Toyota Land Cruiser 2026 – test. Terenowa legenda, która zawstydza Defendera?
Toyota Land Cruiser w wersji Executive z nowym napędem Mild-hybrid 48V to wydatek rzędu 450 000 zł. Dokładnie tyle samo trzeba zapłacić za Land Rovera Defendera 110 D200 X-Dynamic SE. Sprawdziliśmy, jak japońska legenda wypada na tle brytyjskiej ikony — i wynik tego pojedynku może zaskoczyć nawet zagorzałych fanów Defendera.
Z artykułu dowiesz się o:
Ostatni Mohikanin wśród terenówek
Land Cruiser to 72 lata historii i osiem generacji doświadczenia w budowaniu samochodów terenowych. W czasach, gdy nawet Defender przeszedł na nadwozie samonośne, Toyota pozostaje wierna klasycznej konstrukcji ramowej. Najnowsza generacja, obecna na rynku od 2024 roku, bazuje na platformie GA-F — tej samej filozofii, która przez dekady wyrobiła modelowi opinię auta, które „dojedzie na koniec świata i wróci".
Używana Toyota land Cruiser w ofercie Superauto.pl
Rocznik 2026 przynosi najważniejszą zmianę techniczną od premiery: elektryfikację. Sprawdzony 2,8-litrowy turbodiesel został wsparty układem miękkiej hybrydy 48V, znanym już z Hiluxa. Moc pozostała na poziomie 205 KM, moment obrotowy wynosi 500 Nm, a za przeniesienie napędu odpowiada ośmiobiegowy automat Direct Shift. Sam układ hybrydowy jest kompaktowy: litowo-jonowy akumulator o pojemności 4,3 Ah waży zaledwie 7,6 kg i potrafi doraźnie dołożyć do 12 kW mocy oraz 65 Nm momentu przy ruszaniu. Co istotne dla off-roadowców — generator umieszczono wysoko na bloku silnika, dzięki czemu głębokość brodzenia pozostała na poziomie 700 mm.
Sytuacja rynkowa i ceny
Toyota uporządkowała gamę Land Cruisera wokół dwóch wyraźnie różnych charakterów. Bardziej terenowa wersja Invincible — w roczniku 2026 wyróżniająca się powrotem kultowych okrągłych reflektorów — kosztuje od około 409 000 zł. Luksusowa odmiana Executive, którą testowaliśmy, to wydatek około 450 000 zł. Ciekawostką techniczną jest to, że w Executive klasyczną blokadę tylnego mostu zastąpił mechanizm różnicowy Torsen, lepiej sprawdzający się na asfalcie. Warto też wiedzieć, że u dealerów wciąż można trafić na egzemplarze z rocznika 2025 objęte rabatami sięgającymi 50 000 zł — topowe wersje bywały oferowane poniżej 400 000 zł.
Na tym tle Defender 110 wygląda pozornie przystępnie — cennik otwiera się od około 375 000 zł za bazową wersję S D200. Jednak porównywalny z testowaną Toyotą wariant X-Dynamic SE z 200-konnym dieslem to już te same 450 000 zł. A jeśli chcielibyśmy zrównać wyposażenie obu aut, Brytyjczyk drożeje do około 495 000 zł — czyli o 45 000 zł powyżej Toyoty. W tym segmencie i budżecie realną alternatywą pozostaje jeszcze Ineos Grenadier (podobna filozofia ramowej terenówki) oraz — dla nastawionych bardziej na szosę — Land Rover Discovery czy duże SUV-y premium, którym jednak brakuje prawdziwych zdolności terenowych.
Używane samochody Land Rover Defender w ofercie Superauto.pl
Nadwozie i bagażnik: pierwsza rysa na wizerunku
Stylistycznie oba samochody grają w tej samej lidze: wielkie, kanciaste bryły budzące respekt i świadomie nawiązujące do protoplastów. Tu ogłaszamy remis — to kwestia gustu. Wymiary również są zbliżone: Toyota (492,5 cm długości) jest o 10 cm dłuższa, ale Land Rover ma większy rozstaw osi. Masa obu aut oscyluje wokół 2400 kg, a każde z nich uciągnie przyczepę o masie do 3,5 tony.
Największa różnica kryje się z tyłu. Akumulator hybrydy trafił pod podłogę bagażnika i kosztował Land Cruisera aż 169 litrów pojemności — z 742 l w wersji sprzed elektryfikacji zostały 573 l. Ofiarą zmian padł też trzeci rząd siedzeń, którego w mild hybrydzie już nie zamówimy. Defender ze swoimi 789 l wygrywa tę kategorię w cuglach. Na osłodę Toyota oferuje wygodniejszą na co dzień, elektrycznie unoszoną klapę z osobno otwieraną szybą — w Defenderze ciężka klapa otwiera się na bok.
Nowe samochody Land Rover Defender w ofercie Superauto.pl
Wnętrze - ergonomia kontra klimat premium
Kabina Land Cruisera robi znakomite pierwsze wrażenie. Pozycja za kierownicą jest wzorowa, a fotele — z regulacją długości siedziska, której brakuje w Defenderze — należą do najwygodniejszych w klasie. Toyota stawia na duże, fizyczne przyciski i klasyczny selektor trybów jazdy, co w terenie, w rękawicach i przy wstrząsach, ma ogromne znaczenie. Multimedia działają sprawnie, choć interfejs Land Rovera oceniamy jako przyjemniejszy w obsłudze.
Pod względem jakości materiałów i atmosfery to jednak Defender wypada lepiej — czuć w nim klimat premium, a kabina jest praktyczniejsza pod względem schowków. W drugim rzędzie oba auta oferują przyzwoitą przestrzeń, z minimalną przewagą Brytyjczyka na szerokość. W kategorii „przestrzeń i ergonomia na co dzień" punkt wędruje do Defendera — ale niewielką różnicą.
Wyposażenie.Toyota miażdży
Tu nie ma dyskusji. W cenie Executive otrzymujemy m.in. grzane i wentylowane fotele (także skrajne miejsca tylnej kanapy), trzystrefową klimatyzację, reflektory Matrix LED, wyświetlacz head-up, cyfrowe lusterko wsteczne, kamery 360 stopni z podglądem terenowym Multi-Terrain Monitor oraz pełny pakiet systemów bezpieczeństwa T-MATE. Rocznik 2026 dołożył do standardu podgrzewaną kierownicę i szyberdach (opcjonalnie panoramiczny dach Skyview za 5000 zł).
W Land Roverze za analogiczne funkcje i zaawansowane systemy terenowe trzeba dopłacić wspomniane 45 000 zł. Punkt bezdyskusyjnie dla Toyoty.
Napęd i teren - stara szkoła kontra pneumatyka
Pod maską Toyoty pracuje czterocylindrowy diesel 2.8 — jednostka pancerna, ale dość głośna i wyczuwalnie wibrująca. Trzylitrowa, sześciocylindrowa jednostka Defendera pracuje znacznie kulturalniej i to ona wygrywa kategorię silników. Miękka hybryda w Toyocie robi jednak dobrą robotę w codziennej eksploatacji: system stop-start działa szybciej i ciszej (generator zastąpił tradycyjny rozrusznik), a rekuperacja wygładza ruszanie i hamowanie.
W terenie na papierze przewagę ma Defender — pneumatyczne zawieszenie i lepsze kąty natarcia czy zejścia. Toyota odpowiada „starą szkołą": ramą, reduktorem, blokadami, systemem Multi-Terrain Select i asem w rękawie, którego Defender nie ma — rozpinanym przednim stabilizatorem (SDM), radykalnie poprawiającym wykrzyż. W praktyce oba auta zajadą dalej, niż odważy się większość właścicieli. Remis.
Spalanie i koszty posiadania
Podczas testu Land Cruiser spalał średnio 10,2 l/100 km — dokładnie tyle samo, co wersja bez miękkiej hybrydy, co pokazuje, że układ 48V służy głównie kulturze pracy, a nie ekonomii (dane homologacyjne mówią o 10,6–10,7 l/100 km). Defender D200 jest średnio o litr oszczędniejszy i ma o 9 litrów większy zbiornik paliwa.
Kluczowa dla rachunku ekonomicznego jest jednak utrata wartości. Szacuje się, że Land Cruiser po trzech latach zachowa około 76% ceny bazowej, podczas gdy Defender — 69%. Przy autach za blisko pół miliona złotych to różnica idąca w dziesiątki tysięcy. Do tego dochodzi legendarna opinia o niezawodności Toyoty, której Land Rover — mimo postępów — wciąż nie może o sobie powiedzieć.
Werdykt
| Kategoria | Zwycięzca |
|---|---|
| Stylistyka | remis |
| Bagażnik | Defender |
| Ergonomia i przestrzeń | Defender |
| Wyposażenie w cenie | Toyota |
| Silnik i kultura pracy | Defender |
| Możliwości terenowe | remis |
| Spalanie | Defender (nieznacznie) |
| Utrata wartości i niezawodność | Toyota |
Patrząc na suchą punktację, pojedynek wydaje się wyrównany, a w kilku kategoriach Defender wręcz wygrywa. Ale chłodna kalkulacja mówi co innego: Toyota daje w cenie wyposażenie, za które u Brytyjczyka trzeba dopłacić 45 000 zł, wolniej traci na wartości i niesie ze sobą spokój ducha, jakiego nie zapewni żadna gwarancja Land Rovera.
Land Cruiser 2026 to dopracowany, świetnie wyposażony samochód i prawdziwa terenówka — jedna z ostatnich w tym segmencie. Trzymając się budżetu 450 000 zł, wybór — nawet dla wieloletniego fana Defendera — pada na Toyotę. Boli tylko bagażnik okrojony przez hybrydę i czterocylindrowy diesel, który kulturą pracy nie dorównuje sześciocylindrowemu rywalowi. Jeśli te dwa kompromisy jesteśmy w stanie zaakceptować, dostajemy auto, które za trzy lata będzie warte więcej — i które nigdy nie zostawi nas na środku niczego.
Dane techniczne — Toyota Land Cruiser 2.8 D Mild-hybrid 48V Executive (2026)
- Silnik: turbodiesel 2,8 l, R4, mild hybrid 48V
- Moc / moment: 205 KM / 500 Nm
- Skrzynia: automatyczna, 8-biegowa Direct Shift
- Napęd: stały 4×4, reduktor, mechanizm Torsen z tyłu (Executive), rozpinany przedni stabilizator
- Konstrukcja: rama (platforma GA-F)
- Wymiary (dł./szer./wys.): 4925 / 1980 / 1935 mm
- Masa: ok. 2400 kg
- Bagażnik: 573 l (bez hybrydy: 742 l)
- Głębokość brodzenia: 700 mm
- Masa przyczepy: do 3500 kg
- Spalanie (test / homologacja): 10,2 / 10,6–10,7 l/100 km
- Cena wersji Executive: ok. 450 000 zł (Invincible od ok. 409 000 zł)
