TEST: Exlantix ES ma prawie wszystko, poza dziedzictwem. Czy przekona polskich kierowców?

Chińscy producenci nie mają łatwo w segmentach aut premium i ultraluksusowych z jednej, pozornie bardzo prostej przyczyny – ich dziedzictwo motoryzacyjne nie jest tak głęboko osadzone w świadomości europejskich kierowców. W Europie pamiętamy chociażby o Enzo Ferrarim, który triumfował w wyścigach (w tym w barwach Alfy Romeo), by następnie założyć własny zespół i kultową markę. Z kolei sięgając jeszcze dalej wstecz – mamy Karla Benza, jednego z ojców współczesnego Mercedesa-Benza, uznawanego przecież za twórcę pierwszego auta spalinowego na świecie.

Chińczycy startują więc ze znacznie gorszej pozycji i jedynym argumentem, jaki marki z Państwa Środka mają w rękawie, jest gigantyczne zaplecze techniczne oraz innowacyjne rozwiązania. Co więcej, coraz śmielsze wejście chińskich aut premium do Polski pokazuje, że producenci są pewni swego. Sprawdzamy, czy Exlantix ES, bezpośredni konkurent niemieckiej trójki ma szansę przekonać polskich kierowców do swoich możliwości.

Trudne początki marki premium od Chery

Zanim przyjrzę się samej konstrukcji, warto osadzić ten debiut w realiach rynkowych. Statystyki rejestracji nowych aut osobowych w Polsce od stycznia do maja 2026 roku pokazują, że segment premium trzyma się wyjątkowo mocno – zarejestrowano wówczas 148 156 samochodów klasy wyższej, co oznacza, że odpowiadają one za 22,56% wszystkich rejestracji aut osobowych w kraju. W tę wymagającą przestrzeń próbuje wbić się Exlantix – powołana do życia w 2024 roku luksusowa submarka koncernu Chery, która ma stanowić pokaz technologicznych możliwości obok znanej już Omody, Jaecoo i Chery.

Oferta Exlantix skupiona jest przede wszystkim na napędach hybrydowych i elektrycznych, obejmując obecnie dużego SUV-a o nazwie ET oraz bohatera mojego testu, czyli sedana ES. Oficjalna sprzedaż samochodów marki Exlantix w Polsce ruszyła w pierwszym kwartale 2026 roku. Do tego czasu kierowcy zarejestrowali 17 modeli, z czego aż 15 egzemplarzy zasiliło stocki dealerów lub importerów. To z kolei pokazuje, że przygoda i budowanie zaufania klientów dopiero się rozpoczyna.

Stylistyczne arcydzieło i aerodynamiczny pokaz siły

Na Exlantixa ES wystarczy tylko spojrzeć – od razu zauważymy, że jest to model, który ma po prostu wywołać efekt “wow”. Samochód pokryty jest matową powłoką Frost Black, przez co prezentuje się spektakularnie. Fani popkultury niemal od razu mogą słusznie skojarzyć go z legendarnym pojazdem Batmana. Agresywnie stylizowany przód z aerodynamicznym zderzakiem i pasem świetlnym łączącym reflektory nadaje limuzynie niesamowitej dynamiki. Dodatkowo pikselowe motywy świateł do jazdy dziennej w bocznych sekcjach sprawiają, że Exlantix ES wygląda, jakby uciekł z Cyberpunkowego Night City. W całym wizualnym przepychu jedynym rozczarowaniem jest brak matrycowych reflektorów Matrix LED – zastosowano tu jedynie projekcyjne oświetlenie LED, co w samochodach tej klasy jest delikatnym nieporozumieniem.

Opływową sylwetkę modelu ES podkreślają dodatkowo chowane w nadwoziu klamki, drzwi pozbawione ramek oraz ciemne listwy przy przeszklonych częściach auta. Całość osadzono na 21-calowych felgach o nietypowym wzorze, za którymi kryją się spore, 6-tłokowe zaciski układu hamulcowego. Z tyłu sedana znajdziemy transparentną blendę świetlną, wydatny napis EXLANTIX na pokrywie bagażnika, agresywny dyfuzor oraz wysuwany elektrycznie spojler.

Wszystkie te “smaczki” mają swoje zastosowanie. Koncern Chery postawił sobie za cel stworzenie najbardziej aerodynamicznego modelu w swojej gamie. I to się udało – współczynnik oporu powietrza Cx wynosi oszałamiające 0,205, co w praktyce stawia Exlantix ES wyżej niż Audi A6 e-tron (Cx=0,21), BMW i5 (Cx=0,23) czy Mercedesa EQE (Cx=0,22).

Gabaryty segmentu E i niedoskonałości bagażnika

Pod względem wymiarów Exlantix ES bez dwóch zdań jest pełnoprawnym reprezentantem klasy średniej wyższej. Mierzy on niemal 4,95 m długości, 1,98 m szerokości i 1,47 m wysokości, przy rozstawie osi równym 3 m. Jako klasyczny sedan, nie zaskoczył nas fakt, że Exlantix ES oferuje dość wąski otwór załadunkowy bagażnika.

Sam kufer ma foremny kształt i poprawnie wykończone wnętrze, aczkolwiek jest stosunkowo płytki. Jego pojemność standardowo wynosi 480 litrów z opcją zwiększenia przestrzeni bagażowej po złożeniu kanapy tylnych siedzeń. Codzienny załadunek ułatwia bezdotykowo i elektrycznie otwierana klapa, jednak moją uwagę najbardziej przykuł widok pod podłogą. Producent umieścił w tym miejscu wyjątkowo podatną na zarysowania – a w dodatku mało estetyczną – osłonę z tworzywa sztucznego oraz pozostawił na wierzchu nieosłoniętą wiązkę przewodów. Takiego widoku w aucie premium, nawet chińskim, za taką kwotę nie można akceptować.

Festiwal materiałów premium z nutą “Made in China”

Największe zaskoczenie czeka na nas przy podejściu do auta – drzwi otwierają się i zamykają w pełni autonomicznie za pomocą siłowników elektrycznych, po delikatnym pociągnięciu za klamkę. Tego na próżno możemy szukać u europejskich konkurentów. Wewnątrz wita nas luksusowy, ale minimalistyczny kokpit wykończony w jasnych barwach, z obfitym wykorzystaniem skóry i drewna. Sterowanie fotelami umieszczone na drzwiach mocno przypomina rozwiązania Mercedesa. Z kolei dwuramienna, dwukolorowa kierownica otrzymała mały, metalowy detal u spodu.

Exlantix w swoich katalogach wyjątkowo mocno chwali się stworzeniem “kabiny klasy 5A”, w której znajdziemy deskę rozdzielczą z ekologicznych tworzyw, podświetlenie DURABIO, naturalny len, drewno, skórę NAPPA oraz bezzapachową, sztuczną skórę jelenia. I choć z reguły marketingowe opisy są nadwyraz przesadzone, to w kabinie Exlantix naprawdę czuć luksus. Góra deski rozdzielczej, konsola środkowa i boczki drzwi zostały obszyte gładką skórą z estetycznymi przeszyciami, a podsufitka została pokryta czarnym zamszem. O dodatkowe wrażenia ekskluzywności dbają przezroczyste listwy o diamentowej fakturze zintegrowane z oświetleniem ambientowym oraz metalowe siatki głośników.

Diabeł tkwi jednak w szczegółach, a te doskonale zdradzają budżetowe pochodzenie platformy Chery. Wielki ekran centralny o przekątnej 15,6 cala oraz mniejszy, 9,2-calowy wyświetlacz wskaźników wyglądają niemal identycznie jak te zastosowane w znacznie tańszej Omodzie i Jaecoo. Dodatkowo obudowa kamery na szczycie kokpitu, ukryta za elementem z motywem płatka śniegu i podświetleniem nastrojowym została wykonana z wręcz ordynarnego, twardego plastiku. Podobne nieprzyjemne w dotyku i kiepsko spasowane tworzywo znajdziemy w dolnych partiach drzwi, a same kieszenie drzwiowe zostały pozbawione miękkiego materiału – a to jest już standardem u konkurencji. Jako miły akcent premium należy jednak odnotować ukryty pod konsolą dyfuzor z trzema wymiennymi wkładami zapachowymi.

Ergonomiczna katastrofa, która popsuła całą radość

O ile wizualnie wnętrze Exlantixa ES wyjątkowo dobrze się broni i wygląda po prostu świetnie, o tyle codzienna obsługa tego sedana okazała się kompletną porażką. Całkowite wyeliminowanie fizycznych przycisków – do czego akurat chińscy producenci zdążyli nas przyzwyczaić – na rzecz sterowania dotykowego doprowadziło do kilku istotnych absurdów, m.in. faktu, że nawet włącznik świateł awaryjnych na podsufitce stał się panelem dotykowym. Choć ekran reaguje sprawnie, grafika ekranu cieszy oko, a bezprzewodowa łączność z Apple CarPlay działa bez zarzutu, to struktura menu jest maksymalnie chaotyczna. Asystent głosowy aktywujemy komendą “Hello Exlantix”, ale na ten moment komunikuje się wyłącznie po angielsku i nie jest dość pojętny.

Zmiana ustawień reflektorów, otwarcia schowka pasażera czy przyciemnianie cyfrowych wskaźników wymaga uciążliwego przeklikiwania się przez dziesiątki zakładek. Co gorsza, ekran wskaźników po zmroku świeci zbyt mocno, odbija się w szybie i zakłóca widoczność na wyświetlaczu przeziernym HUD. Regulacja lusterek zewnętrznych oraz klimatyzacji również odbywa się z poziomu ekranu – nie jest to łatwe zadanie, ponieważ ikony są stanowczo za małe. Przykładowo, chcąc zmienić barwę oświetlenia nastrojowego, system podsunął nam konfigurator koloru nadwozia na wizualizacji. Do sterowania wieloma funkcjami, w tym tempomatem, służą rolki na kierownicy – jedyne fizyczne elementy, co powinno nas ucieszyć. Szkoda tylko, że zamiast dystansu od poprzedzającego auta niechcący możemy przestawić lusterka.

Najpoważniejszym problemem na etapie projektowym są jednak automatyczne drzwi. Pozbawiono je czujników przeszkód, a przyciski otwierania umieszczono dokładnie tam, gdzie spoczywa kciuk, co może grozić przypadkowym otwarciem drzwi, np. podczas manewrowania na parkingu. Dopełnieniem problemów jest kapryśne radio gubiące fale i mało wydajny układ ogrzewania kabiny.

Komfort podróży i multimedialny teatr

Żeby jednak oddać Exlantixowi ES sprawiedliwość, musimy pochwalić przestronność wnętrza i wygodę foteli. Przednie siedzenia ze skóry Nappa są obszerne, bardzo dobrze wyprofilowane i posiadają pełen pakiet premium: podgrzewanie, wentylację oraz funkcję masażu, choć ich zakres regulacji mógłby być nieco szerszy. W zagłówkach umieszczono głośniki systemu audio iFlytek o łącznej mocy 2140 W z aż 23 głośnikami, który gra naprawdę fenomenalnie. Do dyspozycji kierowcy i pasażera z przodu jest duży schowek w podłokietniku oraz chłodzona ładowarka indukcyjna o mocy 50 W. Schowek przed pasażerem oczywiście otwiera się z poziomu ekranu.

Z tyłu pasażerowie mogą liczyć na płaską podłogę, ogromną ilość miejsca na kolana i nad głowami oraz gigantyczny dach panoramiczny o powierzchni 2,1 m2. Dodatkowo komfort podnosi oddzielna strefa klimatyzacji, dwa porty USB-C oraz dedykowany ekran dotykowy do zarządzania multimediami i temperaturą. Niestety, sama kanapa została zamontowana zbyt nisko względem podłogi, co skutkuje co najmniej przeciętnym podparciem ud, a pod przednimi fotelami brakuje wolnej przestrzeni na wsunięcie stóp.

Imponująca specyfikacja wyposażenia i nowoczesna technologia

Choć pod względem ergonomii chińska limuzyna potrafi zirytować, to tradycyjnie, jak na chińskiego producenta przystało, standardowe wyposażenie nokautuje konkurencję. W cenie bazowej dostaniemy absolutnie wszystko, bez konieczności dokupowania pakietów. Do minusów należy zaliczyć wspomniany brak matrycowych reflektorów – poza tym reszta robi fenomenalne wrażenie. Znajdziemy tu, poza wspomnianymi już elementami wnętrza m.in.:

• kompletny zestaw asystentów jazdy
•  system kamer 540 stopni oraz asystenta parkowania z pamięcią toru jazdy
• Zawieszenie pneumatyczne z aktywną regulacją tłumienia
• Pompę ciepła
• 3 tryby postojowe (kempingowy, dla zwierzaka, stacjonarna klimatyzacja)
• Nawigację online
• 256-kolorowe oświetlenie ambientowe
• System bezkluczykowy
• Trzystrefową klimatyzację automatyczną, połączoną z systemem oczyszczania i jonizacji powietrza

Osiągi na miarę supersamochodu i zachowanie na drodze

Exlantix ES opiera się na nowoczesnej architekturze elektrycznej 800V, co pozwala na ładowanie baterii z maksymalną mocą aż 290 kW. Dzięki temu uzupełnienie energii z poziomu 30-80% zajmuje jedynie kwadrans, a po zaledwie 5 minutach pod ładowarką zyskamy zasięg na 150 km dalszej trasy. Akumulator NMC o pojemności 100 kWh ma według normy WLTP zapewnić zasięg do 600 km.

W moim teście, co było również skutkiem fenomenalnej aerodynamiki, średnie zużycie energii w cyklu mieszanym wyniosło 19-20 kWh/100 km, co pozwala realnie pokonać około 500 km. Na autostradach zapotrzebowanie to rośnie do 24-27 kWh/100 km, co w teorii ogranicza zasięg poniżej 400 km, natomiast w ruchu miejskim spada do bardzo dobrych 16 kWh/100 km. Przy masie własnej Exlantixa przekraczającej 2,2 tony jest to świetny wynik.

Sama dynamika auta naprawdę rzuca na kolana. Dwa silniki elektryczne generują łącznie 480 KM oraz 663 Nm momentu obrotowego, przenoszonego na cztery koła. Przyspieszenie do setki zajmuje zaledwie 4,2 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 200 km/h. O ile w trybie Eco Exlantix ES jedzie wyjątkowo aksamitnie i płynnie, o tyle przełączenie go na tryb Sport dosłownie wciska w fotel. Niestety, samo nadwozie nie nadąża za tą imponującą mocą. Podczas gwałtownego przyspieszania limuzyna wykazuje tendencję do myszkowania i pływania po pasie ruchu, a ostre hamowanie skutkuje silnym nurkowaniem.

Pneumatyka z systemem CDC nie radzi sobie najlepiej z filtrowaniem poprzecznych nierówności, studzienek czy kolein – uderzenia są wyraźnie przenoszone do kabiny, choć na równej nawierzchni auta bardzo przyjemnie płynie. W zakrętach Exlantix trzyma się drogi stabilnie, ale brakuje mu precyzji i inżynieryjnej perfekcji, jaką charakteryzują się modele Audi czy BMW. Ponadto fabryczni asystenci bezpieczeństwa wykazują typowo chińską, irytującą nadwrażliwość, aczkolwiek działają nieco bardziej kulturalnie niż w tańszych modelach koncernu Chery.

Cena Exlantix ES i porównanie z rynkową czołówką

Cena Exlantixa ES w Polsce wynosi 329 900 zł, obejmując pełną specyfikację fabryczną oraz długą gwarancję, trwającą przez 7 lat lub do przebiegu 150 000 km. Sam akumulator trakcyjny objęty jest 8-letnią ochroną lub do limitu 160 000 km. Widzimy zatem, że tanio nie jest, ale najprawdopodobniej dokładnie tak miało być – w oczach kierowców model premium nie może przecież kosztować “po chińsku”. Aby aspirować do tego segmentu, wysoka cena jest tu wręcz wskazana, niezależnie od pochodzenia.

Na ten moment jedyny salon Exlantix znajduje się w Warszawie, choć koncern Chery już teraz deklaruje otwarcie co najmniej 7 salonów oraz 14 punktów w Polsce, m.in. w Gdańsku, Katowicach, Poznaniu czy Rzeszowie.

Spójrzmy jeszcze, jak Exlantix prezentuje się na tle swoich najpoważniejszych rywali:

Model	Bazowa cena zakupu / zrównana wyposażeniem	Parametry układu napędowego	Architektura i ładowanie	Zasięg EV (WLTP)	Najważniejsze cechy
Exlantix ES	329 900 zł / 329 900 zł	480 KM, AWD, 0-100 km/h w 4,2 s	100 kWh, 800V, max 290 kW, 30-80% w 15 min	600 km	Świetny design, genialny współczynnik oporu powietrza
Audi A6 Sportback e-tron	384 900 zł / ok. 500 000 zł	462 KM, quattro, 0-100 km/h w 4,5 s	94,9 kWh netto, 800V, max 270 kW, 10-80% w 21 min	661 km	Perfekcyjne reflektory matrycowe, opływowa linia nadwozia
BMW i5 xDrive40	360 000 zł / ok. 486 100 zł	394 KM, xDrive, 0-100 km/h w 5,4 s	81,2 kWh, max 205 kW, 10-80% w 30 min	502 km	Lepsze prowadzenie
Lexus ES 500e	294 600 zł (Prestige) / 301 600 zł (z kołami 21")	343 KM, FWD/AWD, 0-100 km/h w 5,5 s	74,96 kWh, max 150 kW, 10-80% w 25 min	494-529 km	Tańszy od Exlantixa, przestronny tył, renoma marki

Podsumowanie

Exlantix ES to fascynujący, ale i niezwykle niespójny samochód. Chińczycy zdołali udowodnić, że potrafią stworzyć samochód zjawiskowy, wyposażony w najnowocześniejszą architekturę 800V i szlachetnie wyposażone wnętrze za ułamek ceny europejskich konkurentów. Niestety, czar pryska, gdy przyjdzie nam nie tylko oglądać samochód, ale i jeździć. Przeniesienie wszystkich funkcji na dotykowy ekran jest ergonomiczną katastrofą, a zestrojeniu pneumatycznego podwozia brakuje dojrzałości znanej z niemieckich aut. Wygląda to tak, jakby wszystkie bolączki tanich, chińskich samochodów ubrano w drogie szaty.

Największą barierą dla Exlantixa nie będą jednak parametry rywali, ponieważ tutaj wyjątkowo mocno się broni, a kompletny brak historii i wizerunku marki premium. Na szacunek i uznanie w tym segmencie pracuje się dekadami, stąd najpewniej Exlantix na ten moment pozostanie w Polsce egzotyką. Ale rzecz jasna mogę się mylić, i tak samo, jak eksperci rynkowi przewidywali pozostanie chińskich marek popularnych w niszy, tak szybko polscy kierowcy porzucą lojalność dla zaawansowanej, chińskiej technologii premium.