Koniec dopłat do EV? Scenariusze na 2026. Jakie dotacje zostaną, kto straci, a kto zyska na nowych zasadach?
Program „NaszEauto” dobiega końca, a rynek EV wchodzi w nową fazę. Sprawdzamy, kto może na nowych zasadach skorzystać, a dla kogo 2026 rok oznacza konieczność zmiany strategii.
Kluczowe wnioski
- Koniec dopłat w zasięgu wzroku: Program „NaszEauto” prawdopodobnie wyczerpie budżet już w styczniu lub lutym 2026 roku, co nastąpi znacznie szybciej niż przewidywał oficjalny termin (kwiecień 2026).
- Zmiana modelu wsparcia: Rynek EV przechodzi z fazy „marchewki” (bezpośrednie dopłaty do zakupu) do fazy „kija” (presja regulacyjna, opłaty środowiskowe dla aut spalinowych i limity amortyzacji).
- Lekcja z rynków zachodnich: Doświadczenia Niemiec pokazują, że nagłe wycofanie dopłat może prowadzić do spadku rejestracji nawet o 27%, przy czym najbardziej wrażliwi na zmiany są klienci indywidualni.
- Infrastruktura wąskim gardłem: Polska (ok. 7,5 tys. punktów ładowania) wciąż znacząco odstaje od liderów takich jak Holandia czy Niemcy, co utrudnia naturalną popularyzację EV bez wsparcia finansowego.
- Grupy interesu:
- Firmy i floty: Pozostaną głównym motorem rynku dzięki korzyściom podatkowym i analizie TCO.
- Klienci indywidualni: Odczują najwyższą barierę wejścia; dla nich kluczowy stanie się rynek wtórny i auta poleasingowe.
- Prognoza na 2026 rok: Rynek stanie się bardziej selektywny i dojrzały. Dalszy rozwój będzie zależał od wprowadzenia zachęt pośrednich, takich jak niższe stawki ubezpieczeń czy dopłaty do prywatnych punktów ładowania.
Koniec dopłat do EV – czy to już przesądzone?
Choć regulamin programu „NaszEauto” przewiduje możliwość składania wniosków do 30 kwietnia 2026 roku, w praktyce o jego zakończeniu decyduje nie kalendarz, lecz tempo wykorzystania środków. Dane z końca 2025 roku ujawniają, że z puli 1,18 mld zł wykorzystano już ponad 940 mln zł, czyli około 80% dostępnych środków, a tylko w grudniu 2025 roku do NFOŚiGW wpłynęło 6 469 wniosków — o 67% więcej niż miesiąc wcześniej i ponad pięciokrotnie więcej niż w pierwszych miesiącach funkcjonowania programu.
Łącznie, od uruchomienia „NaszEauto” w lutym 2025 roku do końca grudnia złożono 29 938 wniosków, z czego blisko 75% dotyczyło leasingu, a jedynie jedna czwarta zakupu prywatnego. Przy utrzymaniu grudniowego tempa składania wniosków, branżowe szacunki wskazują na wyczerpanie budżetu programu już w styczniu lub najpóźniej w lutym 2026 roku.
Warto przy tym jasno oddzielić dwa pojęcia, które w debacie publicznej często są ze sobą utożsamiane: zakończenie programu dopłat nie oznacza rezygnacji państwa z promowania elektromobilności jako takiej. Oznacza koniec najbardziej kosztownego i jednocześnie najbardziej widocznego narzędzia wsparcia, czyli bezpośredniego subsydiowania zakupu pojazdów elektrycznych. To narzędzie pełniło rolę klasycznej zachęty popytowej — miało obniżyć barierę wejścia i skłonić kierowców do przyspieszenia decyzji zakupowych.
Dwa filary polityki EV zachęta finansowa i presja kosztowa
Równolegle jednak system regulacyjny od początku opierał się na drugim filarze: presji kosztowej. Preferencje podatkowe dla pojazdów zeroemisyjnych, wyższe limity amortyzacji dla aut elektrycznych oraz zapowiedziane zmiany w opłatach środowiskowych dla samochodów spalinowych tworzyły mechanizm, w którym zachęta finansowa funkcjonowała obok stopniowego podnoszenia kosztów alternatywy. Dopłaty działały jak impuls, natomiast regulacje podatkowe i środowiskowe miały charakter trwały i systemowy.
W 2026 roku ten układ ulegnie zasadniczej zmianie. Bezpośrednia zachęta w postaci dopłat do zakupu zniknie, a w obiegu pozostaną głównie instrumenty pośrednie: podatki, opłaty i ograniczenia kosztowe dotyczące pojazdów spalinowych. Oznacza to przejście z modelu opartego na równoważeniu bodźców na model, w którym dominującą rolę odgrywa presja regulacyjna. Pytanie, które staje się dziś kluczowe, nie dotyczy już tego, czy dopłaty się skończą, lecz czy sam system „kija” — bez równoległej „marchewki” — okaże się wystarczający, by utrzymać tempo elektryfikacji rynku w warunkach rynkowej normalizacji.
Lekcja z Zachodu co dzieje się z rynkiem EV po wycofaniu dopłat?
Doświadczenia państw Europy Zachodniej pokazują, że zakończenie dopłat do samochodów elektrycznych niemal zawsze prowadzi do krótkoterminowego spadku rejestracji — nawet na rynkach uznawanych za dojrzałe. Najlepszym przykładem pozostają Niemcy, które przez lata pełniły rolę motoru elektromobilności w Unii Europejskiej. Po nagłym zakończeniu programu Umweltbonus w grudniu 2023 roku rynek zareagował gwałtownie: w 2024 roku liczba nowych rejestracji aut elektrycznych spadła o około 27% rok do roku, a ich udział w rynku obniżył się z 18,4% do niespełna 15%. Mimo relatywnie wysokich dochodów gospodarstw domowych oraz dobrze rozwiniętej infrastruktury ładowania, popyt okazał się wrażliwy na utratę bezpośredniego wsparcia finansowego.
Co istotne, spadek nie był rozłożony równomiernie. Najsilniej ucierpiał segment klientów indywidualnych, podczas gdy floty firmowe i leasing operacyjny wykazały znacznie większą odporność. W praktyce oznaczało to przesunięcie struktury rynku, a nie jego całkowite załamanie. To właśnie ten efekt skłonił niemiecki rząd do ponownego rozważenia form wsparcia — nie w postaci powszechnych dopłat do zakupu, lecz preferencji celowanych, powiązanych z użytkowaniem pojazdu oraz infrastrukturą.
Analogiczne wnioski płyną z Francji, Holandii czy krajów skandynawskich. Tam, gdzie subsydia zostały ograniczone lub wygaszone, tempo elektryfikacji wyraźnie spowalniało, ale nie zatrzymywało się całkowicie. Kluczową rolę zaczęły odgrywać czynniki strukturalne: dostępność ładowarek, przewidywalność kosztów użytkowania oraz stabilność regulacyjna. W Norwegii, gdzie udział EV w nowych rejestracjach przekracza 80%, dopłaty mają dziś marginalne znaczenie, ponieważ zostały zastąpione rozbudowanym systemem ulg podatkowych, zwolnień z opłat drogowych i preferencji eksploatacyjnych. Tam „marchewka” nie zniknęła — zmieniła jedynie formę.
Polska na tle Europy. Czy rynek Ev zależy od zachęt finansowych?
W Polsce rynek EV wciąż opiera się na bodźcach finansowych — w 2025 roku dopłaty realnie obniżały miesięczny koszt leasingu nawet o 15–25%. Z drugiej strony infrastruktura, choć rozwija się dynamicznie, pozostaje nierównomierna. Na koniec 2025 roku w Polsce funkcjonowało około 7,5 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego niespełna 30% stanowiły ładowarki DC. Dla porównania, w Niemczech liczba punktów przekracza 120 tys., a w Holandii — 140 tys. Różnica skali ma bezpośrednie przełożenie na gotowość rynku do funkcjonowania bez dopłat.
Właśnie dlatego coraz częściej pojawia się scenariusz, w którym bezpośrednie subsydia zostaną zastąpione innymi instrumentami wsparcia, znanymi już z rynków zachodnich. Wśród najczęściej dyskutowanych rozwiązań znajdują się niższe stawki ubezpieczeń dla pojazdów zeroemisyjnych, dopłaty do infrastruktury ładowania — zwłaszcza prywatnej i półpublicznej — oraz preferencje podatkowe powiązane z użytkowaniem, a nie zakupem auta. Taki model nie zachęca do jednorazowej decyzji inwestycyjnej, lecz premiuje długofalowe korzystanie z EV.
Trzy możliwe scenariusze na 2026 rok
Wobec wygaszania bezpośrednich dopłat do zakupu samochodów elektrycznych polski rynek wchodzi w fazę decydującą. Kierunek dalszych zmian nie jest jeszcze formalnie przesądzony, jednak na podstawie zapowiedzi legislacyjnych, doświadczeń innych państw UE oraz struktury krajowego rynku można dziś wskazać trzy realistyczne scenariusze na 2026 rok.
Scenariusz 1: dominacja presji regulacyjnej
Wariant najbardziej restrykcyjny zakłada brak nowych instrumentów wsparcia po wyczerpaniu środków z programu „NaszEauto” oraz jednoczesne wdrażanie zapowiadanych mechanizmów kosztowych. W praktyce oznaczałoby to utrzymanie preferencji podatkowych dla EV, ale bez ich dalszego rozszerzania, przy jednoczesnym wzroście obciążeń dla pojazdów spalinowych — w szczególności poprzez nową opłatę środowiskową oraz ograniczenia amortyzacyjne.
Taki model oznacza przesunięcie ciężaru transformacji niemal wyłącznie na przedsiębiorców i floty, które są w stanie kalkulować całkowity koszt użytkowania (TCO) w dłuższym horyzoncie. Klienci indywidualni, pozbawieni jednorazowego impulsu cenowego, w znacznej części wstrzymają decyzje zakupowe lub przesuną je w czasie. Doświadczenia Niemiec pokazują, że w tym wariancie rynek nie załamuje się całkowicie, ale wyraźnie traci dynamikę, a tempo elektryfikacji staje się silnie uzależnione od regulacyjnego „kija”.
Scenariusz 2: miękkie preferencje zamiast dopłat
Drugi wariant — coraz częściej wskazywany jako politycznie i fiskalnie bardziej zrównoważony — opiera się na zastąpieniu dopłat systemem preferencji rozłożonych w czasie. Nie obniżają one ceny zakupu, lecz realnie zmniejszają koszty użytkowania pojazdu.
W tym modelu kluczową rolę odgrywałyby:
- niższe stawki ubezpieczeń komunikacyjnych dla pojazdów zeroemisyjnych,
- dopłaty do infrastruktury ładowania, zwłaszcza prywatnej i firmowej,
- rozszerzenie ulg podatkowych powiązanych z eksploatacją pojazdu, a nie z jego nabyciem.
Takie rozwiązania funkcjonują już w kilku krajach Europy Zachodniej i pozwalają utrzymać atrakcyjność EV bez konieczności angażowania wysokich środków publicznych w jednorazowe subsydia. Dla użytkownika końcowego oznacza to wolniejsze „wejście”, ale większą przewidywalność kosztów w całym cyklu użytkowania. W tym scenariuszu zyskują przede wszystkim firmy oraz kierowcy planujący długoterminowe korzystanie z auta, natomiast traci popyt konsumencki.
Scenariusz 3: model mieszany – regulacja plus selektywne wsparcie
Najbardziej prawdopodobny wydaje się wariant pośredni, łączący presję regulacyjną z wybranymi instrumentami osłonowymi. W tym ujęciu państwo rezygnuje z powszechnych dopłat do zakupu, ale jednocześnie nie pozostawia rynku wyłącznie pod wpływem rosnących obciążeń dla aut spalinowych.
Model mieszany zakładałby utrzymanie preferencji podatkowych dla EV, wprowadzenie wsparcia infrastrukturalnego oraz ewentualne ukierunkowanie ulg na określone grupy — na przykład przedsiębiorców, użytkowników intensywnie eksploatujących pojazdy lub mieszkańców obszarów o słabszej dostępności transportu publicznego. Taki mechanizm pozwala ograniczyć koszt fiskalny transformacji, a jednocześnie zmniejszyć ryzyko gwałtownego hamowania rynku.
Z perspektywy 2026 roku kluczowe nie jest już pytanie, czy dopłaty wrócą w dotychczasowej formie. Znacznie istotniejsze jest to, czy ich miejsce zajmie spójny i przewidywalny system zachęt pośrednich. Bez niego presja regulacyjna może okazać się narzędziem skutecznym, lecz społecznie, politycznie i rynkowo kosztownym. Z dobrze zaprojektowanymi preferencjami — może stać się elementem stabilnej, długofalowej zmiany.
Kto zyska, a kto straci na nowych zasadach?
Zmiany, które wejdą w życie wraz z wygaśnięciem dopłat do samochodów elektrycznych, nie będą neutralne dla wszystkich uczestników rynku. Największym beneficjentem nowego układu pozostaną firmy oraz floty, dla których samochód jest narzędziem pracy, a nie jednorazowym zakupem konsumenckim. W ich przypadku znaczenie dopłat do ceny początkowej było relatywnie mniejsze niż stabilność kosztów użytkowania. Nawet bez subsydiów zakupowych całkowity koszt posiadania pojazdu elektrycznego — przy wysokich przebiegach rocznych — pozostaje konkurencyjny wobec aut spalinowych, zwłaszcza w segmencie kompaktowym i klasy średniej.
Relatywnie stabilną pozycję zachowają także jednoosobowe działalności gospodarcze, choć ich sytuacja będzie bardziej zróżnicowana. Dla JDG, które intensywnie eksploatują pojazd i korzystają z leasingu lub najmu długoterminowego, brak dopłat może oznaczać wzrost miesięcznej raty, ale jednocześnie nie przekreśla opłacalności EV jako narzędzia pracy. W tym segmencie kluczowe znaczenie będzie miało tempo rozwoju infrastruktury oraz ewentualne preferencje eksploatacyjne, takie jak niższe koszty ubezpieczenia czy wsparcie dla ładowania w miejscu prowadzenia działalności.
Najbardziej wrażliwą grupą pozostaną klienci indywidualni finansujący zakup ze środków własnych. To właśnie w tym segmencie dopłaty pełniły rolę decydującego impulsu, obniżając barierę wejścia i skracając dystans cenowy między EV a samochodami spalinowymi. Ich brak może prowadzić do wyraźnego spowolnienia popytu, zwłaszcza w mniejszych miejscowościach i regionach o słabszym dostępie do publicznej infrastruktury ładowania. Bez alternatywnych form wsparcia — rozłożonych w czasie i przyjaznych dla użytkownika — część potencjalnych nabywców po prostu odłoży decyzję o zmianie napędu.
Stroną pośrednio tracącą na wygaszaniu dopłat może być także rynek wtórny. Mniejszy napływ nowych pojazdów elektrycznych oznacza wolniejszą budowę podaży kilkuletnich aut, które w kolejnych latach mogłyby trafić do bardziej wrażliwych cenowo klientów. To z kolei może ograniczyć tempo popularyzacji EV poza segmentem pierwotnym i flotowym.
Bilans 2026 roku nie sprowadza się więc do prostego pytania, czy samochody elektryczne pozostaną opłacalne. Znacznie ważniejsze jest to, dla kogo i na jakich warunkach będą dostępne. W modelu opartym wyłącznie na presji regulacyjnej rynek stanie się bardziej selektywny i mniej inkluzywny. Jeśli jednak „kij” zostanie uzupełniony systemem stabilnych, długoterminowych preferencji, elektryfikacja może postępować wolniej, ale w sposób bardziej przewidywalny i odporny na polityczne zwroty.
Jak podejść do zakupu EV w 2026 roku
Koniec programu „NaszEauto” oznacza koniec spektakularnego impulsu dopłat – „marchewki”, która przez rok znacząco podbijała popyt. Pozostaje „kij” w postaci opłaty środowiskowej i ograniczeń podatkowych, które zwiększają koszty aut spalinowych, ale same w sobie nie generują dodatkowej atrakcyjności EV.
W takich warunkach decyzja o wyborze napędu przestaje być reakcją na program wsparcia, a staje się elementem szerszej strategii kosztowej. To właśnie na tym etapie szczególnego znaczenia nabiera chłodna analiza dostępnych scenariuszy. Z perspektywy firm i flot oznacza to konieczność przełożenia ogólnych trendów rynkowych na bardzo konkretne decyzje zakupowe.
Firmy z rozbudowaną flotą pojazdów
- W przypadku tych podmiotów skorzystanie z wysokich limitów amortyzacji dla EV (225 tys. zł) wciąż czyni elektryki opłacalnymi, szczególnie przy większych inwestycjach w pojazdy flotowe.
- Priorytetem powinna być analiza dostępności aut gotowych do odbioru oraz wybór modeli, które pozwolą utrzymać stabilne koszty miesięczne przy leasingu lub wynajmie długoterminowym.
- Warto uwzględnić planowane preferencje podatkowe i ewentualne wsparcie infrastruktury ładowania, które w dalszej perspektywie będą wzmacniać przewagę EV w firmowej flocie.
JDG i mikro firmy
- Dla JDG najbardziej opłacalne pozostają samochody dostępne od ręki oraz poleasingowe. Opóźnienia w dostawie aut na zamówienie mogą skutkować utratą możliwości skorzystania z ostatnich dopłat lub optymalnych warunków finansowania.
- Wybór EV warto traktować jako decyzję długoterminową – niższe koszty eksploatacji i potencjalne korzyści podatkowe mogą zrekompensować wyższe ceny zakupu.
Klienci indywidualni
- Rynek nowych aut bez dopłat stanie się bardziej wymagający cenowo. Korzystniejszą alternatywą będą auta używane z udokumentowaną historią serwisową lub poleasingowe, które pozwolą wejść w świat EV bez konieczności śledzenia programów dopłat.
- Istotnym kryterium wyboru pozostaje dostęp do infrastruktury ładowania – zarówno publicznej, jak i domowej.
- Warto śledzić plany rządowe dotyczące preferencji podatkowych i dopłat do infrastruktury, które mogą zwiększyć atrakcyjność EV w segmencie prywatnym.
Podsumowanie
Choć po lutym 2026 roku spodziewany jest spadek liczby rejestracji nowych elektryków, konsekwencje programu „NaszEauto” będą widoczne jeszcze długo. Istniejąca już baza nowych użytkowników, systematycznie rozwijana infrastruktura ładowania oraz rynek wtórny stworzą stabilne fundamenty dla dalszego rozwoju elektromobilności w Polsce. Rynek wejdzie w nową fazę – mniej spektakularną niż boom dopłatowy, ale dużo bardziej odporną na krótkoterminowe zmiany w polityce państwa. Jednocześnie należy pamiętać, że tempo sprzedaży EV w 2026 roku będzie zależało od dostępności pojazdów gotowych do odbioru, decyzji producentów co do polityki cenowej, planowanych preferencji podatkowych i ewentualnego wsparcia infrastruktury ładowania. W scenariuszu mniej optymistycznym, ograniczona podaż lub wolniejsze wdrażanie mechanizmów wspierających rynek może spowolnić rozwój segmentu, choć fundamenty w postaci floty już zarejestrowanych pojazdów pozostaną stabilne.
