PIERWSZA JAZDA: Porsche Macan & Taycan Turbo GT na torze Silesia Ring
Elektryczny Macan i odświeżony Taycan pokazują jak nadal można bawić się motoryzacją. Do granic absurdu!
Już od dłuższego czasu mam nieodparte wrażenie, że granice absurdu w motoryzacji są niezwykle elastyczne i wciąż przesuwane. Ostatnie jazdy po torze nowym elektrycznym Porsche Macanem oraz odświeżonym Taycanem dobitnie mi to uświadomiły.
Porsche GT4 e-Performance i rekord toru Silesia Ring
Zanim przejdziemy do sedna kilka ciekawostek. Zacznijmy od Porsche GT4 e-Performance, czyli prototypowego bolidu elektrycznego o absurdalnych osiągach. Po co takie auto w ogóle powstało? W zasadzie to banalnie proste - aby pokazać, jak może działać zrównoważony sport motorowy dla klientów, jak również po to, by zdobyć wielu fanów w przyszłości. Ten pojazd testowy wykorzystuje komponenty technologiczne koncepcyjnego studium Mission R, który również został pokazany na torze i którego mogłem dotknąć, zrobić zdjęcia i spytać o szczegóły. Za jego pomocą producent samochodów sportowych przedstawił swoją wizję całkowicie elektrycznego samochodu wyścigowego GT na targach IAA MOBILITY 2021 w Monachium.
Podwozie obu samochodów opiera się na znanym modelu 718 Cayman GT4 Clubsport. Silnik elektryczny i technologia akumulatorów modelu GT4 e-Performance pochodzą z modelu Mission R. W trybie kwalifikacyjnym może on generować do 800 kW (1088 KM). W symulowanym trybie wyścigowym 450 kW (612 KM) jest dostępne nieprzerwanie przez 30 minut, czyli mniej więcej na czas trwania wyścigu Carrera Cup. Pod względem osiągów w czasie okrążenia i prędkości maksymalnej GT4 e-Performance dorównuje obecnemu modelowi 911 GT3 Cup generacji 992. Zwróćcie uwagę na podane moce, bo do tych wartości jeszcze wrócę.
„Dzięki Mission R pokazaliśmy, jak Porsche może wizualizować zrównoważony, kliencki sport motorowy przyszłości” — mówi Matthias Scholz, dyrektor GT Racecars. „GT4 e-Performance udowadnia teraz, że ta wizja sprawdza się na torze wyścigowym i jest również bardzo popularna. Jesteśmy bardzo podekscytowani opiniami, ponieważ seria samochodów wyścigowych elektrycznych jednej marki może być ważnym uzupełnieniem naszego obecnego programu sportów klienckich”.
Podobnie jak w przypadku Mission R, całkowicie elektryczny układ napędowy GT4 e-Performance opiera się na jednym stale wzbudzonym silniku synchronicznym na każdej z osi. Razem mogą one wytworzyć do 800 kW (1088 KM) i przekształcić pojazd w samochód wyścigowy z napędem na wszystkie koła. Bezpośrednie chłodzenie olejem silników elektrycznych i akumulator opracowany przez Porsche przeciwdziałają termicznemu obniżaniu mocy. Dzięki technologii 900 V akumulator można naładować od pięciu do 80 procent SoC (State of Charge) w ciągu około 15 minut.
Miałem okazję sprawdzić, jak auto spisuje się na torze w rękach profesjonalnego kierowcy Klausa Bachlera. Wicemistrz klasowy Le Mans 24h i aktualny lider Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA WEC, pokonał pełne okrążenie toru Silesia Ring w Kamieniu Śląskim w czasie 1:33,319. Jest to oficjalny rekord toru i wydaje mi się, że nieprędko ktoś go pobije. Ale wróćmy do aut, które można kupić. Można, ale czy trzeba?
Niektóre auta powinny być niedostępne dla zwykłych śmiertelników…
Nie chcę zabrzmieć jak nudziarz czy boomer (a pewnie tak wyjdzie), ale niektóre auta nie powinny być dostępne dla zwykłych śmiertelników i kierowców bez doświadczenia. Doskonale wiemy, że nawet 200- czy 300-konne auta potrafią w rękach nieogarniętych kierowców zrobić spore spustoszenie na drodze. Dla wielu zwykłych kierowców, których znam, moc 150 KM jest wystarczająca, od 200 KM robi się już ciekawie, a 300 KM to już w zasadzie wstęp do samochodów sportowych. Nawet ja sam kiedyś uważałem, że powyżej 300 KM robi się poważnie, a 400 KM to w zasadzie próg wejścia w świat samochodów sportowych i wyczynowych. Samochody wyścigowe, startujące na torach, z profesjonalnymi kierowcami mają zazwyczaj 500-600 KM, dalej to już rewiry samochodów prototypowych i F1. Te podziały są już dawno nieaktualne.
Najsłabszym samochodem na torze, którym miałem okazję pojeździć był nowy elektryczny Porsche Macan w wersji 4, który generował 408 KM oraz 650 Nm momentu obrotowego. Tak, zaczynamy zabawę od poziomu ponad 400 KM w kompaktowym crossoverze. Weźmy również pod uwagę fakt, że jest to samochód elektryczny, a więc cały zakres 408 KM oraz 650 Nm jest dostępny natychmiast. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje w tym modelu 5,2 sekundy, a prędkość maksymalna to 220 km/h. Wrażenia? Rewelacyjne, ale jak mówiłem, to był dopiero wstęp i uwierzcie, gdy jechałem w kolumnie czterech Macanów, mój był najsłabszy i bardzo często nie byłem w stanie dogonić reszty na prostych…
Moc 408 KM przestaje robić na kimkolwiek wrażenie?
No prawie, bo podczas jazd doszedłem do wniosku, że nam, dziennikarzom motoryzacyjnym, producenci tacy jak Porsche czy Audi, zmienili nieco percepcję. O co mi chodzi? Jak wspomniałem wcześniej, dla większości normalnych kierowców poziom 200-300 KM to już naprawdę dużo. Tyle wystarczy w aucie z segmentu C i D, aby sprawnie wyprzedzać, jeździć dynamicznie itp. Na torze elektryczny Macan 4 z mocą 408 KM był najwolniejszy. Kolejnym krokiem był bowiem Macan Turbo, który generuje 639 KM oraz 1130 Nm momentu obrotowego. Dla większości kierowców to wartości absurdalne. Nie przesadzę również, jeśli powiem, że większość kierowców nigdy w życiu nie zasiądzie za kierownicą auta o takiej mocy, choć każdemu życzę, aby mogli sobie na to pozwolić. Szczególnie na torze.
To auto elektryczne, więc nie ma wielu ulubionych przez miłośników motoryzacji bodźców tj. dźwięk silnika, płynny napływ mocy, brutalna zmiana biegów przez przekładnię itp. Emocje są inne i ciągle to powtarzam – nie gorsze, po prostu inne! Trzeba się na to przestawić i być może więcej frajdy i czystej zabawy dałby mi samochód spalinowy o mocy 300-400 KM, ale Porsche Macan Turbo to zupełnie inna maszyna. To precyzyjny skalpel, który pokonuje każdy zakręt z niebywałą precyzją i neutralnością prowadzenia. Jazda tym samochodem mocno miesza w głowie i zaburza postrzeganie, bowiem osiągi i możliwości przypominają bardziej torową maszynę sportową, niż kompaktowego SUV-a do miasta. Jest wysoka masa, zgadza się – ponad 2405 kilogramów – ale jak przystało na Porsche, zawieszenie i wszystkie układy zaginają prawa fizyki. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 3,3 sekundy, a prędkość maksymalna to 260 km/h.
Jazda tym autem na torze to zupełnie inne doznanie. To jeszcze nie walka o przetrwanie, ale każdy zakręt, każdą sekcję wiraży, każdy fragment toru jedzie się w pełnym skupieniu. Wszystko dzieje się błyskawicznie, tor jazdy musi być nieco inny, niż w aucie spalinowym, punkty hamowania, samo hamowanie, pokonywanie zakrętów – to wszystko jest po prostu inne! Jakbym przesiadł się z porównywalnego pod względem osiągów np. Porsche 911 Turbo i chciałbym przejechać tor w Porsche Macan Turbo w dokładnie ten sam sposób, pewnie skończyłbym źle… Zbyt mocne wciśnięcie gazu ze zbyt skręconymi kołami? Pewnie skończyłoby się poślizgiem i nadzieją, że systemy jakoś to wyprostują. Za późne hamowanie? Masa auta wyniesie mnie z toru. Trzeba się przestawić, ale Macan pozwala to zrobić naprawdę szybko i sprawnie, a gdy już załapiesz o co w tym wszystkim chodzi… na twarzy pojawi się uśmiech, a każdy dobrze pokonany zakręt i błyskawiczne przejście do kolejnej sekcji da naprawdę ogromną satysfakcję. Tak! I to bez ryku silnika i wydechu! To też może być fajne! Inne, wymagające przestawienia się, ale uwierzcie – jazda po torze TAKIM elektrykiem to świetna zabawa. A to przecież nie wszystko…
Porsche Taycan Turbo GT z pakietem Weissach
I w zasadzie tyle w temacie, bo znawcy wiedzą, o co w tym wszystkim chodzi. Ten samochód jest absurdalny, niedorzeczny, bezsensowny i przede wszystkim – niebezpieczny. Wcześniej mówiłem o Porsche Macan Turbo z mocą 639 KM i przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 3,3 sekundy. Porsche Taycan Turbo GT z pakietem Weissach generuje… nawet 1108 KM oraz 1340 Nm momentu obrotowego, a od 0 do 100 km/h rozpędza się w 2,2 sekundy. Rozumiecie? W 2,2 sekundy! Po nieco ponad 6 sekundach na liczniku pokazuje się już 200 km/h! Prędkość maksymalna to 305 km/h. To wartości wyczynowych samochodów wyścigowych! W zasadzie nie wiem od czego zacząć, jeśli chodzi o jazdę po torze, więc wspomnę jeszcze o wyglądzie. Z zewnątrz rozpoznamy wersję z pakietem Weissach (a pewnie zobaczyć taką na ulicy będzie nie lada wyzwaniem) po sporym skrzydle z tyłu, a w środku… zabraknie tylnej kanapy. Zamiast tego jest wypełnienie z włókna węglowego i niewielkie schowki np. na kaski. Oprócz tego wywalono wszystko co zbędne i wpływające na masę. Zrezygnowano nawet z jednego z dwóch portów ładowania auta! Rezultat? Już Turbo GT waży 75 kilogramów mniej w porównaniu do wersji Turbo, natomiast pakiet Weissach odchudza auto o dodatkowe 70 kilogramów, dzięki czemu najmocniejszy Taycan w ofercie waży tyle… co bazowy. Jest to około 2200 kilogramów. Wciąż sporo, ale jak na 5-metrowe auto elektryczne o mocy 1108 KM nie jest źle.
Czas na tor i miałem mnóstwo szczęścia, że było sucho, bowiem na pięknych felgach były naciągnięte opony Pirelli P Zero Trofeo RS, czyli dopuszczone do ruchu drogowego semi-slicki. Kleją jak wściekłe i pewnie kilka sesji na torze w szybkim tempie sprawi, że będą kwalifikowały się do wymiany, ale jeśli ktoś inwestuje w auto ponad 1,1 mln. złotych, raczej się nie martwi takimi drobiazgami. Bardziej martwi go to, czy podczas przyspieszania będzie w stanie utrzymać treść żołądka na swoim miejscu. Uwierzcie, jazda tym autem po torze, nawet w tempie „na 50%”, bo na tyle pozwalał nam prowadzący kolumnę instruktor, potrafi uruchomić mięśnie głębokie (o których istnieniu nie miałem pojęcia…) i przestawić trzewia. Po wyjściu z auta po kilku rundach nie będziesz już taki sam. Coś się zmienia. Coś przestawia w głowie i właśnie takie dni, takie wydarzenia sprawiają, że powoli oddzielasz się od wspomnianych „zwykłych” kierowców, dla których moc 200-300 KM to granica rozsądku.
Nie czuję się lepszy, nic z tych rzeczy. Ciągle się uczę i mam w sobie całe pokłady pokory, ale gdy masz szansę pojeździć po torze autem o mocy do 1108 KM (w trybie Launch Control Overboost), wykorzystać jego potencjał (choć nie w 100 procentach), przejście do auta o mocy 600, 500 czy 400 KM staje się pewną codziennością. Wciąż to cieszy i daje mnóstwo frajdy, ale doświadczenie zostało wzbogacone o pozycję „ponad 1000 KM – zaliczone”, a to trochę zmienia. Do codziennej jazdy na pewno wybrałbym auto o mocy 200-300 KM (albo mniej – bo nawet 150 KM wystarczy), ale na torze chciałbym czegoś więcej. Kilkukrotnie więcej.
Podsumowanie i… ostrzeżenie!
A teraz wyobraźmy sobie tego „zwykłego” kierowcę, który przesiada się np. ze Skody Octavii Combi z silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM do takiego Porsche Taycana Turbo GT z pakietem Weissach. Robi to „z marszu”, bez żadnych szkoleń, torowych przejażdżek, stopniowania i doświadczenia z innymi autami o mocach 200, 300, 500 KM. Od razu – skok ze 150 na 1108 KM. Moim zdaniem to gotowy przepis na katastrofę. Gdy w przykładowej Skodzie wciśniemy pedał gazu do połowy, co najwyżej dynamicznie włączymy się do ruchu ze stłumionym przez systemy poślizgiem. Gdy w takim Taycanie Turbo GT wciśniemy pedał gazu do połowy, w ułamku sekundy wylądujemy na drzewie po drugiej stronie ulicy. Być może demonizuję i wyolbrzymiam, ale chcę zobrazować fakt, że oba auta są dostępne na rynku bez żadnych ograniczeń – wystarczy odpowiedni zasób gotówki. Czy sprzedaż takich aut powinna być sankcjonowana? Nie, ale każdy powinien przejść jakieś szkolenie albo przynajmniej testy osobowościowe, bo w rękach nieodpowiedzialnych ludzi takie auta są piekielnie groźne!
