Mazda MX-5 Roadster - dawno się tak nie bawiłem

Z reguły samochód ma być praktycznym środkiem lokomocji, do którego zabierzemy nasze bagaże oraz kilku pasażerów. Ma zapewniać komfort i wygodę podczas użytkowania na co dzień. Są jednak auta, które nastawione są wyłącznie na zapewnianie frajdy z jazdy, na dawanie mówiąc trochę kolokwialnie funu. Zwykle zabawki dla dużych chłopców, tzw. funcary, kojarzą się z dużymi, mocnymi i drogimi pojazdami. Tymczasem bohaterka dzisiejszego testu udowodnia, że idealna zabawka wcale nie musi być wielka, wcale nie musi być niewiadomo jak mocna, wreszcie wcale nie musi wymagać szybkiej jazdy, by zapewniać frajdę. To właśnie frajda i zabawa będą słowami kluczowymi dzisiejszego testu. Z tej strony Paweł Bartocha i w imieniu Superauto.pl zapraszam was na niezapomnianą przejażdżkę wyjątkowym samochodem… Samochodem, który obudził we mnie prawdziwie dziecięcą radość… Poznajcie Mazdę MX-5.

Wizualnie mała, ale bestia

Choć obecna, IV generacja typoszeregu ND ma już swoje lata (zadebiutowała w 2014 roku), ani trochę się nie zestarzała. To wciąż bardzo atrakcyjny, zgrabny samochód ze świetnie dobranymi proporcjami. Tak naprawdę lifting zmienił głównie przód, który zyskał bardziej agresywne reflektory i bardzo przypadły mi one do gustu. Uśmiechnięta buzia Mazdy MX-5 zdaje się sama w sobie zapraszać do jazdy. Patrząc na samochód widać jednak, że mamy do czynienia z bardzo małym pojazdem. Autko mierzy bowiem 3915 mm długości,  1735 mm szerokości oraz zaledwie 1230 mm wysokości. Z kolei krótki rozstaw osi wynoszący 2310 mm w połączeniu z tylnym napędem zwiastuje naprawdę ciekawe doznania z jazdy.

Mazda MX-5 ma proporcje klasycznego roadstera. Mamy zatem wielką maskę, skrywającą 2-litrową wolnossącą jednostkę o mocy 184 KM i momencie obrotowym 205 Nm, miękki składany ręcznie dach oraz masywny i krótki tył. Prezentowany egzemplarz występuje w ciekawej konfiguracji. Posiada on bowiem opcjonalny lakier Snowflake White Pearl za 2800 zł, który świetnie komponuje się z burgundowym dachem (opcja za 2000 zł) oraz 17-calowymi felgami w kolorze Bright Dark (seryjne). Zapytacie się zapewne, dlaczego we współczesnym aucie zastosowano ręcznie składany dach. Odpowiedz jest prosta – w celu obniżenia masy. Ideą japońskiego roadstera od początku jego istnienia, a więc od 1989 roku jest lekkość. Współczesne wydanie również praktykuje te cechy, gdyż prezentowany egzemplarz waży zaledwie nieco ponad tonę (około 1025 kg). W połączeniu z taką mocą domyślacie się zapewne, co w trawie piszczy.

Kabina malutka, ciaśniutka, ale ergonomiczna i pasująca do filigranowego charakteru Miaty

Przyznam się, że już mnie aż "świerzbi" kolokwialnie mówiąc, by odpalić Miatę i się nią przejechać. Nim jednak zatracę się w emocjach, wspomnę o kabinie. Od razu w oczy rzuciły mi się niewielkie drzwi z bezbramkowymi szybami. Kabina jest po prostu ciasna i totalnie niepraktyczna. Wsiada się ciężko, siedzi się bardzo nisko, zaś schowków i półek jest jak na lekarstwo. Nawet w drzwiach ani przed pasażerem nie wygospodarowano schowka, bo nie ma na to praktycznie miejsca. Jedyny funkcjonalny schowek znalazł się za plecami podróżujących i otwiera się go klapką. Jest też półka na telefon, jednak podczas ostrzejszej jazdy potrafi on wypaść kierowcy pod nogi. W ciekawym miejscu umieszczono cupholdery, bowiem za podłokietnikiem – mimo to kierowca ani pasażer nie szturchają łokciami o nie. Sam podłokietnik jest mały, ale wygodny. Kryje też mikroskopijnych rozmiarów schowek np. na pilota od auta lub malutki portfel. Malutki jest też bagażnik, który pomieści co najwyżej jedną walizkę lub z biedą dwie niewielkie torby podróżne.

Sam projekt kokpitu jest dość mocno analogowy. Mała i przyjemnie leżąca w dłoniach kierownica pasuje do dziarskiego charakteru małej Mazdy. Malutka i poręczna dzwignia manualnej skrzyni i klasyczny ręczny również budują klimat w kabinie. Spodobały mi się też analogowe zegary z centralnie umieszczonym prędkościomierzem i wskazówkami startującymi z godziny 6. Jedynym „powiewem” nowoczesności jest cyfrowy wyświetlacz komputera pokładowego, który jest łatwy w obsłudze i czytelny. Ciekawostką jest 7-calowy ekran systemu infotainment. Oferuje on dotykową obsługę… wyłącznie na postoju, zaś podczas jazdy pozostaje obsługa za pomocą pokrętła na tunelu centralnym. Jest ono jednak wygodne i przypomina uproszczone iDrive z BMW. Obok niego znalazło się pokrętło regulacji głośności systemu audio Bose, który grał naprawdę dobrze.

Reakcja ekranu na dotyk jest przeciętna, zaś grafiki multimediów, zwłaszcza mapy nawigacji, mocno archaiczne. Dlatego też tym bardziej zaskoczyła mnie obecność bezprzewodowego Apple CarPlay’a. Z wyposażenia warto też wspomnieć o automatycznej klimatyzacji za pomocą dużych i wygodnych pokręteł, dwóch wejściach USB-A, tempomacie oraz podgrzewaniu foteli w trzech stopniach intensywności. Wnętrze wykończono twardymi materiałami (poza panelami drzwi, gdzie była skóra), aczkolwiek solidnie je zmontowano, w efekcie czego nic nie trzeszczy podczas jazdy

Pora na wisienkę na torcie 

Dobra, koniec suchych faktów, czas na to, co mnie cieszy najbardziej. Zasiadam w fotelu Recaro ze skóry i Alcantary (element pakietu Recaro za 7000 zł), wciskam sprzęgło i przycisk odpalający silnik i od razu do moich uszu dociera rasowy dźwięk lepszy niż w niejednym hot hatchu. Zapowiada się dobrze. Szczerze mówiąc tylko z dziennikarskiego obowiązku zajrzałem w dane techniczne – 6,5 s do setki i 219 km/h brzmi naprawdę dobrze w takim malutkim autku. Cóż, w takim razie pora ruszać. Najpierw oczywiście spokojnie, powolutku, daję się rozgrzać silnikowi. Moją uwagę przykuły masywne nadkola, które wyglądają niczym w jakimś muscle carze. Już po przejechaniu paru kilometrów kontrolka ostrzegająca o zimnym silniku znika, a zatem pora na zabawę.

Hahaha, wybaczcie, ale musiałem sobie zaszaleć... Jak to auto się pięknie wkręca na obroty, reakcja na gaz jest natychmiastowa, a skrzynia tak precyzyjna, że aż chce się wachlować. Niesamowiteeeeeee!!!!! Bezpośredni układ kierowniczy zapewnia natychmiastową reakcję i doskonałe czucie auta, zaś hamulce jak brzytwy pozwalają w porę wyhamować przed zakrętami czy przeszkodą. Dobrą robotę robią też amortyzatory Billsteina (kolejny element pakietu Recaro), a auto wręcz na każdym zakręcie chce zamiatać bokiem… W końcu Miata zamiata. Jednocześnie autko prowadzi się jak po sznurku, pozwalając na kontrolowane poślizgi tylnej osi. Nigdy nie jeździłem autem, które zapewniałoby tak bezpośrednie doznania z jazdy i byłoby tak zespolone z kierowcą co właśnie MX-5. W tym przypadku idea Jinba Ittai się doskonale sprawdza – jedność samochodu i kierowcy.

Jedność samochodu i kierowcy Jinba Ittai

Wiecie, co jest jednak najciekawsze w tym wszystkim? Otóż jadąc nią wydaje nam się, że szalejemy i w znacznym stopniu łamiemy ograniczenia prędkości. Tymczasem wcale tak nie jest – tam, gdzie w innych autach, np. hot Hatchach do zapewnienia podobnej (choć nie tak dużej) frajdy potrzeba by 100 km/h i więcej, tutaj wystarczy raptem jakieś 60-70 km/h. Nigdy z czymś takim się nie zetknąłem wcześniej. Jednocześnie średnie spalanie na poziomie 7 litrów sprawia, że nie zbankrutujemy. Jest to zatem idealna zabawka w dobie drogiego paliwa i wysokich mandatów. Zresztą na autostradzie nie jest to zbyt wygodne auto, gdyż powyżej 120 km/h jest bardzo głośno w kabinie.

Mazda MX-5 nie jest tanim autem. Bazowa odmiana Skypassion ze skrzynią manualną (tylko taką akceptuję w tym modelu) startuje z pułapu 138 900 zł. Bogatsza odmiana SkyFreedom to koszt rzędu 151 900 zł. Za dodatkowe 10 tysięcy otrzymamy odmianę RF z twardym składanym dachem. Występuje ona także z 6-biegowym automatem za 148 900 zł. Tanio nie jest, ale właściwie to MX-5 nie ma konkurencji. Roadsterów jest jak na lekarstwo, a te co zostały, pochodzą z półki premium, jak np. BMW Z4 czy Porsche 718 Boxster.

Czas ją podsumować...

Podsumowując, jeszcze nigdy żadne auto nie dało mi tyle frajdy z jazdy co Mazda MX-5. Tak bezpośrednie, tak czułe w reakcjach, wreszcie tak otulające kierowcę i zapewniające poczucie jedności jak żaden inny samochód. Coraz mniej jest takich analogowych aut, stworzonych według starej dobrej szkoły. MX-5 przypomina klasyczne JDM-y – wygląda rasowo, prowadzi się genialnie i jest stworzona tylko i wyłącznie z myślą o kierowcy. Szczerze nie obchodzi mnie, że to totalnie niepraktyczny i ciasny samochód. Z moim wzrostem 180 cm w miarę wygodnie w nim zasiadłem, choć wyższym osobom może być naprawdę ciasnawo. Poza tym Mazdy nie stworzono po to, by była daily carem, choć o dziwo całkiem przyzwoicie bierze dziury jak na sportowego roadstera. To ma być funcar – jazda nim to zabawa i czysta, wręcz dziecięca radość z każdego przejechanego kilometra. To auto, do którego wsiadamy po ciężkim dniu pracy, by poprawić sobie humor przejażdżką. I właśnie w tym cała siła Mazdy MX-5 – nie ma drugiego tak niepozornego, a dającego tyle radości samochodu.