"Motoryzacja bez spalin" oczami ekspertów podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego

Motoryzacja bez spalin stanowi ostatnio dominujący temat na wielu obszarach branży automotive. Począwszy od ustawodawców, przez producentów samochodów i części, przez warszaty i tunerów, aż po zwykłych konsumentów. Wszyscy próbują odpowiedzieć sobie na pytanie, jak będzie wyglądała rzeczywistość po zapowiadanym przez władze Unii Europejskiej zakazie rejestracji samochodów spalinowych po 2035 roku. Z pewnością branżę motoryzacyjną czekają rewolucyjne zmiany, które przyczynią się nie tylko do zmian w sektorze sprzedaży samochodów, ale przede wszystkim zmienią samo postrzeganie samochodu jako środka lokomocji. Wszelkie wątpliwości na temat tego, jak będzie wyglądać zapowiadana bezemisyjna motoryzacja , starali się rozwiać eksperci z branży automotive podczas konferencji pt. "Motoryzacja bez spalin" w trakcie XV edycji Europejskiego Kongresu Gospodarczego, który miał miejsce w Międzynarodowym Centrum Kongresowym w Katowicach. 

"Motoryzacja bez spalin" podczas EEG - goście konferencji

Gośćmi konferencji byli Prezes ElectroMobility Poland Piotr Zaremba, Dyrektor ds. rozwoju elektromobilności w firmie Claritas Investments Katarzyna Sobótka, Dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych Tomasz Bęben, Dyrektor ds. planowania, rozwoju i strategii fabryki Stellantis Gliwice, Mariusz Deląg, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś, Prezes zarządu Federal Mogul w Gorzycach Adam Krępa, współzałożyciel i Prezes Ekoenergetyka-Polska, Bartosz Kubik. Moderatorem dyskusji był redaktor WNP.pl Piotr Myszor.

Co w praktyce oznaczać będzie motoryzacja bez spalin?

Zdaniem Prezesa PZPM Jakuba Farysia w praktyce nie będziemy mieli do czynienia z zakazem zakupu samochodu spalinowego po 2035 roku. Będzie możliwość jego zakupu i rejestracji, jednak będzie to obciążone bardzo wysokimi opłatami. Dla producentów oferowanie samochodów spalinowych nie będzie jednak opłacalne z racji na wysokie kary za przekroczenie emisji CO2, sięgające nawet kilkunastu tysięcy euro. Oczywiście odbiłoby się to na cenie zakupu takiego samochodu, co uczyni go nieopłacalnym w oczach potencjalnego nabywcy. Przypominamy, ze zgodnie z unijną dyrektywą do 2030 roku producenci będą musieli osiągnąć redukcję emisji CO2 wynoszącą 55% w przypadku samochodów osobowych oraz 50% w przypadku samochodów dostawczych, zaś w 2035 roku będzie to już 100%, co w praktyce oznacza obecność wyłącznie samochodów bateryjnych elektrycznych, wodorowych oraz zasilanych e-paliwami.

Prezes PZPM poruszył też wątek normy Euro 7, wskazując jednocześnie na liczne wątpliwości przedstawicieli branży motoryzacyjnej dotyczące jej wprowadzenia. Głównym argumentem jest fakt, iż wprowadzenie normy Euro VII od 2025 roku dla aut osobowych oraz od 2027 roku dla aut dostawczych spowoduje bardzo nieduży efekt klimatyczny, natomiast będzie bardzo kosztowne dla producentów. Dodał, że lepiej te pieniądze przeznaczyć na rozwój napędów zeroemisyjnych. Niektórzy producenci już wcześniej wycofają całkowicie ze swoich gam samochody spalinowe, np. od 2028 roku. 

Nowe realia wymuszą sporo zmian ze strony producentów części do samochodów spalinowych

Ze strony producentów części do samochodów spalinowych zmiany te będą wymagały dalszej dywersyfikacji oferty oraz dostosowania w jak największej mierze portfolio swoich produktów i usług do nowych realiów. Zdaniem Prezesa zarządu Federal Mogul Adama Krępy wiąże się to z nieustanną modernizacją i optymalizacją parku maszynowego poprzez wprowadzanie różnych predykcyjnych rozwiązań, m.in. opartych na sztucznej inteligencji. Wskazał też na potencjał rynku części niezwiązanych z samochodami osobowymi. 

Dyrektor ds. planowania, rozwoju i strategii fabryki Stellantis Gliwice Mariusz Deląg zwrócił uwagę, że zmiany związane z przestawieniem się na samochody bezemisyjne będą odbywały się stopniowo. Będzie to wymagało wypracowania wraz z dostawcami nowego podejścia. Zaznaczył również, że decyzja o zmianie ma wymiar stricte polityczny. Od listopada bieżącego roku fabryka w Gliwicach będzie produkowała dostawczy samochód elektryczny z akumulatorem trakcyjnym. Równolegle będzie utrzymywana produkcja samochodów spalinowych. Trwają również prace nad wodorowym samochodem dostawczym.

Samochody elektryczne będą mieć mniej części niż spalinowe, co stanowi zagrożenie dla mniejszych firm

Samochody elektryczne będą mieć mniej części niż spalinowe. Jeden, dwa, trzy modele silników będą w stanie zastąpić kilkanaście stosowanych dotychczas w samochodach spalinowych. Mechanika będzie dużo bardziej ograniczona - w autach elektrycznych nie ma m.in. korbowodów, tłoków czy modułów wydechowych (za wyjątkiem aut wodorowych). Zaistnieje jednak potrzeba przebranżowienia się. Fabryka w Gliwicach otworzy nowa linię produkcyjną dla software'u, gdzie zostanie zatrudnionych 350 osób. 

W Polsce mamy około 1000 producentów różnych części motoryzacyjnych. W samochodzie osobowym znajdziemy średnio około 30 000 różnych części, a 1/3 tych części nie znajdzie zastosowania w samochodzie elektrycznym. Dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych Tomasz Bęben zwrócił uwagę, że z punktu widzenia producentów części motoryzacyjnych rodzi to poważny problem. Rozwiązaniem jest wspomniana już wcześniej dywersyfikacja, jednak będą mogły sobie pozwolić na nią głównie większe firmy z dużym zapleczem finansowym. Zmiany te odczują głównie mniejsze firmy. Według danych Business Consulting Group blisko 2,5 miliona miejsc pracy będzie musiało przejść drastyczne przeszkolenia, by sprostać wymaganiom rynku, zaś 500 000 miejsc pracy wśród dostawców zniknie. Oczywiście powstaną nowe miejsca, ale nie w tym samym miejscu i czasie oraz nie w w tej samej wielkości. Szacuje się bowiem, że powstanie około 220 000 nowych miejsc pracy. Tomasz Bęben zwrócił uwagę na potrzebę holistycznego podejścia Unii Europejskiej do zaistniałej sytuacji.

Elektromobilność pada często ofiarą czarnego PR-u

Zdaniem Dyrektor ds. rozwoju elektromobilności w firmie Claritas Investments Katarzyny Sobótki w przypadku elektromobilności możemy mówić o tzw. czarnym PR-ze. Informacje o zakazie sprzedaży samochodów spalinowych po 2035 roku wzbudzają ogromne kontrowersje zwłaszcza wśród osób spoza branży, głównie przez słaby PR w różnych mediach. Stąd też tak istotna jest rola mediów, aby uświadamiać, że elektromobilność jest tak naprawdę ogromną szansą. Obecnie problemem są wysokie koszty zakupu auta elektrycznego i niedostatecznie rozwinięta infrastruktura. Należy się skupić nie na dyskusji o tym, czy będzie elektromobilność, tylko jak się do niej odpowiednio przygotować. 

Budowa fabryki Izery szansą dla regionu i wielu podwykonawców

Prezes ElectroMoblility Poland Piotr Zaremba zaznaczył, że Jaworzno może liczyć na duży impuls rozwojowy związany z budową fabryki Izery. Zaakcentował, że należy wybrać takie pola, na których można zaistnieć. Stąd też wybór gotowej platformy od koncernu Geely, gdyż to właśnie ona jest najbardziej kosztochłonnym elementem przy opracowywaniu samochodu elektrycznego. Wraz z platformą nabywa się know-how. W pierwszym roku Izera planuje sprzedać kilka tysięcy samochodów. Spółka chce, aby 60% komponentów było produkowanych lokalnie, co bezpośrednio wynika z aspektów czysto biznesowych. Platforma w przypadku samochodu elektrycznego jest niejako know-how porównywalnym rangą z silnikiem spalinowym. Piotr Zaremba zaznaczył ponadto, iż należy być realistą w określaniu wolumenu produkcyjnego dla nowej marki na rynku. Jeśli osiągnie on 100 000 samochodów rocznie, wówczas zlokalizowanie fabryki baterii obok fabryki samochodów będzie wskazane. 

Znamy szczegóły Izery!

Z wypowiedzi Prezesa ElectroMobility Poland wynika także, że Izera doczeka się trzech wersji nadwoziowych. Będą nimi hatchback, kombi oraz SUV. Auto będzie dzielić sporo rozwiązań z najnowszymi Smartami #1 i #3, w tym układy napędowe oraz zestaw baterii. Można się zatem spodziewać podobnych parametrów. 

Polska jest silnym krajem podwykonawczym, ale marża nie pozostaje w kraju

Zdaniem współzałożyciela i Prezesa Ekoenergetyka-Polska Bartosza Kubika zaznaczył, iż z biznesowego punktu widzenia nie jest istotne to, gdzie produkujemy poszczególne części, ale w którym kraju zostaje główna marża. Polska jest silnym krajem podwykonawczym, ale marża nie pozostaje w kraju. Celem jest wypracowanie takiego modelu biznesowego, w którym marża pozostaje w jak największej części w kraju. Zwrócił też uwagę na większe wykorzystywanie szans, jakie dają inne kraje, by Polska nie była tylko krajem podwykonawców. 

Ocena stanu infrastruktury zależy od tego jak definiujemy samochód elektryczny

Bartosz Kubik zaznaczył, że ocena obecnego stanu infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych w Polsce zależy od tego, jak definiujemy samochód elektryczny. Jeśli używamy go do dojazdów jako drugiego lub nawet trzeciego auta w rodzinie, wówczas jej stan okazuje się w zupełności wystarczający. Sytuacja zmienia się, gdy chcemy użytkować samochód elektryczny jako pierwszy w rodzinie. Rozbudowa sieci ładowania w Polsce jest rozproszona, co wynika bezpośrednio z małej popularności samochodów elektrycznych w Polsce w ostatnich latach. Dopiero teraz stopniowo zaczyna się to zmieniać.

Czym są chaby ładowania i jakich mocy nam potrzeba?

Jeśli zaś chodzi o profesjonalne podejście do elektromobilności, obecna infrastruktura jest niewystarczająca. Obecnie kierunkiem rozwoju sieci infrastruktury w Polsce powinno być tworzenie tzw. chabów ładowania, czyli dużych scentralizowanych miejsc, gdzie będzie można obsługiwać wiele samochodów naraz. Obecnie bowiem około 80% ludzi w Polsce jest wykluczonych z elektromobilności przez brak dostępu do ładowania. Elektromobilność jest dzisiaj utożsamiana bowiem z nowoczesnym domem z instalacją fotowoltaniczną. Przy projektowaniu stacji ładowania należy też przewidywać, jak elektromobilność będzie wyglądała za kilka lat. Przyszłość ładowania samochodów osobowych oznacza ładowarki o mocy 750 kW lub 1,5 MW (1500 kW), zaś ciężarowych nawet 3 MW. Obecnie natomiast inwestuje się w ładowarki o mocy do 150 kW, które lada moment będą już odstawały od nowych standardów - zaznaczył Kubik. Infrastrukturę należy przygotować odpowiednio szybko, by nie zostać w tyle za innymi krajami i nie być skazanym na coraz droższe i trudniej dostępne samochody spalinowe.

Katarzyna Sobótka dodała, że brakuje w szczególności dużych chabów ładowania przy autostradach oraz ładowarek miejskich AC, gdzie można zostawić auta na dłużej. Dodała jednocześnie, że jest wielu zainteresowanych inwestorów, którzy inwestują pieniądze w sieci ładowania. Wąskim gardłem jest kwestia przyłączy. W praktyce czeka się na nie nawet 3,5 roku w dużych miastach. Obecnie powstaje sporo projektów farm fotowoltanicznych, wiatrowych i magazynów energii, jednak jest to dłuższy proces. Jednocześnie zapotrzebowanie na zieloną energię będzie mocno rosło w najbliższych latach. 

Polaryzacja dwóch środowisk, zaś elektromobilność jest nieunikniona

Jakub Faryś zwrócił uwagę na polaryzację, gdyż można zaobserwować często skrajnych miłośników i skrajnych przeciwników samochodów elektrycznych. Proces przechodzenia na samochody elektryczne będzie następował stopniowo jeszcze przed 2035 rokiem, co zdecydowanie zmieni realia rynku motoryzacyjnego i innych branż i proces ten nastąpi niezależnie od tego, czy tego chcemy czy nie. Faryś zwrócił też uwagę, że Polska pod względem rozwoju sieci stacji ładowania wcale nie odstaje tak od krajów europejskich, jak często można usłyszeć w mediach. Dodał, że 50% sieci stacji ładowania znajduje się w zaledwie 2 krajach, z czego 30% przypada na Holandię, a 20% na Niemcy. Branża motoryzacyjna w Polsce musi się przestawić na elektromobilność, by nasz kraj nadal pozostał ważnym miejscem dla branży automotive. 

Duże firmy postawia na dywersyfikację produktów i usług

Adam Krępa zwrócił uwagę, że jego zakład przygotowuje się do czekających zmian poprzez rozwój i produkcję części do silników zasilanych wodorem. Oczywiście wiąże się to z kilkoma wyzwaniami, ale inwestycje w technologię wodorową są spore. Powstały m.in. specjalne hamownie do testowania tego typu silników. Ponadto firma stawia na rozwój komponentów do silników zasilanych paliwami syntetycznymi. Poprzez transfer różnych technologii można tak planować przyszłe inwestycje, by pewne części były produkowane w Polsce. Dochodzi do tego też poszukiwanie takich produktów, które można produkować w danym zakładzie, a które można wytwarzać dla innych branż. Właśnie takie działania zdaniem Krępy są odpowiednim przygotowaniem w kierunku nowych realiów.

Problem zaistnieje w przypadku mniejszych firm

Dotyczy to jednak dużych firm. Co innego, jeśli chodzi o mniejsze przedsiębiorstwa. Mniejsze firmy mogą nie być w stanie tak zdywersyfikować swojego portfolio, by dostosować sie do nowej rzeczywistości. Celem organizacji takich jak właśnie PZPM czy Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych jest pomoc we wskazaniu odpowiedniej drogi i w przeprowadzeniu transformacji mniejszym firmom.

Mariusz Deląg wskazuje, iż sposobem na obniżenie kosztów produkcji samochodu jest zmiana podwykonawców na takich, którzy zatrudniają ludzi w Polsce i tam też produkują części, a przez to koszt ich wytworzenia, a przez to też samego samochodu będzie mniejszy. Dyrektor gliwickiej fabryki Stellantisa zwrócił też uwagę na stosunkowo niską świadomość nadchodzących zmian ze strony przeciętnego konsumenta, który jest podstawą Unii Europejskiej. 

Prezes ElectroMobility Poland podkreślił natomiast, że budowa fabryki Izery daje też nowe możliwości rozwoju wielu podwykonawcom. Dostawca będzie mógł rosnąć razem z Izerą w przeciągu kolejnych lat. W pierwszej kolejności będą lokalizowane w Polsce elementy takie jak komponenty platformy, infotainment, connectivity, czyli te najważniejsze z punktu widzenia samochodu komponenty. Następnie zostaną podjęte starania ku przeniesieniu produkcji kluczowych komponentów platformy do Polski. Wspomniał również, że pierwsza faza projektu trwała zbyt długo, lecz od września 2021 roku projekt rozwija się planowo, a przełomowym momentem był listopad 2022 roku, kiedy to ogłoszono dostawcę platformy do Izery w postaci chińskiego koncernu Geely. 

"Motoryzacja bez spalin" - największym problemem branży będzie przejście na nowe realia z punktu widzenia klientów

Jakub Faryś podkreślił, że największym problemem branży motoryzacyjnej będzie przejście na nową rzeczywistość z punktu widzenia klientów. Nową rzeczywistość określiły tak naprawdę 2 akty prawne. Przykładowo stacje ładowania powinno się stawiać w przeciągu nie 2 lat, a co najwyżej pół roku. Klienci muszą chcieć kupić samochód elektryczny i mieć pieniądze, by tego dokonać. Wiąże się to także z odpowiednią edukacją. Brakuje głosu polityków mówiącego, w jaki sposób przystosować rzeczywistość do nowych realiów, by nie zostać w tyle - zaznaczył Faryś. Katarzyna Sobótka podała też przykład problemów związanych z długim czasem otrzymania dofinansowania z programu "Mój Elektryk" czy też problemy z dofinansowaniem budowy sieci stacji ładowania. Dopłaty są jednak krótkoterminowym działaniem - zwrócił uwagę Prezes PZPM.

Kluczowe z punktu widzenia sieci stacji ładowania jest oprogramowanie

Kluczowym zdaniem Bartosza Kubika aspektem działalności jego firmy jest oprogramowanie, które umożliwia całodobowe monitorowanie stanu stacji ładowania i ich prawidłowego działania. Ponadto pojawia się model biznesowy oferujący ładowarkę jako usługę, np. w wynajmie lub ryczałcie, co również jest istotną kwestią w kontekście rozwoju infrastruktury. założyciel i Prezes Ekoenergetyka-Polska twierdzi ponadto, iż wodór w motoryzacji nie zaistnieje przez najbliższe trzy, cztery dekady, biorąc pod uwagę, jaki strumień pieniędzy płynie na technologie bateryjne. Pomimo tego nie należy lekceważyć rynku napędów wodorowych. stąd też przygotowywane są alternatywne rozwiązania w postaci dystrybutorów tankowania wodorem.

Alternatywą jest wodór, jednak jest on obecnie kłopotliwy z racji na niewielką skalę jego pozyskiwania i stosunkowo niewielkie inwestycje

Mariusz Deląg podkreślił jednak, że wodór obecnie jest kłopotliwy z racji na niewielką skalę jego pozyskiwania. Wodór byłby dobrą alternatywą wobec samochodów bateryjnych. Jest on szybszy w ładowaniu (jego tankowanie trwa podobnie co auta spalinowego), zapewnia większy zasięg i jest przyszłością, w szczególności dla dużych aut, w tym ciężarowych. Obecnie w Polsce mamy tylko 2 stacje tankowania wodoru, ale ich liczba będzie rosła w najbliższych latach. Coraz więcej producentów zaczyna widzieć wodór jako jedną z alternatyw. Bartosz Kubik zaznaczył jednak, że na rynku nie ma tylu pieniędzy, by inwestować równie duże pieniądze w oba rodzaje technologii. Tomasz Bęben dodał natomiast, że w przyszłości ważne staną się technologie, które są obecnie na etapie prototypu. Może się pojawić też problem z dostępnością surowców w przypadku elektryków bateryjnych. 

Zdaniem Adama Krępy może pojawić się problem z niedostateczną ilością energii potrzebnej do ładowania samochodów elektrycznych, co może w skrajnych przypadkach prowadzić do blackoutu. Producenci będą stawiali na zieloną energię i obniżanie śladu węglowego w produkcji, która jest bardzo energochłonna. Dużym wyzwaniem są też przyłącza oraz chęci rządu do wspierania tego typu projektów. Zdaniem Katarzyny Sobótki ważne będzie danie swobody inwestorom prywatnym. Jakub Faryś zaznacza, że może zaistnieć problem niedostatecznej ilości zielonej energii dla mniejszych firm podwykonawczych, co w efekcie może zaowocować brakiem podwykonawców. 

Warsztaty i serwisy samochodowe wymagać będą odpowiedniego przeszkolenia i doposażenia

Jeśli zaś chodzi o warsztaty i serwisy samochodowe, są one najbardziej kluczowym i wrażliwym ogniwem w łańcuchu zapewniającym mobilność. Pracownicy będą musieli mieć specjalne przeszkolenia, certyfikaty, wyposażenie i odzież ochronną do obsługi wysokich napięć. Szkolenie dużej części mechaników w Polsce spoczywa w dużej mierze na firmach z branży motoryzacyjnej. Stowarzyszenia zrzeszające takich producentów będą apelowały o pomoc państwa w przeprowadzaniu i finansowaniu takich szkoleń - podkreślił Tomasz Bęben. Istotna dla producentów części motoryzacyjnych będzie także taksonomia, a więc dofinansowaniu także mniejszych podmiotów w związku z potrzebą przestawienia się na zieloną energię.