Cykl życia samochodu. Czy warto kupować nową czy schodzącą generację?
Zapewne wielu z Was nieraz przed decyzją o zakupie samochodu miało dylemat, czy czekać na nową generację czy też brać schodzący model. Zarówno za jednym, jak i za drugim wyborem przemawia wiele korzyści, lecz każdy medal ma dwie strony.
Z artykułu dowiesz się o:
Ile wynosi staż rynkowy i dlaczego stosuje się liftingi oraz zmiany generacyjne?
Wszystkie samochody mają określony cykl życia zwany też stażem rynkowym. Zazwyczaj wynosi on około 6-7 lat. W tym czasie samochód przechodzi również lifting, a czasami nawet dwa, czyli zabiegi odświeżające mające na celu podtrzymanie zainteresowania modelem i zachowanie konkurencyjności danego pojazdu. W momencie, gdy lifting już nie wystarcza, a zainteresowanie modelem spada, producent decyduje się zazwyczaj na wprowadzenie nowej generacji, która przynosi wiele nowości, począwszy od szeroko zakrojonych zmian technicznych jak np. gama jednostek napędowych, platforma czy rozwiązania konstrukcyjne, przez zagospodarowanie kabiny, aż po design nadwozia i wnętrza oraz zmiany w wyposażeniu. Oczywiście każdy przypadek jest inny - niektórzy producenci trzymają swoje bestsellery na rynku nawet przez 8 lat i więcej, robiąc w tym czasie parę mniejszych lub większych liftingów, inni zaś prezentują nowe generacje nawet co 5 lat. Czy zatem warto kupić zupełnie nową i droższą generację czy też zdecydować się na pozbawiony chorób wieku dziecięcego i korzystniej wyceniony schodzący model?
Co przemawia za nową a co za schodzącą generacją samochodu?
Kiedy debiutuje nowa generacja jakiegoś samochodu, jest to nie lada wydarzenie dla producenta. Kusi ona nowymi rozwiązaniami technicznymi, wieloma nowinkami i bogatym wyposażeniem, a także nowymi, wydajniejszymi układami napędowymi i rzekomym wyeliminowaniem znanych z poprzednika niedomagań np. w postaci ciasnej kabiny czy słabych multimediów. Poza tym dochodzi do tego fakt "bycia na bieżąco" z trendami w motoryzacji. Często jednak wymaga to wydania większych pieniędzy, gdyż samochody z generacji na generację drożeją. Jak to często bywa także w przypadku innych produktów, nowości potrafią być trapione w początkowym okresie przez tzw. choroby wieku dziecięcego. Wówczas zaczynamy się zastanawiać, czy nie lepiej sięgnąć po dopracowaną przez cały okres produkcyjny i korzystniej wycenioną schodzącą generację.
Różne modele cyklu życia nowych samochodów
Poniżej przedstawiamy kilka najczęściej spotykanych scenariuszy na rynku nowych samochodów. Każdy producent dopasowywuje dany scenariusz do własnych potrzeb, wymagań klientów, trendów rynkowych, aktualnej kondycji finansowej i szeregu innych aspektów.
Modele przejściowe - dlaczego się je wprowadza, wady i zalety
Co jednak, gdy nie wiemy, kiedy zadebiutuje nowa generacja? Wówczas warto prześledzić historię poprzednich generacji oraz innych modeli danego producenta lub też sprawdzić doniesienia na zagranicznych stronach, gdyż zdjęcia zamaskowanych egzemplarzy w trakcie testów pojawiają się już na parę lat przed premierą. Zresztą im bliżej premiery, tym więcej informacji zapowiadających nowy model pojawia się od samego producenta. Warto też zagłębić się w dane pojazdu. Przykładowo, gdy debiutował Volkswagen Golf VI, było jasne, iż będzie to tylko model "przejściowy", gdyż bazował on na podzespołach V generacji i oferowano go tylko przez 4 lata. Stanowił niejako lifting Golfa V. Z kolei Golfa VII oferowano przez 7 lat i był on zupełnie nową konstrukcją, podobnie jak Golf VIII. Takie modele przejściowe są o tyle dobre, że nie powinny one zaskoczyć niczym nowym względem poprzednika ani in plus ani in minus. Z drugiej zaś strony nie ma odczuwalnego progresu, jakiego spodziewamy się po nowej generacji i mają one pewne ograniczenia wynikające z wieku konstrukcji.
Krótki cykl życia, lecz sporo zmian - przykłady
Są natomiast modele, które mimo krótkiego cyklu życia przynoszą sporo zmian z generacji na generację. Przykładem jest Honda Civic. IX generacja oferowana była przez 5 lat, od 2011 do 2016 roku i była konwencjonalnym hatchbackiem z wolnossącymi silnikami, stanowiącymi rozwinięcie koncepcji VIII wcielenia. Jedynie topowy wariant Type R otrzymał turbodoładowaną jednostkę. Wizualnie postawiono na znacznie bardziej stonowane i konwencjonalne kształty, zarówno z zewnątrz jak i w kabinie. Civic X również był na rynku przez zaledwie 5 lat, mimo, że był zupełnie nową konstrukcją i przyniósł wiele zmian, począwszy od agresywnej stylistyki, przez wyłącznie turbodoładowane nowe jednostki napędowe, aż po sam kształt nadwozia i gabaryty. W Europie oferowano ją od 2017 do 2022 roku. Od 2022 roku na rynku jest już zupełnie nowy Civic XI, który wizualnie znowu stawia na bardziej stonowane kształty, oferuje bogatsze wyposażenie, jest nową konstrukcją i występuje z napędem hybrydowym rodem z CR-V.
Długi cykl życia, wiele liftingów i oferowanie modelu równolegle z następcą
Przechodzimy do modeli, które są tak popularne, że producenci zamiast je zastępować po prostu stosują kolejne większe lub mniejsze liftingi, by podtrzymać zainteresowanie nimi i trzymają je na rynku przez wiele lat. Przykładem jest Porsche Macan, które zadebiutowało w 2013 roku i w tym czasie przeszło dwa liftingi, ciesząc się po dziś dzień ogromną popularnością. Pierwszy w 2018 roku przyniósł zupełnie nową kabinę nawiązującą do nowszych modeli marki oraz nowy tylny pas z blendą świetlną. Do tego zaktualizowano gamę jednostek napędowych. Co ciekawe, auto konstrukcyjnie bazuje na I generacji Audi Q5 z 2008 roku. Drugi lifting w 2021 roku wzbogacił wnętrze o dotykowe przyciski, zmodyfikowano też listę wyposażenia i gamę jednostek napędowych. Co ciekawe, mimo zapowiadanego na 2024 rok elektrycznego następcy dotychczasowy Macan ma przez jakiś czas być z nim oferowany równolegle.
To samo zrobiło Volvo z XC90, które jest na rynku od 2014 roku i już doczekało się następcy w postaci elektrycznego EX90, jednak marka zamiast wycofać stary model zapowiedziała jego kolejny lifting, gdyż samochód cieszy się popularnością.
Klasyczny cykl życia produktu
Wreszcie mamy modele, które mają klasyczny cykl życia produktu. Mam tu na myśli np. Peugeota 308 czy Opla Astrę. I generacja Peugeota 308 zadebiutowała w 2007 roku jako zupełnie nowa konstrukcja wolna od bolączek poprzednika, a więc 307. W 2011 roku przeprowadzono kosmetyczny lifting, dodając LED-owe światła do jazdy dziennej i wzbogacając wyposażenie. II generacja z 2013 roku przyniosła sporo zmian. Wizualnie nawiązuje do nowego designu Peugeota zapoczątkowanego przez 208, zarówno z zewnątrz jak i w kabinie, gdzie znajdziemy innowacyjny i-Cockpit z zegarami nad małą kierownicą. Auto zapoczątkowało też nową politykę nazewniczą Peugeota, zgodnie z którą każda kolejna generacja samochodów tej marki ma mieć cyfrę 8 na końcu. Wreszcie otrzymał on nową platformę. W 2021 roku zadebiutowała nowa generacja, która również okazała się rewolucją. Nowe układy napędowe, w tym hybrydy PHEV i wariant elektryczny, nowy design i bogatsze wyposażenie, a także jest pierwszym modelem Peugeota z nowym logo marki.
Z kolei Opel Astra jest klasycznym przykładem 6-letniego cyklu życia. III generacja zadebiutowała w 2003 roku jako zupełnie nowa konstrukcja, oferująca też nowe silniki i design, a także inną koncepcję nadwozia (nie było już liftbacka). W 2006 roku przeprowadzono facelifting. Co ciekawe, auto oferowano do 2014 roku pod nazwą Astra Classic, a więc równolegle z następcą. IV generacja Astry zadebiutowała w 2009 roku i przyniosła nowy design nadwozia i kabiny znany z flagowej Insignii, do tego bazuje na nowej platformie Delta rodem z Chevroleta Cruze. Jest też większa od poprzednika. Oferowano ją jako pięciodrzwiowego i trzydrzwiowego hatchbacka i kombi oraz sedana, zaś odmiana cabrio zyskała miękki dach i oferowana była jako osobny model Cascada. W 2012 roku przeprowadzono facelifting. Astrę w wersji sedan produkowano do 2020 roku i była to ostatnia generacja oferowana równolegle z poprzednikiem.
W 2015 roku zadebiutowała nowa Astra V, która wizualnie stanowiła ewolucję poprzednika, jednak technicznie to nowa konstrukcja, miała nowe silniki i była znacznie lżejsza i nieco mniejsza od poprzedniej. Ostały się tylko pięciodrzwiowy hatchback i kombi. W 2019 roku przeprowadzono lifting, w ramach którego wprowadzono nowe silniki. W 2021 roku zadebiutowała zupełnie nowa generacja Astry, oferowana jako hatchback i kombi. Bazuje ona na Peugeocie 308 III, ma nową platformę, układy napędowe, w tym PHEV i elektryczny, a także nowy design nadwozia i kabiny. Jest to też pierwsza w historii Astra nieprodukowana w Gliwicach.
Dlaczego producenci trzymają się starej nazwy modelu?
Często producenci decydują się na zachowanie starej nazwy mimo wypuszczenia zupełnie nowego modelu ze względów ekonomicznych i rynkowych, zwłaszcza w przypadku, gdy poprzedni model był cenioną i popularną konstrukcją. Pamiętajmy, że wypromowanie nowej nazwy modelu jest kosztowną operacją, wymagającą dużych nakładów inwestycyjnych, związanych z komunikowaniem i reklamowaniem marki. Producenci wolą te środki przeznaczyć na rozwój produktu i technologii. Niekiedy powracają też do nazw z przeszłości, nawiązując do historii, ale to już temat na osobny artykuł.
Tak samo jak w przypadku nowej generacji, jest w przypadku liftingu. Co prawda zmiany nie są wówczas aż tak drastyczne (w większości przypadków), jednak mechanizm rynkowy jest podobny. Wchodzi odświeżony model, który jest często lepszy, ale i droższy, jednak zwykle jest wówczas pozbawiony chorób wieku dziecięcego. Należy jednak zaznaczyć, że producenci sukcesywnie usuwają takie problemy i może się okazać, że kupno modelu tuż przed liftingiem też może mieć sens, gdyż będzie on już wystarczająco dopracowany, a przy tym korzystniej wyceniony.
Jak zmieniają się ceny z generacji na generację? Przykłady modeli
Pora jeszcze na parę konkretnych przykładów. Mamy dopiero co wprowadzone na rynek BMW serii 5 sedan, które w wersji 520i z silnikiem benzynowym 2.0 o mocy 208 KM kosztuje od 255 000 zł. Jednocześnie w ofercie jest jeszcze odmiana kombi dotychczasowej serii 5 G30, która w odmianie 520i o mocy 184 KM kosztuje od 235 000 zł. Różnica jest zatem zauważalna, zwłaszcza, że kombi zwykle jest droższe o kilka tys. od sedana, jednak zmiany, jakich dokonano w nowej generacji, są naprawdę spore. Przykładem promocji związanej ze zmianą generacji jest Toyota C-HR. Właśnie wchodzi na rynek II generacja, która startuje z pułapu 139 900 zł za odmianę hybrydową 1.8 o mocy 140 KM w wersji Comfort. Z kolei analogiczna Toyota C-HR I generacji w wersji 1.8 Comfort o mocy 122 KM kosztuje 127 000 zł (katalogowo 128 900 zł).
Podsumowanie - kiedy warto kupić samochód?
Reasumując, przed podjęciem decyzji o zakupie samochodu powinniśmy poświęcić trochę czasu i rozważyć wszystkie za i przeciw zakupowi nowej lub schodzącej generacji. Jeśli nie zależy nam jakoś specjalnie na najnowszych rozwiązaniach, a wolimy sprawdzone technologie i nie przeszkadzają nam pewne ograniczenia związane z wiekiem pojazdu i jego konstrukcją możemy skusić się na schodzący model. Dostaniemy go także w korzystniejszej cenie, mogąc też liczyć na atrakcyjne rabaty związane z wyprzedażą. Jeżeli natomiast lubimy nowe technologie lub też pewne rzeczy nam w danym aucie przeszkadzają, a producent zapowiedział ich poprawę, zaczekajmy i kupmy nowy model, który co prawda będzie droższy, ale i lepiej wyposażony, bezpieczniejszy, bardziej komfortowy i nie powininen mieć obiektywnych ograniczeń poprzednika jak np. małego bagażnika, ograniczonej palety silników czy starych multimediów. Ponadto nowy model powinien mniej tracić na wartości. Wybór zależy zatem od naszych osobistych preferencji i potrzeb.
