Niezależny rynek motoryzacyjny sygnalizuje potrzebę uczciwej konkurencji

Aktualizacja z dnia 17 września 2025 roku: Data Act już obowiązuje. Branża motoryzacyjna wskazuje na ryzyko osłabienia regulacji

12 września 2025 roku weszło w życie unijne rozporządzenie Data Act, znane jako Akt o danych. Jest ono uznawane za jeden z kluczowych kroków w stronę otwartej i sprawiedliwej gospodarki cyfrowej. Celem regulacji jest wprowadzenie jednolitych zasad, które zapewniają użytkownikom urządzeń Internetu Rzeczy – w tym samochodów – prawo dostępu do danych generowanych przez ich sprzęt oraz możliwość udostępniania ich niezależnym warsztatom, ubezpieczycielom i dostawcom usług mobilności.

Data Act odpowiada na problem nierównego dostępu do informacji, który dotychczas stawiał w gorszej pozycji niezależne warsztaty, firmy leasingowe czy ubezpieczycieli – podczas gdy pełną kontrolę nad danymi mieli wyłącznie producenci pojazdów. Dzięki nowym przepisom możliwe staje się wyrównanie szans na rynku, obniżenie kosztów usług i stworzenie uczciwych warunków konkurencji w zakresie dostępu do danych z pojazdów.

Niezależni usługodawcy motoryzacyjni (ISP), reprezentowani m.in. przez FIGIEFA, CLEPA i EGEA, z zadowoleniem przyjęli nowe przepisy. Jednocześnie podkreślają, że uproszczenia administracyjne muszą iść w parze z ochroną fundamentalnych zasad. Branża popiera działania upraszczające, ale zdecydowanie sprzeciwia się przekształcaniu rozporządzenia w instrument dobrowolny czy znoszeniu jego kluczowych obowiązków – co może stać się zagrożeniem w trakcie prac nad pakietem Digital Omnibus.

Przedstawiciele sektora ostrzegają, że osłabienie nowych regulacji przyniosłoby korzyści głównie największym podmiotom rynkowym, a straciliby na tym europejscy przedsiębiorcy i konsumenci. Eksperci przypominają, że wcześniejsze próby dobrowolnych porozumień nie przyniosły oczekiwanych rezultatów, dlatego niezbędne są twarde i egzekwowalne przepisy.

ISP wyrażają też obawę, że przy braku jednolitego systemu nadzoru Data Act może pozostać jedynie „martwym zapisem”. Dlatego apelują do Komisji Europejskiej i rządów państw członkowskich o konsekwentne i skuteczne egzekwowanie przepisów oraz traktowanie ich jako fundamentu dla przyszłych, sektorowych regulacji. Pod apelem podpisały się wiodące europejskie organizacje branżowe, w tym m.in. ADPA, AIRC, CLEPA, FIA i Leaseurope.

Komisja Europejska zaproponowała wydłużenie wygasających w 2023 r. przepisów MV BER (Motor Vehicle Block Exemption Regulation – w Polsce potocznie określane skrótem GVO od niemieckiej nazwy przepisów) na kolejne pięć lat z kilkoma dodatkowymi wytycznymi. Regulacje te umożliwiają m.in. wykonywanie przeglądów i napraw w niezależnych warsztatach bez obaw o utratę gwarancji producenta. Niezależne warsztaty mają także dostęp do danych technicznych producenta pojazdu, które są niezbędne do wykonywania prawidłowych napraw i przeglądów.

W styczniu bieżącego roku kraje członkowskie Unii Europejskiej mają wyrazić opinię w tej sprawie. MVBER stał się jednocześnie kolejnym frontem walki o kontrolę i dostęp do danych samochodowych, nad którym również trwają prace legislacyjne na forum UE. Zwolennicy rewizji uważają, że producenci samochodów ograniczają dostęp do danych generowanych przez samochód, co może drastycznie podnieść ceny napraw lub wręcz je uniemożliwić niezależnemu rynkowi. Ponadto, producenci aut wymuszają konkretny sposób naprawy usterek z użyciem konkretnych części.

Zdaniem ekspertów w ciągu ostatnich 10 lat, a więc od czasu wejścia w życie obecnych przepisów, sytuacja na rynku zmieniła się bardzo mocno, a zasady gry nie są już takie same. Zaznaczają oni, że przepisy wymagają gruntownych zmian. Jeśli do nich nie dojdzie, poszkodowana będzie nie tylko branża motoryzacyjna, ale również konsumenci.

O zmiany apeluje także Sylvia Gotzen, CEO Międzynarodowej Federacji Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych (FIGIEFA), organizacji będącej częścią szerszej kolacji organizacji branżowych reprezentujących podmioty zatrudniające 3,5 miliona osób w Europie.

Rzecznik Komisji Europejskiej zaznaczył, że przeprowadzona ocena wykazała, iż w ciągu ostatnich 10 lat nie było żadnych istotnych wydarzeń, które uzasadniałyby szeroko zakrojoną rewizję obecnie obowiązujących przepisów. Dodał, iż ocena wykazała, że aktualizacja była konieczna, aby odzwierciedlić znaczenie, jakie dostęp do danych generowanych przez pojazdy może mieć jako czynnik wpływający na konkurencyjność.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) popiera tego rodzaju podejście Komisji. - Jeśli Komisja postanowiła nie zmieniać przepisów, zakładamy, że skargi niezależnego rynku wtórnego nie były wystarczająco uzasadnione – powiedziała przedstawicielka tej organizacji cytowana przez agencję Reuters.

Innego zdania są jednak przedstawiciele niezależnego rynku motoryzacyjnego. – Proces rewizji przeprowadzony przez Komisję uwidocznił wiele problemów związanych ze stosowaniem i egzekwowaniem omawianych przepisów, które powinny już teraz zostać zaadresowane. Nieuwzględnienie znaczących wysiłków podjętych w obecnym procesie przeglądu MVBER będzie niezrozumiałe. Mając na uwadze skuteczną konkurencję na rynku wtórnym, jest wystarczająco jasne, że zagrożenia konkurencyjne utrzymają się po upływie tych pięciu lat, a nawet wzrosną, biorąc pod uwagę trwałość pojazdów, a także ich rosnącą złożoność techniczną oraz formę dostępu do danych narzucaną przez producentów pojazdów. – zaaznaczył Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Ostateczną decyzję Komisja Europejska musi podjąć do 31 marca 2023 roku. Wtedy to bowiem upływa termin obowiązywania obecnych przepisów MVBER. Reprezentanci niezależnego rynku skarżą się, że producenci w coraz większym stopniu wykorzystują w swoich pojazdach tzw. „części zniewolone” (captive parts). Wymagają one dostępu do oprogramowania kodującego, do którego dostęp posiadają tylko autoryzowani operatorzy. Dyrektor techniczny brytyjskiej Federacji Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego (IAAF), Neil Pettermore, zaznacza, że w przypadku niektórych nowszych modeli samochodów nawet tak z pozoru błahe czynności jak wymiana reflektorów lub klocków hamulcowych wymaga odpowiednich kodów. Ogranicza to działania i rozwój niezależnego rynku motoryzacyjnego, a bez uregulowania prawnego tej kwestii problem będzie tylko narastał.