Rynek motoryzacyjny w Europie mocno zanurkuje

Po dwóch trudnych latach, jeśli chodzi o zapewnienie ciągłości w dostawie samochodów na rynek, dochodzi element, którego nikt nie mógł przewidzieć. Szef sprzedaży w Superauto.pl jeszcze w styczniu tego roku zakładał, że będzie to wyboisty rok, a teraz aktualizując to o konflikt na Ukrainie, to w jego opinii wyboje będą jeszcze bardziej odczuwalne.

Wyboje na rynku motoryzacyjnym

Gospodarki, ukraińska i również rosyjska, to nie są odległe rynki i europejska motoryzacja jest z nimi bardzo mocno powiązana. Już stanęły fabryki kilku marek. Powód? Koncerny produkujące wiązki elektryczne są zlokalizowane w Ukrainie, a ta produkcja, wiadomo, teraz się nie realizuje. Do tego Rosja jest głównym dostawcą metali typu aluminium czy nikiel dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. I to daje aktualnie impakt na cenę i na brak ciągłości dostaw samochodów. - Dwa lata temu, jak następował lockdown związany z pandemią, magazyny u dealerów i importerów były pełne. Każdy się zastanawiał co z tymi samochodami zrobić, jak długo te samochody będą sprzedawane, bo nie było popytu. Po dwóch latach popyt się odrodził do poziomu mniej więcej sprzed pandemii, jest o jakieś 10 procent mniejszy, ale można debatować, czy z braku podaży, czy z racji tego, że klienci nie chcą kupować lub jest to kwestia wyższych stóp procentowych, ale całościowo można powiedzieć, że popyt się odrodził. Natomiast dalej nie mamy zapewnionej podaży, czyli realizacji starych zamówień – tłumaczy Bartosz Chojnacki.

Jak głęboko motoryzacja zanurkuje?

Ten rok miał być właśnie tym, w którym zrealizowane zostaną stare zamówienia, a wychodzi na to, że mamy puste place i zaczynamy bardzo mocno hamować, jeśli chodzi o produkcję.

- Zgadzam się, że ten rok będzie o wiele bardziej wyboisty niż zakładałem w styczniu. Trudno powiedzieć jak głęboko zanurkujemy, jeśli chodzi o liczbę rejestracji w Europie, bo to przede wszystkim będzie dotyczyło europejskiej produkcji. W Stanach Zjednoczonych pewnie zamówienia realizują się bez komplikacji, ale Europa mocno zanurkuje. Jak głęboko? Dowiemy się na przestrzeni już drugiego i trzeciego kwartału – przewiduje.

Duży wzrost kosztów produkcji pojazdów

Klienci nie doczekają się szybko swoich samochodów, które zamówili w zeszłym roku. Nierzadko to czekanie wydłużało się o kilka miesięcy w stosunku do wstępnego zamówienia.

- Kiedy samochody już dotarły, to przyjeżdżały w innych cenach, ponieważ niewiele marek dotrzymywało ochrony cenowej do końca kontraktu. To w części zniechęciło i zniechęca potencjalnych nabywców, bo jak sobie policzą koszty przy obecnych cenach paliw, zrezygnują z nowego auta. Czy pójdą poszukiwać samochodów na rynek wtórny? Mogą, tylko ten rynek wtórny po 2021 roku jest też bardzo mocno przetrzebiony, jeśli chodzi o podaż, a ponadto zaliczył 22% wzrost średniej ceny pojazdu. Wiec tam też nie ma nic atrakcyjnego dla klienta.

Nikt nie ma wątpliwości. Nie zaczniemy odrabiać strat

Wydaje się, że nie ma możliwości, abyśmy utrzymali w tym roku poziom rejestracji taki, jak latach pandemicznych. Przypomnijmy, że i tak był on niższy niż przed pandemią. Co bardziej wpływało na brak rejestracji, to powtórzę, możemy tylko analizować i zastanawiać się, czy brak podaży, czy wzrost cen, czy wartość pieniądza. Natomiast w styczniu wszystkie znaki na niebie wieściły, że faktycznie będziemy odrabiać brak podaży, ale po 24 lutego już chyba nikt nie ma wątpliwości, że tak się nie stanie. Elementy takie właśnie jak metale, za których dostawę odpowiedzialna jest Rosja, czy w przypadku neonu niezbędnego do produkcji półprzewodników i chipów, za który odpowiada Ukraina, wpłyną na rynek. Koncerny mają związane ręce. Co prawda odrobiły już trudną lekcję uzależnienia się od rynków azjatyckich, którą odebrały w pandemii i dzięki tej nauczce trochę się uniezależniły, ale teraz atak jest z innej strony. A testowani będą jak zawsze klienci.

Czy możemy liczyć na alternatywne źródła dostaw?

- Wydaje się, że w przypadku neonu nie bardzo jest wyjście, a jeśli chodzi o Rosję, na ten moment jest impakt cenowy, bo nie ma jasnych sankcji związanych z niedostarczaniem materiałów. Natomiast to odbywa się na podstawie aktualnych cen kruszcu, a wiadomo, że one rosną. Już w zeszłym tygodniu przyniosło to podwyżki cen samochodów elektrycznych, które bazują na akumulatorach. Pierwszy producent już podał aktualizację cen, a ta wzrosła o 15 procent. O tyle z dnia na dzień podrożał Ford Mustang Mach E. Już wiemy, że to wpłynie na brak popytu ze strony klientów. Trudno zaakceptować taką podwyżkę i nagle zapłacić 15 procent więcej za pojazd.

W jakiś sposób zagraża to elektromobilności?

- Wszystkie koncerny mają bardzo ambitne plany, jeśli chodzi o elektromobilność. Niektóre zapowiadały, że do 2035 roku, nawet do 2025 roku, wyeliminują samochody o mocnej emisyjności. Pamiętajmy, że producenci płacą kary za przekroczenie norm emisyjnych. Jak obserwowałem i analizowałem zeszłoroczne wyniki finansowe głównych koncernów motoryzacyjnych Europy, to zmniejszenie skali działania, nie spowodowało zmniejszenia ich wyników finansowych. Koncerny lepiej alokują swoją produkcję. Dostarczają samochody elektryczne na rynki, które są o wiele bardziej obiecujące cenowo. Nie robią wiecznej promocji, wyprzedaży tylko znacznie wyżej zawiesiły rentowność. Skoro aut nie ma dla wszystkich, to kierują je tam, gdzie klienci więcej zapłacą.

Zmiana strategii

Zdaniem Bartosza Chojnackiego nie należy się spodziewać, że dealerzy wrócą do sposobu myślenia sprzed pandemii, żeby produkować na potęgę i do magazynów. Koncerny wyśmienicie odrobiły zadanie, jeśli chodzi o rachunek ekonomiczny. Produkują pod klienta, produkują w taki sposób, że od produkcji poprzez logistykę do faktorowania bardzo niewiele czasu mija, a tym samym zwrot pieniędzy do importera jest kilka razy szybszy.

- Jeśli skala działalności nie spadnie do takiego poziomu, żeby koszty stałe bardzo mocno wpływały na wynik, to tak, auta będą droższe, a marża realizowana przez koncerny na poszczególnych modelach będzie wyższa. Auto składa się z kilkunastu tysięcy części. Jeśli producent ma do wyboru wyprodukować auto niskiej klasy, na którym marża jest minimalna, a wykorzystać półprzewodnik do auta klasy premium o bardzo wysokiej marży wybierze ten, na którym najwięcej się zarabia.

Podsumowując, aut będzie mniej

- Na pewno będzie za mało aut, to już wiemy. Na początku konfliktu na Ukrainie mieliśmy załamanie popytu, trwało to mniej więcej 10 dni i wróciliśmy do normalności, jeśli chodzi o myślenie o zakupie aut. Każdy żyje tym, co dzieje się u naszych sąsiadów, natomiast z naszych statystyk wynika, że klienci zaczynają szukać aut i lada moment będzie kłopot z zapewnieniem samochodów w takiej skali, w jakiej byśmy sobie życzyli – uważa Bartosz Chojnacki.