Norma Euro VII/7 dobije branżę motoryzacyjną?

Kryzys motoryzacyjny spowodowany początkowo pandemią Covid-19, pogłębiony przez wojnę na Ukrainie właśnie został dobity przez wniosek Komisji Europejskiej. KE we wniosku przedstawiła nowe zobowiązania producentów samochodów uwzględniające planowane wdrożenie Euro VII/7.

Aktualizacja z dnia 16 września 2025. Komisja Europejska przyspiesza przegląd celów CO2 po apelach branży motoryzacyjnej

Komisja Europejska przesunęła przegląd unijnego celu pełnej redukcji emisji CO2 dla nowych aut z 2026 na grudzień 2025 roku. Decyzja ta wynika z apeli branży i toczących się rozmów.

Przypomnijmy, że od 2035 roku wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze mają mieć zerową emisję CO2, co oznacza w praktyce zakaz sprzedaży aut spalinowych. Producenci ostrzegają, że obecnie jest to niewykonalne – szczególnie w segmencie dostawczaków, gdzie elektryki stanowią 8,5% sprzedaży.

Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) ocenia, że Europa jest na dobrej drodze do elektryfikacji – produkcja aut elektrycznych wzrosła z 80 tys. w 2015 roku do 2,35 miliona w 2024 roku, a w I połowie 2025 roku ich udział w rynku osiągnął rekordowe 17%. Branża apeluje jednak o bardziej elastyczne podejście, uwzględniające realia rynku.

KE zapowiada, że kolejne dwa lata będą kluczowe dla przywództwa technologicznego w obszarze pojazdów elektrycznych, połączonych i autonomicznych. Grudniowy “Strategiczny Dialog” ma obejmować przegląd regulacji emisji CO2, projekt dla flot firmowych oraz uproszczenia przepisów.

Podczas trzeciego “Strategicznego Dialogu”, który odbył się 12 września 2025 roku omawiano m.in. utrzymanie pozycji Europy w produkcji EV, rozwój pojazdów autonomicznych i przemysłu akumulatorowego. KE podkreśla ochronę europejskich firm, dostęp do surowców i wsparcie dla pracowników.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) z zadowoleniem przyjęła rozmowy, wskazując jednak na istotę taniej energii, gęstej sieci ładowarek oraz wsparcia produkcji małych, tanich elektryków. Branża chce także rewizji standardów CO2 dla ciężkich pojazdów przed 2027 r. i rozwoju infrastruktury – w tym ładowarek megawatowych oraz wzmocnienie sieci.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) apeluje o otwartość na wszystkie technologie neutralne klimatycznie, w tym hybrydy plug-in (PHEV), napędy wodorowe, paliwa odnawialne oraz utrzymanie obecnego sposobu liczenia emisji dla PHEV. Przedstawiciele branży ostrzegają, że skupienie się wyłącznie na BEV może osłabić europejski potencjał technologiczny.

Aktualizacja 13.05.2025 - UE łagodzi zasady rozliczenia emisji CO2

8 maja Parlament Europejski zatwierdził nowelizację unijnego prawa, dzięki czemu producenci samochodów zyskali więcej czasu na obniżenie średniej emisji CO2 w gamach swoich pojazdów. Dzięki nowelizacji producenci będą mogli uśredniać emisje C02 w latach 2025-2027, zamiast rozliczać je każdego roku oddzielnie. Zdaniem przedstawicieli branży motoryzacyjnej to krok w dobrym kierunku, w kierunku realizmu regulacyjnego, jednak wciąż niewystarczający. Wskazują oni ponadto na potrzebę szerszej debaty o całym systemie, by móc realizować cele klimatyczne bez szkody dla konkurencyjności europejskiego przemysłu. Obecne rozwiązanie w ocenie branży jest adekwatne do sytuacji na rynku, gdyż popyt na samochody niskoemisyjne rośnie zbyt wolna, a infrastruktura pozostaje niedostatecznie rozwinięta. Kluczowe cele nadal są jednak bardzo wymagające.

Zdaniem Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) nowelizacja eliminuje tylko część problemów. Obecne przepisy wciąż faworyzują pewne technologie, co ogranicza pole do innowacji i może przyczynić się do redukcji zatrudnienia. Z analizy CLEPA i. McKinsey wynika, że aż 62% firm w branży czuje presję nadmiarowych mocy produkcyjnych i wysokich kosztów stałych. Europa powinna jak najszybciej stworzyć regulacje mające na celu ochronę miejsc pracy. 

Branża apeluje również, by utrzymać tzw. Utility Factor, czyli wskaźnik pokazujący, jak często hybrydy plug-in poruszają się wyłącznie na prądzie. Jest to szczególnie istotne przy obliczaniu emisji CO2 i decyduje jak bardzo tego typu auta są wspierane przez prawo unijne. Kolejnym postulatem jest formalne uznanie tzw. paliw neutralnych emisyjnie, czyli takich, w których co prawda CO2 jest emitowane podczas spalania, jednak wcześniej ten sam dwutlenek węgla został pobrany z atmosfery w trakcie procesu ich wytwarzania. Zaliczamy do nich e-paliwa oraz zaawansowane biopaliwa, które mogą napędzać silnik spalinowy bez uszczerbku dla środowiska.

Aktualizacja 04.03.2025

Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula Von der Leyen zapowiedziała szereg działań mających na celu wzmocnienie konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Przewodnicząca KE przyznała, że potrzeba większej elastyczności w kontekście celów emisyjnych, jednocześnie zachowując dotychczasowe cele klimatyczne. Von der Leyen zapowiedziała, że jeszcze w tym miesiącu zaproponuje poprawkę do rozporządzenia ws. emisji C02, zakładającą, że zamiast corocznej weryfikacji zgodności firmy otrzymają 3 lata na osiągnięcie celów emisyjnych założonych przez normę Euro VII. Umożliwi to przemysłowi zachowanie większej elastyczności przy bez zmiany docelowych poziomów redukcji emisji. Przewodnicząca KE zapowiedziała też przyspieszenie prac nad przeglądem regulacji do 2035 roku, z naciskiem na pełną neutralność technologiczną. 

Aktualizacja 13.09.2024

Według szacunków Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA unijne przepisy dotyczące emisji CO2 na poziomie 95 g na kilometr są oderwane od realiów. Wymagałyby one bowiem od producentów wstrzymania blisko 2 milionów samochodów lub też narażenia się na kary. Te według ACEA mogłyby wynieść nawet 13 miliardów euro w przypadku samochodów osobowych oraz 3 miliardów euro w przypadku aut dostawczych. Zdaniem przedstawicieli Stowarzyszenia UE znajduje się obecnie w kryzysie spowodowanym słabym popytem na auta elektryczne i nieuczciwą konkurencją ze strony producentów samochodów  krajów trzecich. Jak podkreśla na swojej stronie internetowej ACEA, unijny przemysł motoryzacyjny zainwestował miliardy w elektryfikację, lecz nie posiada niezbędnych elementów tej transformacji. Zaznaczyli ponadto, że konkurencyjność Unii Europejskiej słabnie. 

Zdaniem ACEA Unia Europejska wciąż nie posiada niezbędnych warunków do masowego wprowadzenia na rynek bezemisyjnych samochodów. Chodzi tu m.in. o infrastrukturę ładowania i tankowania wodoru, konkurencyjne środowisko produkcyjne, przystępnej cenowo zielonej energii, subsydiów zakupowych i podatkowych oraz bezpiecznych dostaw surowców, wodoru i baterii. Prezes ACEA i jednocześnie dyrektor generalny Renault, Luca de Meo wskazał, że przy obecnym udziale samochodów elektrycznych europejski przemysł motoryzacyjny może zostać zmuszony do zapłacania kar w wysokości aż 15 milionów lub rezygnacji z produkcji ponad 2,5 miliona samochodów. Tempo wzrostu produkcji aut elektrycznych jest o połowę niższe od wymaganego do osiągnięcia celów. Szef Renault podkreślił, że Komisja Europejska powinna być bardziej elastyczna w kontekście zakładanych celów. Z kolei według agencji Bloomberga UE powinna wykorzystać regulacje nadzwyczajne i opóznić o 2 lata wejście w życie normy Euro VII.

Aktualizacja 02.09.2024 

Od 2025 roku unijne normy emisji spalin ulegną znacznemu zaostrzeniu. W przypadku aut osobowych średnia emisja ze sprzedaży nowych pojazdów musi spaść poniżej 93,6 g/km, ze 116 g/km w 2024 r., co oznacza redukcję o 19%. W przypadku lekkich pojazdów dostawczych (LCV) o masie do 3,5 tony cele zostaną obniżone ze 185 do 154 g/km, co oznacza redukcję o 17%. Przekroczenie tych norm wiązać się będzie ze sporymi karami dla producentów. Oblicza się je jako 95 euro pomnożone przez nadwyżkę C02 w g/km i wielkość rejestracji. W przypadku dużych koncernów kary mogą sięgać nawet setek milionów euro. 

Na chwilę obecną w 2025 roku ze wszystkich producentów samochodów z silnikami spalinowymi w swojej gamie modelowej jedynie Geely (właściciel m.in. Volvo i Polestara) i SAIC Group (właściciel m.in. MG) wyszłyby obronną ręką i spełniłyby wyśrubowane normy. Delikatnej redukcji potrzebowałyby Toyota (105 g/km) i BMW (106 g/km), zaś takie koncerny jak chociażby Volkswagen czy Ford, musiałyby płacić spore kary za przekroczenie norm (121 g/km i 124 g/km). 

Każdy producent będzie realizował własne strategie, wszystkie obejmujące większą elektryfikację gamy pojazdów. Tak oto producenci bez pełnych hybryd (HEV) w gamie muszą mieć przynajmniej 37% udziału samochodów PHEV i BEV w całkowitej sprzedaży. Z kolei, jeśli dany producent ma 55% udziału pełnych hybryd (HEV) w koszyku sprzedaży, wystarczy tylko 23% udziału hybryd PHEV i samochodów BEV. 

Kolejnym sposobem na poradzenie sobie z wyśrubowanymi normami Unii Europejskiej może być tzw. pooling C02. Polega on na tym, że firmy mające w ofercie pojazdy o większej emisji C02 łączą siły z tymi o mniejszej emisji, aby wspólnie sprostać wymaganiom). W 2021 roku postąpiła tak grupa FCA, łącząc siły z Hondą i Teslą, aby obniżyć średnią emisję CO2. Dataforce spodziewa się ożywienia w tej dziedzinie w 2025 r., kiedy to producenci samochodów elektrycznych będą mogli sprzedawać certyfikaty emisji innym koncernom. 

Ponadto cele w zakresie emisji C02 będą ważnym elementów celów rocznych, podobnie jak sprzedażowe. Dzięki raportowaniu emisji każdego miesiąca, koncerny mogą zidentyfikować rynki lub segmenty, które mają największy pozytywny lub negatywny wpływ. Według analityków Dataforce, patrząc przez pryzmat obecnej perspektywy, osiągnięcie tak wysokiego udziału elektryfikacji jest trudne do zrealizowania. Zaznaczają jednocześnie, że elektryfikacja odbywa się etapami. Wskazują jednocześnie, że obecne spowolnienie wynika także z nagłego wycofania dopłat do aut elektrycznych w Niemczech. Przekonanie klientów do zakupu elektryka zamiast auta spalinowego umożliwi jedynie zmiana struktury cen. Alternatywną opcją może być skalowanie produkcji i zastępowanie drogich baterii NMC akumulatorami LFP. Producenci prawdopodobnie ograniczą również promocję aut spalinowych na rzecz elektrycznych. Do umasowienia samochodów BEV przyczynią się również mniejsze i przystępne cenowo modele.

Aktualizacja 22.07.2024

Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen podtrzymuje unijną, decyzję o zakacie sprzedaży nowych samochodów spalinowych w Unii Europejskiej od 2035 roku. Druga kadencja przewodniczącej von der Layen to podtrzymanie dotychczasowej deklaracji związanej z osiągnięciem neutralności klimatycznej samochodów. Przypomnijmy, że w marcu 2023 roku zostało przejęte rozporządzenie, które narzuciło na całą branżę motoryzacyjną przepisy dotyczące ograniczenia emisji dwutlenku węgla dla nowych samochodów osobowych o 55%, a dla samochodów dostawczych o 50% do 2034 roku. Ponadto w rozporządzeniu ujęto zapis zakazujący sprzedaży i rejestracji nowych samochodów spalinowych po 2035 roku. Choć przewodnicząca rady, Ursula don der Layen, podtrzymała rozporządzenie, w 2026 roku zostanie przeprowadzone bardzo rygorystyczny audyt, który ma zweryfikować postęp procesu mającego na celu osiągnięcie 100% neutralności w wyznaczonym czasie. Przeanalizowane zostaną etapy wdrożenia technologicznego przygotowania branży do produkcji pojazdów nisko i zeroemisyjnych - technologia nastawiona na produkcję aut hybrydowych i elektrycznych.

12 kwietnia 2024 roku Rada przyjęła nowe regulacje dotyczące limitów emisji z samochodów osobowych, dostawczych i pojazdów ciężkich. Rozporządzenie ustanawia przepisy o dopuszczalnej nowej normy emisji spalin pojazdów drogowych oraz emisji wytwarzanej podczas ścierania opon i hamowania. Dodatkowo, została rozszerzona o trwałość akumulatorów.

W przypadku samochodów osobowych i dostawczych utrzymane zostaną limity przewidziane w normie 6, podniesione będą wymogi dotyczące cząstek stałych. W przypadku autokarów i samochodów ciężarowych limity będą surowsze w kontekście substancji zanieczyszczających oraz do tej pory nieuregulowaną emisje podtlenku azotu (N2O). Ponadto, Euro 7 będzie uzupełnione o limity cząstek wytwarzanych podczas hamowania.

Po przyjęciu przez Radę aktu ustawodawczego, musi on zostać podpisany przez przewodniczących parlamentu Europejskiego, następie zostanie opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej i będzie obowiązywał po 20 dniach od dani opublikowania.

W rozporządzeniu zawarto również zapis wskazujący na to, od kiedy konieczne będzie stosowanie normy Euro 7 dla nowych pojazdów w zależności od rodzaju pojazdu.

• 30 miesięcy w przypadku nowych typów samochodów osobowych i dostawczych oraz 42 miesiące w przypadku nowych samochodów osobowych i dostawczych.
• 48 miesięcy w przypadku nowych typów autobusów, samochodów ciężarowych i przyczep oraz 60 miesięcy w przypadku nowych autobusów, samochodów ciężarowych i przyczep.
• 30 miesięcy w przypadku nowych układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych montowanych w samochodach osobowych i dostawczych oraz 48 miesięcy w przypadku montowanych w autobusach, samochodach ciężarowych i przyczepach.

Paszport środowiskowy samochodu

Wraz z rozporządzęnie, wejdzie w życie obowiązkowy paszport środowiskowy dla każdego pojazdu, w którym będą zawarte informacje nt. efektywności środowiskowej w chwili rejestracji pojazdu. Będą w nim ujęte informacje na temat limitu emisji zanieczyszczeń, emisji CO2, zużycie paliwa i energii elektrycznej, zasięg i trwałość akumulatora w przypadku samochodów elektrycznych.

Nowa norma Euro 7 po aktualizacji dotyczyć będzie również samochodów elektrycznych, trwałości akumulatorów samochodów elektrycznych i hybrydowych. W przepisach jasno określa zużycie pojemności akumulatora w ciągu pierwszych 5 lat eksploatacji (lub 100 000 km) na poziomie 80% oraz 72% dla samochodów do 8 lat lub 160 000 km.

13 marca 2024 Parlament Europejski przyjął porozumienie osiągnięte wcześniej z Radą Unii Europejskiej w sprawie nowej normy emisji spalin Euro 7. 297 głosujących było za, 190 przeciwko, a 37 osób biorących udział w głosowaniu wstrzymało się od głosu. W przypadku samochodów osobowych i dostawczych utrzymane zostaną obecne warunki testowe normy Euro 6 i limity emisji spalin. Bardziej rygorystyczne będą limity emisji spalin dla autobusów i ciężarówek, mierzone zarówno w warunkach laboratoryjnych, jak i w rzeczywistych warunkach drogowych (przy jednoczesnym zachowaniu obecnych warunków testowych normy Euro VI). 

Po raz pierwszy unijne normy mają objąć limity emisji cząstek stałych (PM10) dla samochodów osobowych i dostawczych, a także zawierać minimalne wymagania odnośnie trwałości akumulatorów w samochodach hybrydowych i elektrycznych.

- Udało nam się osiągnąć równowagę między celami środowiskowymi a żywotnymi interesami producentów. Chcemy zapewnić przystępność cenową nowych, mniejszych samochodów z silnikami spalinowymi dla klientów, a jednocześnie umożliwić przemysłowi motoryzacyjnemu przygotowanie się do oczekiwanej transformacji sektora - powiedział sprawodawca PE, Alexandr Vondra. Dodał także, że obecnie UE zajmie się także kwestią emisji z hamulców i opon oraz zapewnieniem większej trwałości akumulatorów.

PE dodał również, że dla każdego pojazdu dostępny będzie ekologiczny "paszport", w którym to znajdą się informacje dotyczące efektywnośći środowiskowej samochodu w momencie jego rejestracji (m.in. limity emisji zanieczyszczeń, emisje CO2, zużycie paliwa i energii elektrycznej, zasięg e-auta, trwałość akumulatora). Użytkownicy pojazdu otrzymają dostęp do aktualnych informacji dotyczących zużycia paliwa, stanu akumulatora, emisji zanieczyszczeń oraz innych istotnych informacji pozyskiwanych przez systemy pokładowe. 

Aby porozumienie mogło wejść w życie, musi je jeszcze zaakceptować Rada Unii Europejskiej. Rozporządzenie w sprawie nowych norm emisji spalin zaczęłoby obowiązywać po 30 miesiącach od wejścia w życie w przypadku aut osobowych i dostawczych oraz po 48 miesiącach w przypadku autobusów i ciężarówek.

18 grudnia 2023 Rada EU i Parlament Europejski osiągnęły wstępne porozumienie w związku z normą Euro VII. Tak jak wynikało ze wstępnych rozmów, limit emisji dla samochodów osobowych i dostawczych pozostanie na poziomie Euro 6, a w przypadku samochodów ciężarowych i autobusów aktualnie obowiązująca norma zostanie zaostrzona.

- Wprowadzając normę Euro 7 mamy na celu ograniczenie emisji pojazdów drogowych nie tylko z układu wydechowego, ale także z hamulców i opon. Jednocześnie naszą intencją jest pomoc naszej branży w dokonaniu wielkiego skoku w kierunku pojazdów o niemal zerowej emisji do roku 2035 – powiedział Jordi Hereu i Boher, hiszpański minister przemysłu i turystyki.

Nowe przepisy Euro 7 zastąpią zbiorcze przepisy dotyczące emisji dla samochodów osobowych, dostawczych, aut ciężarowych i autobusów. Po Raz pierwszy norma będzie wykraczać poza standard emisji spalin z układów wydechowych, ale również hamulców i opon.

Pierwotnie ogłoszona norma Euro VII będzie dodatkowo złagodzona - to wynik protestów branży motoryzacyjnej.

Eurodeputowany Jens Gieseke z grupy EPP, nazwał porozumienie „wyważonym rozwiązaniem”, które „poprawi jakość powietrza dla naszych obywateli, jednocześnie zapobiegając dodatkowemu obciążeniu przemysłu, który już musi sobie radzić z przejściem na elektromobilność". - Wbrew temu, co myślą Zieloni i Socjaliści, ochrona zdrowia i dawanie przemysłowi miejsca na oddychanie nie są sprzeczne – stwierdził w oświadczeniu.

Według organizacji ekologicznych i grup wspierających rozwój elektromobilności osiągnięty kompromis uznają jako kompromitację całej Rady EU i Parlamentu i wynik lobbingu przemysłu motoryzacyjnego.

Nowa Norma 7

Poza określeniem norm emisji spalin rozszerzonych o emisję mikrocząstek pochodzących z opon, nowa norma Euro 7 będzie uwzględniała również minimalne wymagania związane z trwałością baterii samochodów elektrycznych m.in. żywotność akumulatora samochodu elektrycznego na poziomie 80% po 5 latach eksploatacji lub po przejechaniu 100 000 km oraz 72% po okresie 8 lat lub przejechaniu 160 000 km. W przypadku samochodów dostawczych zasilanych silnikiem elektrycznym normy żywotności akumulatorów określono na poziomie 75% po 5 latach eksploatacji lub po przejechaniu 100 000 km i 67% po 8 latach i pokonaniu dystansu 160 000 km.

Warto zaznaczyć, że osiągnięte porozumienie czeka teraz cała droga formalna - musi zostać zatwierdzone i formalnie przyjęte przez Radę EU i Parlament. Ostateczna wersja rozporządzenia będzie obowiązywać po 30 miesiącach od wejścia w życie w przypadku samochodów osobowych i dostawczych oraz po 48 miesiącach dla samochodów ciężarowych i autobusów.

Aktualizacja w związku z emisyjnością samochodów ciężarowych i autokarów

ACEA odniosła się do zmian związanych z wycofaniem Euro VII i stanowiska wobec celów emisyjnych względem ciężarówek i autobusów.

ACEA dość sceptycznie podchodzi do informacji Rady EU. Oczywiście przyjmuje do wiadomości uchylenie rozporządzenia o wprowadzeniu ustawy o Euro VII, niemniej zoptymalizowane plany względem aut ciężarowych i autobusów pozostają nadal “bardzo ambitne i w świetle niewystarczających warunków, które powinny być regularnie oceniane w ramach kompleksowego, corocznego procesu monitorowania”.

Cele w zakresie emisji CO2 postawione przez Rade UE dla producentów samochodów ciężarowych i autobusów nigdy nie zostaną osiągnięte przez nich samych, a żeby cel mógł zostać osiągnięty w proces rozwoju i transformacji muszą zostać zaangażowane również inne podmioty takie jak dostawcy infrastruktury, spedycja, operatorzy transportu publicznego.

- Jeśli brakuje prywatnej i publicznie dostępnej infrastruktury do ładowania i uzupełniania paliwa, a operatorzy transportu nie mogą korzystać z pojazdów tak elastycznie, jak w przypadku konwencjonalnych modeli, to w jaki sposób mamy przekonać klientów do przejścia na pojazdy bezemisyjne? Powinniśmy oczekiwać co najmniej solidnego systemu monitorowania, aby zapewnić, że wszyscy podążają tą samą drogą - dodała Sigrid de Vries, dyrektor generalna ACEA.

- Niezależnie od tego, czy chodzi o ciężarówki, autobusy czy autokary zasilane akumulatorami, ogniwami paliwowymi czy wodorem, nasi producenci inwestują miliardy w technologie, które napędzą ekologiczną transformację europejskiego transportu ciężkiego. Jednak na rynku B2B należy położyć znacznie większy nacisk na „warunki sprzyjające” - zaznaczyła szefowa Stowarzyszenia.

25 września 2023 roku, na wniosek Hiszpanii i 8 innych krajów, Rada Ministrów zgodziła się na rezygnację z wprowadzenia normy Euro 7 w jej oryginalnym brzmieniu. Zdecydowano, że utrzymane zostaną wartości graniczne obowiązującej normy Euro 6 w przypadku aut osobowych, a dla autokarów i pojazdów ciężarowych nowe normy zostaną obniżone.

Oryginalny tekst opublikowanych postanowień ogólnych- https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-13084-2023-INIT/en/pdf

Celem wprowadzenia nowej normy Euro VII/7 jest zmniejszenie emitowanych do otoczenia zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach drogowych. Założenia nowej Normy zakładają nie tylko jeszcze większe ograniczenie emisji spalin, ale także emisję drobin powstających podczas eksploatacji ogumienia i klocków hamulcowych.

Nowa norma Euro VII/7 zastąpi zbiorczo Euro VI dla samochodów ciężarowych i autobusów oraz Euro VI dla samochodów osobowych i dostawczych. Będzie ona określała limity emisji dla wszystkich pojazdów silnikowych, bez względu na rodzaj stosowanego paliwa. Nowa norma Euro VII/7 ma pomóc w zwiększeniu kontroli warunków jazdy, jakie możemy spotkać w całej Europie- zarówno pod względem globalnego ocieplenia, jak i normalnej eksploatacji pojazdu (tj. codzienna podróż samochodem czy temperatury przekraczające 40 stopni Celsjusza).

O ile Euro VII/7 będzie zaostrzać normy w przypadku samochodów ciężarowych i autobusów, tak w przypadku aut osobowych i dostawczych, poziomy będą te same, bez względu na rodzaj stosowanego paliwa.

Norma Euro VII/7 będzie pierwszą, która określi limity nie tylko w przypadki emisji spalin z rur wydechowych, ale także mikrodrobin plastiku. Te będą dotyczyć wszystkich samochodów, również aut elektrycznych.

Nowe normy Emisji będą dotyczyć samochodów nowych przez czas 10 lat oraz 200 tys. km przebiegu. Aktualnie obowiązująca norma Euro VI/6 dotyczy samochodów nowych przez okres do 5 lat oraz 100 tys. km przebiegu.

Prawdziwym novum jest także uwzględnienie eksploatacji oraz trwałości stosowanych akumulatorów. Celem regulacji jest zmniejszenie ich zużywania oraz konieczności szybkiej wymiany akumulatora na nowy.

Warto przypomnieć, że transport drogowy jest największym źródłem zanieczyszczenia powietrza w miastach. W 2018 r. ponad 39 proc. emisji NOx i 10 proc. pierwotnych emisji PM2,5 i PM10 w UE pochodziło z transportu drogowego. Odsetki te są znacznie wyższe w miastach, gdzie transport jest regularnie głównym czynnikiem przyczyniającym się do zanieczyszczenia powietrza. Szacuje się, że w 2018 r. transport drogowy spowodował około 70 000 przedwczesnych zgonów w UE-28.

W 2035 r. norma Euro 7 ma obniży całkowitą emisję NOx z samochodów osobowych i dostawczych o 35 proc. w porównaniu z normą Euro 6 oraz o 56 proc. w porównaniu z normą Euro VI z autobusów i samochodów ciężarowych. Jednocześnie ilość cząstek z rury wydechowej zostanie obniżona o 13 proc. w przypadku samochodów osobowych i dostawczych oraz 39 proc. z autobusów i ciężarówek, podczas gdy cząstki z hamulców samochodu osobowego zostaną obniżone o 27 proc.

25 września 2023 roku w Brukseli odbyło się spotkanie Rady UE w sprawie normy emisji Euro 7.

Spotkanie unijnych ministrów ma na celu wypracowanie ogólnego podejścia RE w sprawie planowanej nowej normy emisji.

Celem ministrów rady UE jest wypracowanie tzw. podejścia ogólnego w związku z normą Euro VII w związku z dokumentacją dotyczącą Euro 6 (w odniesieniu do samochodów osobowych i dostawczych oraz pojazdów lekkich) i rozporządzenie Euro VI (w odniesieniu do pojazdów ciężarowych oraz pojazdów ciężkich). Emisje z obu typów pojazdów będą uregulowane jednym aktem prawnym (w miejsce rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i rozporządzenia (WE) nr 595/2009)

W marcu 2023 roku pisaliśmy o oficjalnym wniosku, jakie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA złożyło przed KE, podkreślając zagrożenie, jakie niesie ze sobą wprowadzenie nowej normy Euro VII - wzrost kosztów produkcji samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów, który zostanie przerzucony na klienta docelowego, ale także ograniczenie środków już teraz inwestowanych w pracę nad elektryfikacją flot wielu producentów.

Jednym z głównych zarzutów ACEA wobec ustawy, było zupełne niedoszacowanie kosztów, jakie producenci będą musieli ponieść w związku z reorganizacją produkcji samochodów spełniających proponowaną przez KE nową normę Euro VII. “Zdaniem tej organizacji, przy obecnych przepisach (Euro 6/VI) Unia Europejska ma najbardziej kompleksowe i rygorystyczne normy emisji zanieczyszczeń (takich jak NOx i cząstki stałe) na świecie. - Europejski przemysł motoryzacyjny jest zaangażowany w dalszą redukcję emisji z korzyścią dla klimatu, środowiska i zdrowia.”

Według ACEA wprowadzenie normy Euro VII nie przełożyłoby się w tak wielkim stopniu na poprawę warunków środowiska jak twierdzi KE. W czasie reorganizacji flot spalinowych firmy powinny całe swoje zaangażowanie finansowe i merytoryczne skupić raczej na ulepszaniu oferty aut elektrycznych.

“Zdaniem Stowarzyszenia, badanie przeprowadzone przez Frontier Economics szacuje koszty w przeliczeniu na pojazd na około 2000 euro - w przypadku samochodów osobowych i dostawczych z silnikiem spalinowym i - blisko 12 000 euro w przypadku ciężarówek i autobusów z silnikiem wysokoprężnym. Liczby te są od 4 do 10 razy wyższe niż szacunki Komisji Europejskiej zawarte w ocenie skutków wprowadzenia Euro 7 (180-450 euro dla samochodów osobowych i dostawczych oraz 2800 euro dla ciężarówek i autobusów).”

Szacunki te - według analityków ACEA - obejmują wyłącznie bezpośrednie koszty produkcji, głównie sprzętu i inwestycji. - Należy zauważyć, że te dodatkowe koszty nie odpowiadają cenom zakupu; zamiast tego jeszcze bardziej podnoszą ceny dla użytkowników końcowych. Wzrost cen byłby zatem prawdopodobnie wyższy niż liczby przytoczone w badaniu – podnosi Stowarzyszenie.

"Jak twierdziła ACEA, oprócz kosztów bezpośrednich, nowa norma przyczyni się do wzrostu kosztów pośrednich, takich jak wyższe zużycie paliwa. W całym okresie eksploatacji pojazdu może to zwiększyć koszty zakupu paliwa o 3,5 proc. A to oznacza dodatkowe 20 000 euro w przypadku długodystansowych ciężarówek i 650 euro w przypadku samochodów osobowych i dostawczych. - Te koszty pośrednie - które zostały pominięte w ocenie skutków przeprowadzonej przez Komisję - stanowią uzupełnienie kosztów bezpośrednich. Zwiększyłyby one całkowity koszt posiadania pojazdu, wywierając dodatkową presję finansową na konsumentów i przedsiębiorstwa w czasach wysokiej inflacji i rosnących cen energii – mogliśmy przeczytać w komunikacie ACEA. "

Aktualizacja 25.09.2023

Rada Ministrów Unii Europejskiej podjęła decyzję w sprawie Euro 7 i zaproponowała podejście ogólne w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów w odniesieniu do ich emisji i trwałości akumulatorów.

Podejście ogólne utrzymuje istniejące wartości graniczne emisji i warunki badań dla pojazdów lekkich. W przypadku pojazdów ciężarowych dopuszczalne wartości emisji bedą niższe, a warunki badania nieznacznie dostosowane. Norma Euro 7 zawiera również specjalny przepis dotyczący autobusów miejskich, aby zapewnić spójność z nowo zaproponowanym celem dotyczącym zerowej emisji tych pojazdów na rok 2030.

Nowe elementy objęte normą Euro 7

Norma Euro 7 określa limity emisji innych niż spaliny, takich jak cząstki pochodzące z hamulców i opon. Dodatkowo obejmuje minimalne wymagania dotyczące trwałości akumulatorów w samochodach elektrycznych i nakłada bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące żywotności pojazdów. Rozporządzenie przewiduje także stosowanie zaawansowanych technologii i narzędzi monitorowania emisji.

Po ogłoszeniu wczoraj przez Hiszpanie, która rotacyjnie sprawuje prezydencję w Unii Europejskiej oraz osiem innych krajów w tym Francję, Włosy i Czechy, kompromisowego tekstów w związku z planowanymi zmianami normy emisji spalin, Rada Ministrów przyjęła argumenty wnioskodawców i zapowiedziała złagodzenie przepisów dotyczących Euro 7.

W opublikowanym tekście, Rada ministrów utrzymuje warunki dotyczące normy Euro 6 dla samochodów osobowych i lekkich aut dostawczych, a w przypadku aut ciężarowych i autobusów limity zostaną obniżone. Zaakceptowano również nowe limity emisji cząstek stałych dla hamulców i opon.

Nowe założenia w związku z Euro 7 - postępowanie unijne

Rada, Parlament i komisja Europejska muszą opracować ostatecznie porozumienie w sprawie nowego rozporządzenia.

„Wierzymy, że dzięki temu wnioskowi uzyskaliśmy szerokie poparcie, równowagę kosztów inwestycyjnych marek produkcyjnych i poprawimy korzyści dla środowiska wynikające z tego rozporządzenia” – powiedział hiszpański Hector Gomez Hernandez, pełniący obowiązki ministra przemysłu, handlu i turystyki .

Włoski minister przemysłu Adolfo Urso z zadowoleniem przyjął porozumienie w sprawie złagodzenia normy Euro 7- Nowe rozporządzenie, na wniosek Włoch, umożliwia ochronę samochodowego łańcucha dostaw drobnych producentów, szerokiego asortymentu typowego dla włoskiej produkcji, takiej jak Ferrari, Lamborghini, Maserati, symboli „Made in Italy”, które produkują około 50 000 samochodów rocznie.

Włoska grupa lobbystów branży motoryzacyjnej ANFIA również z zadowoleniem przyjęła kompromis, który stanowi „pragmatyczne i racjonalne podejście” – powiedział jej prezes Roberto Vavassori.

Dyrektor generalny Renault, Luca de Meo, powiedział, że norma Euro 7 odwróci uwagę przemysłu samochodowego od przejścia na pojazdy całkowicie elektryczne i zmusi producentów samochodów do inwestowania w silniki spalinowe, które nie mają przyszłości. Dyrektor generalny Stellantis, Carlos Tavares, powiedział, że propozycje doprowadzą do wyższych cen mniejszych pojazdów, ograniczając swobodę przemieszczania się biedniejszych gospodarstw domowych.”

28 marca 2023 r. Rada Unii Europejskiej sfinalizowała zapis dotyczący całkowitego zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych po 2035r. Choć jeszcze tydzień temu istniała realna szansa na zablokowanie tego przepisu, ostatecznie Niemcy po podpisaniu porozumienia z KE zrezygnowały z bojkotu, a Węgry i Rumunia wstrzymały się od głosu. Polska jako jedyny kraj członkowski zagłosował przeciwko wdrożeniu przepisów. W ramach porozumienia pomiędzy Komisją a rządem Niemieckim w przepisach pojawiła się wzmianka dopuszczającą (poza samochodami elektrycznymi) stosowanie paliw syntetycznych, których w tym momencie jedynym producentem jest niemiecki producent Porsche. 

Zielona transformcja, która dotyczy nie tylko branży motoryzacyjnej wchodzi w skład projektu Fit for 50.

W następstwie afery Dieselgate, Komisja Europejska wprowadziła nowe testy do pomiaru emisji na drogach (metoda RDE) i zwiększyła uprawnienia państw członkowskich i Komisji w zakresie nadzoru rynku, aby zapewnić, że pojazdy są tak czyste, jak tego wymaga norma Euro 6.

Wśród wielu komentatorów planowane zmiany negatywnie wpłyną na rozwój elektromobilności branży motoryzacyjnej, ograniczą rozwój technologii przyszłości na rzecz skupienia się na optymalizacji produkowanych podzespołów. Jednym z oponentów aktualnego brzmienia normy jest m.in. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA.

Polska sprzeciwia się wprowadzeniu Euro VII

Nie ma zgody na wprowadzenie w życie nowej normy Euro 7 w takim brzmieniu, w jakim została ona przedstawiona przez komisję - mówi Andrzej Adamczyk minister infrastruktury. Między Portugalią, Polską oraz innymi krajami Europy Środkowej i Wschodniej głosy są jednoznaczne. Euro VII nie tylko opóźni prace związane z produkcją samochodów zeroemisyjnych, co silnie wpłynie na gospodarkę i konkurencyjność międzynarodową w dziedzinie motoryzacji. Wzrost cen samochodów osobowych przełoży się na znaczny spadek zainteresowania klientów docelowych. Co za tym idzie, w efekcie może okazać się przyczyną kryzysu inwestycyjnego w branży produkcyjnej.

Jeszcze w tym roku mają zostać podjęte kolejne rozmowy dotyczące normy Euro VII. Poprzednie głosowanie zostało skutecznie zablokowane przez niemieckich przedstawicieli. W ostatni spotkaniu dot. Euro VII brały udział takie kraje jak Polska, Czechy, Węgry, Słowacja, Rumunia, Włochy, Niemcy czy Portugalii.

Aktualizacja 23.03.2023

Koncern Volkswagena stawia coraz większy opór wobec planów wprowadzenia Euro VII

Marka Audi, należąc do Volkswagen Group, coraz głośniejsprzeciwia się planowanej normie Euro VII i nawołuje do odroczenia w czasie jej wdrożenie. Markus Duesmann - dyrektor generalny Audi, podkreślą, że branża motoryzacyjna potrzebuje o wiele więcje czasu na przygotowanie oferty samochodów zgodnej z normą niż zakładają to urzędnicy. Plan jest być moze słuszny, jednak zupełnie odrealniony jeśli chodzi o czas realizacji. Jak podkreślał podczas wystapienia, nie chodzi o zasadność i cel jaki przyświeca Komisji poprzez wdrożenie tak restrykcyjnych norm, ale o czas jaki pozostawili producentom na przygotowanie nowej oferty. Zaostrzona norma wymusza na producentach zaprojektowanie całkowicie nowej oferty silnikowej, co jest nie tylko czasochłonnej, ale również wymaga znacznego nakładu finansowego. Jeśli Komisja nie zmieni terminu, w przypadku Skody będzie to oznaczało zamknięcie jednej z czterech fabryk i zakończenie produkcji jednego z kluczowych dla marki modeli samochodów komapktowych - Skody Fabii.

 

Aktualizacja 7.03.2023

Koniec kompaktowych hatchbacków - Volkswagen, Skoda, Ford planują zawiesić produkcje takich modeli jak: Golf, Scala, Fabia, Kamiq oraz Fiesta.

Najnowsze wiadomości, jakie docierają do nas z koncertu Volkswagen Group jedynie potwierdzają to, czego się obawialiśmy. Euro 7 dobija branżę motoryzacyjną, a producenci powoli wycofują się z produkcji modeli, które są nieopłacalne, choć początkowo zakładaliśmy, że marny koniec czeka auta segmentu A. Tymczasem zarówno Volkswagen, jak i Skoda chcą usunąć z regularnej produkcji czołowe modele kompaktowych hatchbacków.

Volkswagen Golf - koniec ikony motoryzacji

Po 8 generacjach i 50 latach regularnej produkcji Volkswagen chce zrezygnować z dalszej produkcji modelu Golf. Przypomnijmy, że w 2020 roku producent początkowo zrezygnował z produkcji elektrycznej wersji tego modelu oferując klientom całkowicie nową gamę samochodów ID z silnikiem elektrycznym. W ciągu 3 latach (2017-2020) z taśmy produkcyjnej zjechało ponad 50 000 egzemplarzy tej wersji. Jak podaje dziennik Die Welt los jednego z najlepiej sprzedających się modeli w Europie może nie doczekać 9. generacji, która była planowana na rok 2026. 8 wcielenie tej ikony motoryzacyjnej miało swoją premierę pod koniec 2019 roku, a jego delikatny facelifting planowano na początek 2024 roku. O tym, czy producent zdecyduje się kontynuować produkcję przesądzą ostatecznie ustalenia związane z normą Euro 7. Jeśli niewiadomo o co chodzi, chodzi o pieniądze. Nie inaczej jest i w tym przypadku. Dalsza produkcja modelu spalinowego, podczas kroczącej elektryfikacji pochłania znaczną część budżetu - zwłaszcza, że norma Euro 7 wymusza na producentach przeprojektowanie całej gamy silnikowej. Oczywiście koszty związane z produkcją bardziej ekologicznych silników, wydatki jakie producent musi ponieść w związku z projektem, a także reorganizacją produkcji w znacznym stopniu wpłyną na cenę detaliczną samochodu. Już teraz cena bazowego modelu VW Golf przekracza 115 000 zł, podczas gdy jeszcze 5 lat temu, najbogatsza wersja jego wyposażenia katalogowego Highline z silnikiem 2.0 TDI-CR DPF 150 KM i 7-stopniową skrzynią DSG kosztowała 110 000 zł.

Skoda bez Fabii, Kamiqa i Scali….

Nie inaczej rysuje się przyszłość 3 głównych modeli Skody, których  ubiegłoroczny udział w przychodach marki przekroczył 31%. Środki finansowe, jakie producent musiałby zainwestować w dopasowanie oferty silnikowej, ale nie tylko (w końcu Norma Euro 7 dotyczy także ogumienia) spowodowałyby wzrost cen bazowych tych modeli powyżej 90 000 zł, a taki standard będzie nie do przyjęcia przez klientów tej marki.

Według Jaroslava Povsika – szefa rady zakładowej Skody, Euro 7 ma wpłynąć również na rozwój i homologację innych ważnych podzespołów samochodów. Są to m.in. opony i hamulce, które mają być tak zaprojektowane, aby ograniczyć emisję cząstek stałych. W kwietniu Povsík weźmie udział w delegacji do Brukseli wraz z przewodniczącą Rady Zakładowej Volkswagena – Danielą Cavallo – i innymi przedstawicielami pracowników. „Całą wiedzę, jaką uzyskam ze spotkań z pracownikami przekażę naszej europejskiej, a nawet Światowej Radzie Pracowników Volkswagena, abyśmy mogli lobbować w Brukseli. Jeśli nie uda się użyć argumentów, będziemy musieli działać na emocjach. Osobiście w Brukseli byłem co najmniej cztery razy, ostatni raz w towarzystwie hutników, aby politycy, odcięci od zwykłego ludzkiego życia, w plątaninie korytarzy, a także korupcji, wiedzieli, że możemy tam po nich przyjść” – powiedział Povsík na łamach magazynu Skodovacky odborar.

Ford kończy z Fiestą

Nie tylko europejskie marki rozważają zakończenie produkcji nierentownych modeli, które pomimo wieloletniej popularności, nie będą miały racji bytu po wejściu w życie normy Euro 7. Podobne plany ma również amerykański Ford, który już w ubiegłym roku sugerował zakończenie produkcji modelu Fiesta, chcąc całość środków finansowych przeznaczyć na rozwój elektrycznej floty pojazdów. Doniesienia nie są oficjalnie potwierdzone, jednak wydają się one całkiem realnym scenariuszem i nową wizją rzeczywistości, z jaką będą musieli zmierzyć się przyszli klienci - małe auta segmentu A w cenie aktualnie schodzących z rynku samochodów segmentu B i C, małe miejskie crossovery, które oferują mniej przestrzeni niż aktualne hatchbacki bądź… tańsze, tym samym oferujące minimum zasięgu nowe auta elektryczne.

Członkowie Stowarzyszenia uważają, że aktualnie obowiązujące normy Euro VI/6 są wystarczająco radykalne, by skutecznie ograniczyć poziom emisji, z drugiej strony na tyle optymalne, aby pozwalały na dalszą walkę z ograniczeniem emisji przez producentów. Według Stowarzyszenia branża motoryzacyjna podchodzi ekstremalnie poważnie do swojej roli w procesie redukcji emisji. W ubiegłym roku ACEA złożyła projekt nowej normy emisji, która po wdrożeniu mogłaby przynieść znaczną redukcję zanieczyszczeń. Projekt był jeszcze bardziej restrykcyjny niż ten proponowany przez KE, skupiał się wyłącznie na redukcji spalin z rur wydechowych, czyli tym elemencie, który jak wynika z badań, stanowi największe zagrożenie dla środowiska.

Zaproponowane przez KE zmiany w normie nie przełożą się na żadne spektakularne efekty. Jak twierdzi Oliver Zipse prezes ACEA oraz dyrektor generalny BMW, plany KE w związku z Euro VII/7 za bardzo skupiają się na zmianach w sytuacjach ekstremalnych, które nie są stałe a okazjonalne i w długim terminie nie przekładają się w ogóle na realne warunki użytkowania samochodu. Podniosą jedynie koszt produkcji, tym samym zakupu samochodu. Co za tym idzie, ograniczenie sprzedaży, a w konsekwencji jeszcze większy kryzys branży spowodowany zmniejszonym popytem rynku.

Aktualizacja: 22.02.2023

Euro VII nieopłacalne - ACEA interweniuje

Po ogłoszeniu propozycji wprowadzenia nowej normy emisji spalin EuroVII, ACEA opublikowała dokumenty, w których wykazuje, że pozostanie przy Euro 6/VI będzie miało korzystniejszy wpływ na proces transformacji w dziedzinie elektromobilności.

Obowiązująca norma dla samochodów osobowych i dostawczych Euro VI została wprowadzona w 2014 roku i zaktualizowana kolejno w 2017 roku i w 2020 roku (Euro 6d). W przypadku aut ciężarowych norma Euro VI była wprowadzona w 2013 roku i zaktualizowana w 2020 roku. Jak wskazuje w dokumencie ACEA, po wprowadzeniu aktualizacji normy Euro VId i Euro VI-E, emisja spalin NOx oraz cząstek stałych mierzona w warunkach drogowych jest na ledwo mierzalnym poziomie.

W listopadzie 2022 roku Komisja Europejska wystąpiła z propozycją nowej normy dla pojazdów lekkich i ciężkich: Euro 7, która idzie znacznie dalej niż Euro 6/VI i obecnie dotyczy również emisji cząstek stałych niepochodzących ze spalin (a więc także z opon i hamulców).

Jak podsumowuje portal SAMAR Przedstawiciele Stowarzyszenia z jednej strony zapewniają o swym poparciu dla unijnego planu osiągnięcia neutralności klimatycznej na Starym Kontynencie. Zarazem jednak jeszcze w połowie 2021 roku ACEA przedstawiła propozycje dotyczące Euro 7, mające być podstawą do negocjacji z unijnymi władzami w celu wypracowania modelu, który zarazem dbałby o klimat i nie kłócił się z interesami producentów samochodów. Przedstawiciele stowarzyszenia zdają się być jednak przekonani, że wspomniane, ostatnie propozycje KE dotyczące Euro 7 nie spełniają powyższych kryteriów.

Propozycja ACEA

Stowarzyszenie przygotowało dwa dokumenty, jeden obejmujący Euro 7 dla samochodów lekkich, osobowych i dostawczych, oraz drugi dla pojazdów ciężarowych, w których przedstawili propozycję zmiany wymogów Euro 7 czyniąc ją bardziej proporcjonalną i skuteczniejszą. ACEA w przygotowanej dokumentacji podkreśliła, że wymiana floty na pojazdy zgodne z obowiązującą normą emisji spalin oraz elektryfikacja nowych samochodów przyniosłaby aż 80% redukcję emisji NOx w transporcie drogowym do 2035 roku. W przypadku wprowadzenia normy Euro 7 i przeniesienia budżetów z rozwoju elektromobilności na rzecz przekształceń silników spalinowych przyniesie spadki emisji na poziomie zaledwie 2-4%, w zależności od kategorii pojazdów Nowe rozporządzenie w związku z emisją CO2 oraz planowanie wycofanie nowych aut spalinowych z rynku do 2035 roku wyeliminuje w znacznym stopniu części pozostałe ze spalin.

Wprowadzenie Euro VII budzi wiele kontrowersji. Carlos Tavares, dyrektor generalny Stellantis, prezentację wyników firmy za 2022 roku uzupełnił stwierdzeniem, że zasugerowana przez KE norma Euro VII nie ma sensu.

Według niego, część przewidzianych wraz z Euro 7 rozwiązań, dotyczących zaostrzenia poziomów emisji z samochodów (w tym tlenków azotu i tlenku węgla) jest „bezużyteczna”. Nie dość tego, część nowych regulacji związanych z emisjami przyniesie jego zdaniem skutki przeciwne do zamierzonych. Szef Stellantisa uznał, że norma Euro 7 „w niczym nie pomaga, jest kosztowna, nie przynosi korzyści ani klientom, ani środowisku”. - Część dotycząca emisji zanieczyszczeń przez samochody spalinowe to coś, co po prostu nie ma sensu – podkreślił.

Tavares wcześniej skrytykował normę Euro 7 jako stratę czasu i pieniędzy, ponieważ jej wprowadzenie w życie wymagałaby od producentów samochodów inwestowania pieniędzy w technologie mające na celu zmniejszenie emisji w modelach napędzanych paliwami kopalnymi, które Unia Europejska i tak zamierza zakazać od 2035 roku. Zapowiedział również, że Stellantis ograniczy liczbę zastosowań Euro 7 do minimum, jednocześnie dążąc do jak najszybszego zwiększenia udziału modeli elektrycznych w swojej ofercie. Zarazem jednak Tavares pochwalił związane z nową normą Euro 7 regulacje mające na celu ograniczenie emisji cząstek stałych generowanych przez hamulce i opony.

Kiedy Euro VII/7 wejdzie w życie?

Komisja Europejska zaproponowała dwa terminy wdrożenia obowiązywania nowych norm Euro VII/7. Lipiec 2025 dla norm dotyczących samochodów dostawczych oraz lipiec 2027 dla norm dotyczących samochodów ciężkich. Według ACEA oba terminy są nierealne pod względem realizacji procesów wdrożenia, testów i homologacji przy tak rozbudowanym dokumencie, jaki KE zaproponowała.

Jak wdrożenie normy Euro VII/7 wpłynie na życie przeciętnego Kowalskiego?

Po pierwszy będzie drożej. Koszty poniesione przez producentów pokryją klienci. Wzrost cen produkcji i towarów nowych automatycznie wpłynie na podbicie cen samochodów w drugim obiegu.

Po drugie będzie mniej. Klient posiadający określony budżet za zakup samochodu będzie miał realnie mniejszy wybór towarów.

Po trzecie zmniejszy się popyt. Wygórowana cena zakupu nowego samochodu może zmniejszyć intencyjność klientów.

Głównym problemem, jaki niesie ze sobą norma Euro VII/7 jest konieczność przemodelowania organizacji pracy, a także finansów z prac związanych z zeroemisyjnością, na produkcję bardziej ekologicznych silników spalinowych. Przypomnijmy, że od 2035 roku producenci będą mieli zakaz sprzedaży samochodów spalinowych w Europie.

Według Morgan Stanley, jednego z największych banków inwestycyjnych na świecie, dostosowanie oferty do norm Euro 7 w przypadku koncernu Volkswagen wyniesie średnio 400 mln euro, dla drugiego giganta motoryzacyjnego- koncernu Stellantis koszt wyniesie 350 mln euro.

Reorganizacja silników np. diesle może okazać się nieopłacalna. Podobnie produkcja małych samochodów. Już teraz planując zakup nowego samochodu nie znajdziemy nic poniżej 50 000 zł (a mówimy tylko o segmencie A).

Wprowadzenie Euro 7, po tym jak uda się ją wdrożyć, obniży poziom emisji splin o 37% dla aut osobowych, a w przypadku samochodów ciężarowych i autobusów o średnio 56%.