazową odmianę Feel z silnikiem 1.2 PureTech o mocy 130 KM i z manualną skrzynią biegów. Za wersję z automatem trzeba zapłacić 137 050 złotych i z pewnością warto to uczynić dla własnego komfortu. Silnik 1.6 BlueHDi to koszt odpowiednio 137 250 oraz 146 950 złotych. Za wersję hybrydową 1.6 PHEV o mocy 225 KM i z 8-biegowym automatem zapłacimy od 183 650 złotych do 195 500 złotych za topową odmianę. A co znajdziemy w bazowym wyposażeniu Feel wersji hybrydowej za 183 650 złotych?

• Tempomat i ogranicznik prędkości
• Bezkluczykowy dostęp i uruchamianie pojazdu
• Światła do jazdy dziennej LED z przodu
• Tylne lampy LED
• Reflektory przeciwmgłowe z funkcją statycznego doświetlania zakrętów
• Zawieszenie z amortyzatorami Progressive Hydraulic Cushions (PHC)
• Klimatyzacja automatyczna dwustrefowa

A za co trzeba dopłacić nawet w topowej wersji Shone Pack za 195 500?

• Czujniki parkowania z przodu, z tyłu + kamera cofania 360 + CITY PARK 2 – 1000 PLN
• Elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika – 2000 PLN
• Otwierany dach panoramiczny – 4500 PLN
• Tapicerka skóra Nappa/skór syntetyczna – 7300 PLN
• Ładowarka indukcyjna dla smartfona – 400 PLN
• Felgi 19-calowe ART – 500 PLN
• Lakier biały perłowy Blanc Nacre – 3700 PLN

Jeśli szukałbym mocnej hybrydy plug-in, z pewnością rozważyłbym ofertę Citroena C5 Aircross, choć przyznam, że konkurencja, szczególnie koreańska, mocno kusi i oferuje naprawdę wiele. Przykład? Za 185 900 złotych mam Hyundaia Tucsona z napędem 1.6 T-GDI PHEV o mocy 265 KM i napędem na cztery koła. Jest taniej, mocniej i dostaję napęd na obie osie. Za topową i naprawdę fantastycznie wyglądającą odmianę N Line zapłacę 203 900 złotych. Francuska propozycja po doposażeniu również mocno przekracza 200 000 złotych. Od 215 900 złotych zaczyna się oferta Kii Sorento z tym samym układem napędowym, a nie ukrywajmy, to o wiele więcej samochodu – 4810 mm długości w Kii kontra 4500 mm w Citroenie. Za nieco ponad 176 000 złotych dostaniemy również bazowego Volkswagena Tiguana z silnikiem 1.4 TSI eHYBRID o mocy 245 KM.

Podsumowanie

Wiem, że mocno narzekałem na Citroena C5 Aircross, ale oceniałem głównie zmiany, a nie auto jako całokształt. To, jest naprawdę ciekawe, przyjemne, bardzo komfortowe i w najmocniejszej wersji, szybkie i dość oszczędne. Problem jednak w tym, że ten lifting nie został chyba do końca wykorzystany. Ba! Oferta była ostatnio degradowana! Owszem, zmieniło się sporo, ale na kolejne 2-3 lata zamrożono w aucie stary system i przeciętną ofertę silnikową z bardzo dużym rozstrzałem mocy. Gdyby w ofercie pojawił się optymalny silnik (a były takie np. 1.6 PureTech i 2.0 BlueHDI, oba o mocy 180 KM, ale z nich zrezygnowano…) i nowy, bardziej funkcjonalny system, konkurencja mogłaby się martwić, a tak, ma spokojną głowę, bo Citroen C5 Aircross na wielu poziomach im nie zagraża.