TEST: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV 4WD 253 KM. Niemal idealny kandydat!
Naprawdę interesujący kompaktowy crossover? Hyundai Tucson w wersji PHEN z napędem na cztery koła i mocnym silnikiem.
Czy w gąszczu kompaktowych crossoverów można znaleźć coś naprawdę interesującego? Oczywiście, że tak! Producenci prześcigają się w pomysłach, aby zadowolić każdego klienta. Hyundai Tucson w wersji PHEV z mocnym silnikiem i napędem na cztery koła to propozycja, która łączy w sobie praktyczność auta rodzinnego z nutą sportowych emocji. Brzmi świetnie? Po przejechaniu ponad 1000 kilometrów podczas tygodniowego testu zweryfikowałem te rewelacje.
Czy Hyundai Tucson po liftingu wygląda tak samo dobrze?
Tak, ale nie pokuszę się o stwierdzenie, że lepiej. We wnętrzu – jak najbardziej, ale o tym za chwilę. Z zewnątrz? Sam nie wiem. Poprzednia wersja bardzo mi się podobała, a sygnatura świateł LED do jazdy dziennej była jedną z moich ulubionych. Te „skrzydła anioła” wyglądały fantastycznie. Styliści postanowili nieco te skrzydełka podciąć i teraz cały wzór składa się z mniejszej ilości punktów LED. Wciąż bardzo ładnie, ale jednak jakoś… skromniej. To w zasadzie największa, a raczej najbardziej widoczna zmiana. Testowałem wersję N Line z szarym lakierem i czarnymi elementami stylistycznymi. Co tu dużo gadać – to wciąż świetnie wyglądający kompaktowy SUV, który w takiej odmianie rzuca się w oczy i zwraca na siebie uwagę dość agresywnym, ale przemyślanym wyglądem. Dodajmy do tego 19-calowe felgi o ładnym wzorze i mamy przepis na dobrze wyglądające auto. Może pokusiłbym się o inny lakier np. czerwony, ale poza tym wszystko w tym aucie gra.
A we wnętrzu?
Po liftingu całkowicie przebudowano kokpit Tucsona!
Nieczęsto jesteśmy świadkami tak radykalnych zmian we wnętrzu. Hyundai naprawdę zaszalał i całkowicie przebudował kokpit i całą deskę rozdzielczą Tucsona. Poprzednio było całkiem nieźle, ale mnóstwo połyskującego plastiku w połączeniu z dotykowymi przyciskami dawało raczej mało estetyczny efekt. Czy jest lepiej? Jest lepiej! Nadal mamy dotykowe przyciski, ale kokpit został podzielony na sekcje, zmniejszono ilość połyskującego plastiku (choć wciąż w kilku miejscach jest – a być go nie powinno w ogóle!) i co najważniejsze, radykalnie poprawiono funkcjonalność. Mamy kilka dużych półek w konsoli środkowej (która teraz jest wysunięta i do przodu) jest ładowarka indukcyjna w optymalnym miejscu, jest także wygodny podłokietnik z obszernym schowkiem. Przed pasażerem również wygospodarowano miejsce na praktyczną półkę na drobiazgi. Dodajmy do tego sporo portów USB i mamy gotowy zestaw na funkcjonalne auto rodzinne.
Teraz zamiast podzielonego ekranu mamy jeden szeroki tablet, który jest lekko wygięty, czytelny, choć moim skromnym zdaniem – brzydki. No ale taka jest teraz moda i tutaj nikt nie bawił się w jakieś fikuśne ramki, wtapianie ekranu w deskę rozdzielczą itp. Projektanci wzięli szeroki ekran i wbili go centralnie w deskę jak szpadel w ziemię. To też jest rozwiązanie. Sam system jest czytelny, prosty w obsłudze, wszystko jest sensownie poukładane, co nie jest teraz takie oczywiste w nowych autach (szczególnie chińskiej produkcji). Jeśli chodzi o suche dane, kierowca ma do dyspozycji cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 10,25 cala oraz ekran dotykowy systemu multimedialnego o tej samej wielkości. Nie za dużo, nie za mało – w sam raz.
Hyundai Tucson jest wygodny, przestronny, ma spory bagażnik (od 577 litrów w standardowym ułożeniu oparć kanapy po 1737 litrów po ich złożeniu), ale jeśli ktoś planuje często i długie wypady z całą rodziną (kanapa zajęta i oparcie odchylone – tak, kanapa jest regulowana!), będzie musiał zainwestować w bagażnik dachowy dla świętego spokoju. Tak czy inaczej, przy maksymalnie odchylonym oparciu kanapy, do bagażnika mieszczą się cztery walizki kabinowe i zostaje trochę miejsca (licząc do roletki) na mały plecak lub inne drobiazgi. Sprawdzone w boju podczas wyjazdu w góry. Reasumując – wygląd zewnętrzny i wnętrze zdecydowanie na plus. Można się doczepić do połyskujących plastików, kilku wpadek jakościowych wnętrza czy szerokiego (choć niewysokiego) wzniesienia na podłodze z tyłu, ale poza tym Hyundai Tucson to bardzo przemyślane auto rodzinne. A jak z napędem? W tej kwestii również jest tak dobrze? No cóż… Niekoniecznie.
Czy hybryda PHEV w Hyundaiu Tucson jest oszczędna?
Może być, ale obawiam się, że kosztuje to zbyt dużo poświęceń. Podróżowałem po drogach podmiejskich na Podhalu z dużą ilością wzniesień i zjazdów i przy rozładowanej baterii bardzo trudno było zejść poniżej 6 l/100 km. Udało się osiągnąć 5,5 l/100 km, ale była to jazda „na wynik” tj. z wybieraniem trybów jazdy, poziomu rekuperacji, z przewidywaniem, wykorzystywaniem odzyskanej energii na podjazdy i rozpędzania się na zjazdach itp. Słowem – męczarnia. Podczas normalnej jazdy po mieście spalanie wynosiło zazwyczaj 8-9 l/100 km, co jak na hybrydę (nawet PHEV i z rozładowaną baterią) jest wynikiem raczej przeciętnym. Droga podmiejska bez specjalnej ekwilibrystyki z trybami i odzyskiwaniem energii – około 6 l/100 km. Trasa ekspresowa wiązała się ze spalaniem około 7,5 l/100 km. Jak widać – wyniki przeciętne.
Zacząłem od spalania, aby najgorsze mieć już za sobą, bo cała reszta jest naprawdę przyzwoita. Testowana przeze mnie odmiana 1.6 T-GDI PHEV dysponowała mocą systemową 253 KM, które kierowane były (hybrydowo) na wszystkie koła za pośrednictwem 6-biegowej przekładni automatycznej. Ja wiem, że spora moc, napęd na cztery koła i automat to i spalanie jest wyższe, ale to wciąż jest hybryda. Nikomu nie umniejszając – Toyota RAV4 przy podobnej konfiguracji (też PHEV i moc ponad 300 KM) paliła w każdych warunkach mniej. No cóż, taki jest Hyundai i jego silniki – jeżdżą nieźle, ale palą sporo. Tak czy inaczej Tucson w wersji N-Line z takim napędem jeździ bardzo dobrze, jest żwawy, o czym świadczy sprint od 0 do 100 km/h w 8,1 sekundy. Na pełnej baterii auto powinno przejechać 62 kilometry, ale u mnie w zimowych warunkach już po 40 włączył się tryb hybrydowy. Trochę kiepski wynik.
Tucson prowadzi się pewnie i komfortowo. Silnik pracuje kulturalnie, a skrzynia biegów płynnie zmienia przełożenia. Napęd na cztery koła zapewnia dobrą trakcję na śliskiej nawierzchni. Zawieszenie jest dobrze zestrojone, oferując komfort w większości sytuacji, jednocześnie ograniczając przechyły nadwozia. Jednak na autostradzie, przy wyższych prędkościach, zawieszenie może wydawać się trochę "pływające", co wymaga częstszych korekt toru jazdy. Nie jest to w żadnym razie niebezpieczne czy irytujące, ale warto mieć to na uwadze. Z drugiej jednak strony, kupując SUV-a segmentu C (wyższego i niższego zresztą też), nie oczekujmy wzorowej stabilności przy wyższych prędkościach lub w zakrętach.
Po doposażeniu Hyundai Tucson robi się bardzo drogi
W zasadzie to tyczy się większości aut w tym segmencie, ale chcąc wyjechać testowaną odmianą z salonu, trzeba przygotować 213 900 złotych (uwzględniając rabaty). To sporo i śmiem twierdzić, że za takie pieniądze konkurencja może oferować nieco więcej. Gdyby napęd hybrydowy plug-in był wydajniejszy, i nie mówię o mocy i osiągach, bo te są w porządku, tylko o zasięgu na pełnej baterii i wydajności po jej rozładowaniu, to Tucson miałby silną kartę przetargową. A tak podobne wyniki spalania w większości przypadków osiągnie nawet Skoda Kodiaq z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 204 KM z napędem na cztery koła i automatem DSG. Za podobne pieniądze dostaniemy bowiem wersję z wspomnianym napędem i wyposażeniem Sportline. No jest nad czym rozmyślać. A przecież to tylko jedna z propozycji. A co z Nissanem X-Trail? Volkswagenem Taironem? CUPRĄ Terramar? Jest w czym przebierać!
A jeśli już ktoś usilnie chce Tucsona i w sumie nie dziwię mu się – to świetnie wyglądający, praktyczny i dobrze jeżdżący samochód – powinien wziąć pod uwagę inny zespół napędowy. Konwencjonalna hybryda 1.6 T-GDI o mocy 215 KM, również z napędem 4WD, automatem i wyposażeniem N-Line kosztuje 207 900 złotych (po rabatach). Poświęcając nieco dynamiki i wybierając miękką hybrydę 1.6 T-GDI 48V o mocy 160 KM, również z napędem 4WD i wersją N-Line, ale z 7-biegowym automatem DCT, zapłacimy 195 900 złotych. Wciąż sporo, ale ponad 20 000 złotych zostaje w kieszeni, a podejrzewam, że spalanie na tym nie ucierpi. Wręcz przeciwnie – może być niższe.
Hyundai Tucson PHEV – czy warto?
Znów mam problem z samochodem, który lubię, ale w tej konkretnej wersji nie jestem w stanie polecić z czystym sumieniem. Hybryda PHEV w Tucsonie nie jest po prostu najlepsza. Zasięg na pełnej baterii nie jest szczególnie imponujący (kompletnie nie wyróżnia się na rynku), po rozładowaniu układ hybrydowy nie działa zbyt wydajnie, a silnik spalinowy sam w sobie jest dość paliwożerny. O wiele lepiej w takich warunkach spisze się hybryda równoległa lub nawet miękka. Zaletą jest fakt, że nie wieziemy ze sobą balastu w postaci ciężkiej baterii i całego tego hybrydowego ustrojstwa. PHEV ma sens (i to też nie jakoś wybitnie), gdy z auta korzystamy głównie w mieście i regularnie je ładujemy korzystając z taniej energii. W każdym innym wypadku lepiej brać tańszą hybrydę HEV lub MHEV.
