Europejski Kongres Gospodarczy 2024 - przemysł motoryzacyjny w Europie.

XVI Europejski Kongres Gospodarczy 2024, odbywający się w dniach 7-9 maja 2024 w Katowicach powoli dobiega końca. Podczas wielu sesji odbywających się w ramach Kongresu poruszane są tematy związane z przemianami gospodarczymi, społecznymi, kulturowymi nie tylko w Polsce, ale w całej Europie. Przemysł motoryzacyjny i transformacja jaka ma miejsce od wielu miesięcy skupia na sobie uwagę nie tylko miłośników motoryzacji. Jaka przyszłość czeka europejski przemysł motoryzacyjny w obliczu transformacji ekologicznej czy zmieniającej się struktury rynku i konkurencji płynącej z krajów azjatyckich? Jakie nastroje panują wśród klientów końcowych? W końcu jak firmy funkcjonujące w cieniu wielkich koncernów motoryzacyjnych radzą sobie w dobie nowej rewolucji przemysłowej?

Podczas EEC 2024, w debacie “Przemysł motoryzacyjny w Europie” wzięli udział przedstawiciele różnych sektorów przemysłu motoryzacyjnego: Tomasz Bęben prezes zarządu, Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, Bartosz Chojnacki wiceprezes zarządu, Superauto.pl Sp. z o.o., Jakub Faryś prezes, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Krzysztof Gablankowski dyrektor, Zakład Elektroniki, ZF Automotive Systems, Janusz Kobus wiceprezes, Pilkington Automotive Poland, Polska Izba Motoryzacji i Joanna Krężelok dyrektor oddziału, TMD Friction Services w Polsce.

Poniżej prezentujemy podsumowanie debaty

Czy istnieje dobra perspektywa dla przemysłu motoryzacyjnego w Europie?

Chińska ekspansja i regulacje prawne to dwa główne obszary, które w ostatnim czasie mocno rozpalają rynek motoryzacyjny. Według Bartosza Chojnackiego, konkurowanie z taką gospodarką jak Chiny jest niezwykle trudne i będzie wymagało wspólnego mianownika dla całej Unii. Chiny w walce o rynki nie kierują się żadnymi zasadami, wykorzystując każda możliwą metodę. Rynek elektromobilności w Chinach jest mocno dotowany przez państwo, które wpompowało w samą produkcję ponad 120 mld. Dzięki temu, Chiny jako producent samochodów elektrycznych, dawno wyprzedził Stany Zjednoczone czy Niemcy.

Aby możliwe było stworzenie dobrych, konkurencyjnych warunków gospodarczych muszą zostać uregulowane kwestie wykraczające poza branżę motoryzacyjną. W przypadku USA było to możliwe - wysoka bariera wejścia produktów importowanych z Chin w postaci cła na poziomie 27,5% spowodowała mocno ograniczony napływ gotowych, wyprodukowanych samochodów na ten rynek. W Europie wartość cła wynosi zaledwie 10%. To zbyt mało, aby oferta europejskiego producenta była konkurencyjna dla klienta końcowego. Dodatkowo, Stany Zjednoczone oferują dopłaty do zakupu samochodów elektrycznych, które powstały wyłącznie na terenie Stanów, podczas gdy w UE dofinansowanie do zakupu zeroemisyjnego samochodu są elementem programów popularyzujących elektromobilność, bez kryterium miejsca produkcji pojazdu. Według Bartosza Chojnackiego, rozwiązaniem dla rynku europejskiego mogłoby okazać się podniesienie wysokości cła lub brak dofinansowania do zakupu samochodu elektrycznego, który nie został wyprodukowany w fabryce zeroemisyjnej. Dodajmy, że podczas, gdy w Europie powstają nowe regulacje prawne dotyczące niskiej emisji, Chiński przemysł odpowiada za ⅓ emisji CO2 na świecie. Tam, gdzie w grę wchodzą olbrzymie pieniądze i kapitalizm, ekologia nie gra tak wielkiej roli.

Aby możliwe było sprawne i efektywne funkcjonowanie przemysłu motoryzacyjnego w Europie, konieczne jest wypracowanie dialogu pomiędzy krajami UE a Chinami. - podsumował Tomasz Bęben.

Regulacje prawne a branża motoryzacyjna i inne gałęzie przemysłu

Czy regulacje prawne są potrzebne? Czy są dobrym kierunkiem dla branży motoryzacyjnej? Na ile regulacje prawne hamują rozwój rynku? Czy legislatorom europejskim zależy na tym, żeby europejska branża motoryzacyjna posiadała nadal tak silną pozycję czy przykładem przemysłu fotowoltaicznego zmierza ona ku końcowi? Według Jakuba Farysia, jesteśmy w rewolucyjnym momencie w branży motoryzacyjnej. nie tylko na poziomie producentów samochodów, ale również inny branży przemysłu.

Według Janusza Kobusa politycy i regulatorzy odkleili się od rzeczywistości gospodarki i rynku. Regulacje, które są wdrażane są nieefektywne. Europa rozwija się wolniej niż Stany i kraje rynków azjatyckich. Nie dotyczy to jedynie branży motoryzacyjnej. Przemysł ucieka z Europy, aj edyne co pozostaje to koszty i mentalność wolnego rynku - wygrywa ten, który jest lepszy jakościowo i kosztowo.

Wśród samochodów elektrycznych najlepiej sprzedających się we Francji są: Tesla Model 3, Dacia e-Spring i MG MG4. Wszystkie produkowane w chińskich fabrykach, importowane i sprzedawane we Francji. Innym przykładem kraju, w którym rejestruje się blisko 90% pierwszych samochodów elektrycznych, a głównym źródłem PKB jest wydobycie i sprzedaż ropy jest np. Norwegia.

To jedynie podkreśla mnogość problemów przed jakimi stoi Unia Europejska w obliczu rewolucji. Według prelegentów sporym problemem w dłuższej perspektywie może okazać się brak skrystalizowanych reguł funkcjonowania chińskich dostawców usług na rynku europejskim. Aktualnie, kraje UE chętnie zapraszają chińskich inwestorów co wewnętrznie mocno destabilizuje lokalne rynki MŚP.

Czy branża motoryzacyjna w Europie może czuć się zagrożona? Branża motoryzacyjna to nie tylko firmy produkujące samochody, ale również cała gałąź produkcji oferująca podzespoły do tych samochodów. Ta transformacja może okazać się pewnego rodzaju “być albo nie być” dla wielu firm. Samochody elektryczne posiadają o 30% mniej części niż samochody producenci. Taka zmiana już rzutuje mocno na rynek produkcyjny, Mniej komponentów to mniej firm, które będą potrzebna do zaopatrzenia producentów w potrzebne do produkcji podzespoły - zasugerowała Joanna Krężelok.

Infrastruktura ładowania a branża motoryzacyjna

Jedną z największych zmian, która stanowi olbrzymie wyzwanie dla elektromobilności nie będzie system produkcji, a system utrzymania samochodów elektrycznych. Wyzwaniem, o którym mowa będzie dostarczenie odpowiedniej ilości mocy. Infrastruktura ładowania to jedno, ale możliwość naładowania takiego samochodu wieczorem, kiedy energia elektryczna jest ograniczona może być po prostu niewykonalne.

Branża motoryzacyjna jest zakładnikiem branży energetycznej. Kolejne lata to wyścig do taniej, zielonej i stabilnie dostarczanej energii, gdzie branża motoryzacyjna NIE JEST największym odbiorcom - wskazuje Jakub Foryś

Normy emisji spalin i zakaz sprzedaży aut spalinowych 2035 - perspektywa rynku i wyzwania

Podstawową regulacją, która stymuluje rynek motoryzacyjny są normy emisji spalin, które zakładają po 2035 roku koniec produkcji samochodów spalinowych i dominację na rynku samochodów osobowych z silnikiem elektrycznym, wodorowym lub zasilanym alternatywnym paliwem. Czy 2035 rok to ostateczny moment? W 2026 roku UE będzie analizowała tempo zmian, bo to ostatecznie klienci zadecydują kiedy ostatecznie producenci zakończą produkcję spalinowych samochodów osobowych - powiedział Krzysztof Gablankowski. Zmiany w branży motoryzacyjnej rzutują na wiele gałęzi gospodarki. Konieczne jest śledzenie trendów i mądre zmiany - zmiany kierunków produkcji podzespołów, przekwalifikowanie pracowników. To nie powód do obrażania, a realnie zmieniający się rynek. Każdy, kto chce się rozwijać i trzymać swoją pozycję na rynku, będzie wykorzystywał każdą możliwą szansę. Patrzymy optymistycznie w przyszłość, to wielkie wyzwanie, ale również wielka szansa dla rynku motoryzacyjnego.- Krzysztof Gablankowski dyrektor Zakład Elektroniki ZF Automotive Systems.

Polska będzie prowadzić prezydencje w 2025, FitFor55 jest bardzo niekorzystny dla strony polskiej. Koncerty niemieckie dominujące w markach premium, około 35% produkcji posiadają w Chinach. Dla tych marek jest to niekorzyste jeśli dojdzie do nałożenia ceł. 30% dostawców komponentów samochodów spalinowych otrzymało wyrok śmierci. I to jest nie fair, aktualna regulacja zakłada opłaty emisyjne tylko w przypadku samochodów spalinowych, choć samochody elektryczne również emitują. Obowiązkiem wszystkich firm powinno być i będzie raportowanie emisyjności, i uczciwe stosowanie opłat. Przykładem takiej transparentności może być Volvo. Według Volvo o kilkanaście procent niższa jest emisja zanieczyszczeń przy produkcji i użytkowaniu samochodów elektrycznych względem spalinowych. Pomiary dotyczyły modelu XC40.

Klient w perspektywie zmian

Na ile przemiany polityczne, legislacyjne i produkcyjne przekładają się na klienta końcowego?

Według Jakuba Forysia na skutek wielu nacisków różnych środowiskach, zmienia się model mobilności. Indywidualna motoryzacja z czasem stanie się o wiele mniej popularna niż kilkanaście lat temu. Widać to już teraz wśród młodych ludzi - zmniejsza się liczba wyrabianych praw jazdy i kupowanych samochodów przez młodych ludzi.

Produkcja energii elektrycznej w Polsce jest na tym samym poziomie co w Chinach i Indiach - wskazuje Bartosz Chojnacki. Flota samochodów elektrycznych w Polsce teraz wynosi 60 000 na 26 000 000 wszystkich zarejestrowanych samochodów. Znaczna część tych elektrycznych samochodów to floty firm, które są do tego przymuszone. Przyrost roczny to około 19000 na rok. Jesteśmy w tyle Europy. Rocznie w Europie rejestruje się średnio 15,5% samochodów elektrycznych. Podczas gdy w Polsce jest to zaledwie 3%.

Posiadamy nieprzepracowane rzeczy sprzed 20 lat - dodaje Chojnacki. Dołączając do Unii Euripejskiej, zakochaliśmy sie w mobilności importując bardzo zużyte samochody z krajów UE. W Polsce średni wiek samochodu 14-21 lat. Polski konsument, bez podziału na klienta indywidualnego a firmę, musi najpierw pomyśleć o ochronie środowiska w pierwszej kolejności, jeśli teraz jeździ 20-letnim deaslem.

Na tle innych krajów europejskich, jakich jak Norwegia czy Niemcy, Polska jest w tyle. Brakuje dostępu do zielonej energii. Perspektywa 2035? Musi zmienić się nastawienie klientów. W pierwszej kolejności klienci muszą chcieć zmienić samochód na bardziej ekologiczny.