Lexus ES ma zastąpić LS-a. Po pierwszej jeździe elektrykiem ES 500e AWD wiem już, czy to się udało
W ostatnich latach oferta Lexusa była dość prosta. Model ES pełnił rolę komfortowego sedana segmentu E, natomiast LS pozostawał największą i najbardziej luksusową wizytówką japońskiej marki. Wraz z zakończeniem kariery flagowego LS-a cała odpowiedzialność za reprezentowanie tej części gamy spadła na nowego Lexusa ES ósmej generacji. Postanowiłem sprawdzić, czy zdołał on udźwignąć to arcyważne zadanie – i bardzo pozytywnie się zaskoczyłem.
Jest to niezwykle ambitne wyzwanie. Lexus ES musi nie tylko utrzymać pozycję jednego z najważniejszych modeli producenta, ale również przekonać tych klientów marki, którzy dotychczas wybierali znacznie większego i prestiżowego Lexusa LS. Japończycy postanowili więc odpowiedzieć na to wyzwanie w dość prosty sposób – powiększyli samochód, znacząco podnieśli poziom komfortu, wprowadzili napędy elektryczne i całkowicie przeprojektowali wnętrze. Podczas naszych pierwszych testowych jazd miałem okazję sprawdzić odmianę ES 500e AWD Prestige.
Filar sprzedaży Lexusa
Choć w Europie Zachodniej i w Polsce Lexus ES pojawił się oficjalnie dopiero w 2018 roku, jego historia jest znacznie dłuższa. Model ten jest obecny w gamie od początku jej istnienia i od 1989 roku znalazł już ponad 3,5 miliona nabywców na całym świecie. Tym samym Lexus ES jest drugim najpopularniejszym modelem marki w skali globalnej.
Na polskim rynku ES zastąpił produkowanego wcześniej GS-a z napędem na tylne koła, a nowa koncepcja dość szybko znalazła uznanie. Do tej pory w Polsce zarejestrowano już 7404 egzemplarze Lexusa ES, co oznacza, że nasz kraj odpowiada za ponad jedną czwartą całkowitej europejskiej sprzedaży tego modelu.
Nowa generacja Lexusa ES otrzymała jednak znacznie trudniejsze zadanie niż poprzednik. Naturalnie ten model będzie rywalizować z niemieckimi rywalami w swoim segmencie E. Oprócz tego musi przejąć klientów odchodzącego LS-a,stając się jedyną klasyczną limuzyną w ofercie marki. Czy mu się to udało? Moim zdaniem jak najbardziej.
Lexus ES jest wyraźnie większy pod każdym względem
Nowa generacja ES niezmiennie powstaje na platformie TNGA-K, jednak sama jej konstrukcja została mocno przebudowana. Japończycy zwiększyli sztywność nadwozia, zmodyfikowali geometrię zawieszenia i znacznie powiększyli wszystkie najważniejsze wymiary auta. Aby zobaczyć skalę tych zmian, zestawmy najnowszą generację Lexusa ES z poprzednikiem:
Oto uporządkowana i czytelna tabela porównująca wymiary Lexusa ES VIII generacji z jego poprzednikiem:
| Parametr | Lexus ES VIII | Lexus ES VII | Zmiana |
| Długość | 5140 mm | 4975 mm | +165 mm |
| Szerokość | 1920 mm | 1865 mm | +55 mm |
| Wysokość | 1560 mm (standardowo) / 1555 mm (hybryda) | 1445 mm / 1450 mm | +110 mm / +115 mm |
| Rozstaw osi | 2950 mm | 2870 mm | +80 mm |
Tak duży przyrost gabarytowy oczywiście przełożył się przestrzeń w kabinie oraz możliwości transportowe. Bagażnik oferuje teraz 493 litry w wersji hybrydowej i aż 517 litrów w odmianach BEV. Dla porównania, poprzedni Lexus ES dysponował bagażnikiem o pojemności 454 litrów. Zwiększono także sam otwór załadunkowy, a jakość wykończenia bocznych ścian bagażnika jest wyraźnie lepsza niż w poprzedniku.
Nie wszystkie rozwiązania uległy jednak zmianie – ku rozczarowaniu, dotyczy to zwłaszcza tych negatywnych cech. Nadal stosowane są zawiasy, które podczas zamykania wnikają do wnętrza bagażnika. Ponadto producent wciąż nie przewidział składanego oparcia tylnej kanapy. Do dyspozycji pozostaje jedynie rękaw do przewożenia długich przedmiotów, co z pewnością docenią narciarze, ale transport większych przedmiotów o nietypowych gabarytach wciąż będzie utrudniony. Warto jednak podkreślić, że paradoksalnie, mimo swoich ograniczeń, nowy ES oferuje katalogowo większy bagażnik niż flagowy LS. W odmianie Prestige klapa bagażnika jest sterowana elektrycznie już w standardzie.
Futurystyczny design zamiast klasycznej elegancji
Ósma generacja Lexusa ES odcina się od spokojniejszego i stonowanego stylu poprzedników. Jest to jednocześnie pierwszy seryjny Lexus, który wykorzystuje w pełnym zakresie nową filozofię stylistyczną Clean Tech x Elegance, zapoczątkowaną przez koncepcyjny model LF-ZC ukazany podczas Japan Mobility Show w 2023 roku.
Przód samochodu został zdominowany przez ostro poprowadzone linie, gładkie powierzchnie przełamane mocnymi przetłoczeniami i charakterystyczne reflektory LED z motywem litery L. Wersje hybrydowe możemy łatwo odróżnić od elektryków za sprawą dodatkowych otworów wlotowych w przednim zderzaku.
Japończycy wyraźnie poprawili także widoczność drogi z poziomu fotela kierowcy za sprawą bardzo nisko poprowadzonej maski, smuklejszych słupków A i przeniesienia lusterek na poszycie drzwi. Zmiany bardzo dobrze widać także z profilu. Nadwozie jest wyraźnie dłuższe i wyższe, ale zachowało swoje dynamiczne proporcje. Opadająca linia dachu płynnie łączy się z tyłem auta, gdzie uwagę przyciąga świetlna listwa z dużym napisem LEXUS. Kierunkowskazy i światła cofania umieszczono niżej, w narożnikach tylnego zderzaka.
Japończycy oczywiście połączyli efektowny wygląd z aerodynamiką auta. Pełne osłony podwozia, zlicowane klamki, ukryty mechanizm wycieraczek i płaskie listwy przyokienne ograniczają opory powietrza. W elektrykach dodatkowo zastosowano aktywne żaluzje w przednim pasie. W efekcie otrzymaliśmy bardzo odważną i nowoczesną propozycję auta, który bez żadnych kompleksów może stanąć tuż obok flagowego LS-a.
Wnętrze – Lexus postawił na cyfryzację, ale nie zapomniał o ergonomii
Po otwarciu drzwi szybko okazuje się, że być może największa rewolucja ma miejsce właśnie w kabinie. Japończycy praktycznie od nowa zaprojektowali stanowisko kierowcy. Kokpit jest teraz prostszy wizualnie, bardziej uporządkowany i wyraźnie nowocześniejszy od poprzednika, ale jednocześnie nie sprawia wrażenia przesadnie futurystycznego.
Głównym punktem dowodzenia jest 14-calowy ekran systemu Leus Connect, któremu towarzyszy 12,3-calowy zestaw wskaźników o kształcie dopasowanym do wieńca kierownicy. To relatywnie proste, ale jakże przemyślane rozwiązanie sprawia, że wyświetlacz jest doskonale widoczny i nie wystaje poza obrys wieńca kierownicy. Producent zrezygnował także z przeładowania menu dodatkowymi funkcjami, stawiając przede wszystkim na przejrzystość. Poszczególne ustawienia znajdziemy intuicyjnie, a zakładka z systemami wspomagania kierowcy zawiera ich nazwy, krótkie opisy i dynamiczne ilustracje.
Bardzo miłym wyjątkiem od reguły względem wielu producentów jest fakt, że Lexus nie uległ modzie na całkowitą eliminację fizycznych przycisków i pokręteł. Regulacja głośności nadal odbywa się za sprawą klasycznego pokrętła, natomiast panel Hidden Switch wykorzystuje dotykowe przyciski z haptycznym potwierdzeniem działania. Dzięki temu zmiana temperatury, uruchomienie kamer czy obsługa podstawowych funkcji auta nie wymaga odrywania wzroku od drogi na dłużej niż jest to konieczne. Na tunelu środkowym znajdziemy także nowy wybierak kierunku jazdy, wnękę pod konsolą oraz miejsce do ładwowania dwóch smartfonów, choć indukcję, niestety bez funkcji chłodzenia, znajdziemy wyłącznie po stronie kierowcy.
Nowa elektronika pracuje teraz zdecydowanie szybciej niż w poprzedniej generacji. Producent deklaruje 4-krotnie wyższą wydajność systemu i 8-krotne zwiększenie pamięci komputera. Dysk o pojemności 256 GB pozwala korzystać teraz z większej liczby aplikacji bez spadku płynności działania.
Nowością jest również możliwość wyświetlania pełnoekranowej mapy nawigacji bezpośrednio na ekranie przed kierowcą. Udoskonalono także obsługę głosową, która zamiast zasłaniać znaczną część interfejsu, komunikaty pojawiają się w formie niewielkiego paska u dołu ekranu. Samochód obsługuje kluczyk NFC umożliwiający zapisanie 7 profili użytkowników, a po rozładowaniu baterii smartfona system ten pozostaje przez pewien czas aktywny. Producent zapewnia ponadto bezpłatny dostęp do usług online przez pierwsze cztery lata od zakupu Lexusa ES.
Nowe materiały wykończenia wnętrza
Kabina nowego Lexusa ES wyraźnie zbiżyła się jakością wykonania do samochodów z wyższego segmentu. W praktyce nie znajdziemy tu miejsca, które sprawiłoby wrażenie oszczędnościowego – dominują tu miękkie tworzywa, skóra, zamszowe wykończenia i metalowe elementy dekoracyjne. Warto pochwalić także spasowanie i montaż komponentów, które nie dają o sobie znać na większych nierównościach.
Przednie fotele zostały zaprojektowane całkowicie od nowa. Są teraz lepiej wyprofilowane, oferują funkcję podgrzewania i wentylacji, a kierowca zyskał większy zakres ustawienia kolumny kierowniczej, zwiększony o 70 mm względem poprzednika. Zmniejszono również średnicę samej kierownicy, która lepiej leży w dłoniach i tym samym pozytywnie wpływa na komfort codziennej jazdy.
Królewski drugi rząd – ile tu jest miejsca!
Największe i niespodziewane zaskoczenie przyszło po zajęciu miejsca z tyłu Lexusa ES. To właśnie tam najlepiej i najszybciej zauważymy, jakie efekty przyniosło wydłużenie nadwozia i zwiększenie rozstawu osi.
Przestrzeń na nogi jest absolutnie królewska. Pod tym względem nowy ES oferuje nam więcej miejsca niż wydłużona odmiana wcześniejszego Lexusa LS Long. Szeroko otwierające się drzwi i świetny punkt mocowania siedziska (hip point) ułatwiają ponadto zajmowanie miejsca, jak i montaż fotelików dziecięcych.
Pasażerowie tylnej kanapy mają do dyspozycji własne nawiewy, dwa porty USB-C oraz podłokietnik z wydzielonym miejscem na tablet. W testowanej przez nas wersji Prestige zabrakło jednak ogrzewania tylnych siedzeń i trójstrefowej klimatyzacji – przypuszczam, że funkcje te trafią dopiero do bogatszej odmiany ES-a Omotenashi.
Mimo tej drobnej uwagi, trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do komfortu podróżowania. Zatem jeśli dotychczasowy Lexus LS imponował Ci przestrzenią w drugim rzędzie, to pod tym względem nowy ES wyjątkowo skutecznie przejmuje rolę absolutnego flagowca i giganta.
Wersja Presige – standard wyposażenia
Na obecną chwilę najwyższą konfiguracją wyposażenia pozostaje wersja Prestige. Poza wspomnianym brakiem ogrzewania tylnych siedzeń i trzystrefowej klimatyzacji, trudno mówić tu o większych brakach.
W standardzie znajdziemy 19-calowe felgi aluminiowe, panoramiczny dach, elektryczną regulację przednich foteli z pamięcią ustawień dla fotela kierowcy, ich podgrzewanie i wentylację, a także trójramienną kierownicę z elektryczną regulacją i funkcją podgrzewania. Nastrój w kabinie buduje ponadto oświetlenie ambientowe z 14 motywami i aż 50 kolorami do wyboru.
Wersje elektryczne (BEV) mogą zostać także wyposażone w 21-calowe felgi. W zależności od wersji napędowej Lexus oferuje tu dwa różne wzory, zaczynając od Luxury dla modeli z napędem na przednią oś oraz Aero dla wersji AWD.
Cztery wersje napędowe – lepsze hybrydy i nowe warianty BEV
Nowy Lexus ES oferuje równolegle klasyczną hybrydę HEV oraz w pełni elektryczne odmiany. Tradycyjnie podstawą oferty japończyków pozostaje układ hybrydowy już szóstej generacji. Bazuje on na wolnossącym silniku benzynowym o pojemności 2,5 litra, a jego łączna moc systemowa wynosi 201 KM. To mniej niż oferowała poprzednia generacja (218 KM), ale liczby te są bardzo złudne i zdradliwe – oczywiście na plus.
Nowa bateria litowo-jonowa jest lżejsza i została umieszczona pod tylną kanapą, a napęd zintegrowano z przekłądnią eAxle. W efekcie samochód przyspiesza teraz sprawniej, mimo paradoksalnie mniejszej mocy. Wariant z napędem na przednią oś przyspiesza do setki w 8 sekund. Po raz pierwszy w historii ES-a dostępna jest także odmiana E-FOUR z napędem AWD, która za sprawą dodatkowego silnika przy tylnej osi umożliwia przyspieszenie do setki w 7,7 sekundy. Prędkość maksymalna wzrosła z 180 do 195 km/h, zbiornik paliwa zwiększono z 50 do 55 litrów, a średnie zużycie paliwa według deklaracji producenta wynosi bardzo satysfakcjonujące 4,8-4,9 l/100 km
Znacznie bardziej intrygującą nowością są jednak odmiany BEV w dwóch dostępnych konfiguracjach. Model ES 350e wykorzystuje pojedynczy silnik napędzający przednie koła. Łączna moc systemowa wynosi 224 KM, natomiast akumulator o pojemności 76,96 kWh brutto pozwala według normy WLTP przejechać 538-581 km na jednym ładowaniu. Średnie zużycie energii oscyluje wokół 14,6-15,8 kWh/100 km. Przyspieszenie do setki zajmuje 8 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 160 km/h.
Na szczycie gamy znajduje się ES 500e AWD, który mieliśmy okazję testować podczas pierwszych jazd. Dwa silniki elektryczne rozwijają łącznie 343 KM, co pozwala na przyspieszenie do setki w 5,5 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej rzędu 180 km/h. Akumulator o pojemności 74,96 kWh brutto ma pozwolić na przejechanie 494-529 km na jednym ładowaniu według cyklu WLTP, a średnie zapotrzebowanie na energię mieści się w przedziale 15,8-17 kWh/100 km.
Oba warianty elektryczne obsługują ładowanie prądem stałym (DC) z mocą do 150 kW oraz ładowarki AC o mocy do 22 kW. Przed dojazdem do stacji Lexus może automatycznie przygotować akumulator do szybszego uzupełniania energii. Funkcja pre-conditioningu podgrzewa baterię do optymalnej temperatury, dzięki czemu ładowanie z poziomu 10-80% trwa około 25 minut.
Wersje BEV otrzymały także funkcję Interactive Manual Drive, która pozwala symulować pracę klasycznej skrzyni biegów przy wykorzystaniu łopatek za kierownicą, a także napęd DIRECT4, który w zależności od sytuacji może przekazywać cały moment obrotowy wyłącznie na przód lub tył, pracując w zakresie od 100:0 do 0:100.
Pierwsza jazda Lexusem ES, który udowadnia, że cisza to największy luksus
W przypadku takich samochodów jak Lexus ES najważniejsze wrażenia nie pojawiają się po mocnym wciśnięciu pedału przyspieszenia. Wręcz przeciwnie – największe wrażenie zrobiło to, czego podczas jazdy absolutnie nie było. Hałasu.
Przy prędkości około 130 km/h i mimo bardzo silnego podmuchu wiatru, hałas w kabinie oscylował wokół 71 dB. To świetny wynik, który Japończykom udało się uzyskać za sprawą przeprojektowania słupków A, potrójnego uszczelnienia szyb oraz dodatkowych ekranów akustycznych w tylnej części nadwozia. Atmosfera w kabinie przypomina luksus znany ze znacznie droższych limuzyn.
Mimo swoich gabarytów, Lexusa prowadzi się wyjątkowo stabilnie i precyzyjnie, nawet podczas dynamicznej jazdy. Projektanci wykorzystali do zwiększenia sztywności auta stal formowaną na gorąco, i to jak najbardziej czuć w trasie. Sam układ kierowniczy pracuje bardzo lekko podczas manewrowania w mieście, a jednocześnie pozostaje bardzo precyzyjny przy wyższych prędkościach. Reakcja pedału hamulca jest naturalna i odpowiednia do bezpiecznej jazdy w każdych warunkach. Co ciekawe, nawet większe, opcjonalne koła 235/45 R21 świetnie radzą sobie z tłumieniem większych nierówności na drodze, izolując pasażerów i kierowcy od potencjalnych wibracji.
W praktyce jedyne zastrzeżenie mogę mieć do pozycji zajmowanej za kierownicą. Umieszczenie dużego pakietu akumulatorów w podłodze wymusiło podniesienie foteli. W efekcie w Lexusie ES siedzi się znacznie wyżej, niż oczekujemy tego zazwyczaj po klasycznej limuzynie segmentu E. Momentami można odnieść wrażenie, że jest to samochód pod tym względem bliższy crossoverowi niż sedanowi. Chociaż oczywiście możemy się do takiej pozycji przyzwyczaić, to osoby szukające typowego, niskiego miejsca za kierownicą mogą poczuć lekki niedosyt.
Na pochwałę zasługują natomiast systemy bezpieczeństwa Lexus Safety System+. Elektronika działa dyskretnie i nie utrudnia kierowcy codziennej jazdy. Wyjątkiem pozostaje jedynie system monitorowania wzroku kierowcy, który niekiedy reaguje zbyt nerwowo.
Cena może być największym argumentem Lexusa ES
W segmencie premium liczy się nie tylko dobry samochód, ale też odpowiednia wycenia. Tutaj Lexus przygotował największą niespodziankę, ponieważ nowy ES okazuje się bowiem bardzo konkurencyjny nie tylko wobec niemieckich producentów, ale również wobec marek premium z Chin:
- Hybryda 2.5 HEV FWD – od 260 100 zł
- Hybryda 2.5 HEV AWD E-FOUR – od 273 100 zł
- Elektryczny ES 350e FWD – od 280 500 zł
- Elektryczny ES 500e AWD – od 294 600 zł
Jednym z najważniejszych rywali Lexusa ES jest elektryczne Audi A6 e-tron RWD o mocy 326 KM. Niemiecka limuzyna startuje od 299 900 zł, czyli zauważalnie wyżej niż Lexus ES 500e AWD. Audi oferuje większy zasięg, wyższą moc ładowania i bardzo dobre osiągi, jednak Lexus wygrywa większą przestrzenią w kabinie i bogatym wyposażeniem w standardzie.
Jeszcze wyżej znajduje się BMW i5 eDrive40. Niemiecki sedan kosztuje minimum 352 600 zł i oferuje 340 KM oraz napęd na tylną oś. BMW może pochwalić się lepszymi osiągami, większym zasięgiem i szybszym ładowaniem, ale w bezpośrednim porównaniu z Lexusem wypada gorzej pod względem przestronności tylnej części kabiny, wyposażenia seryjnego oraz przede wszystkim ceny.
Ciekawym punktem odniesienia jest także chinski Exlantix ES w wersji AWD o mocy 480 KM. Model należący do koncernu Chery kosztuje od 329 900 zł i oferuje instalację 800 V, zasięg do 600 km i przyspieszenie do setki w 4,2 sekundy. Lexus wygrywa na tle “chińczyka” renomą marki, dopracowaniem ergonomii i przede wszystkim zaufaniem kierowców, co ma gigantyczne znaczenie w segmencie premium.
Podsumowanie – czy Lexus ES godnie zastąpi LS-a?
Odpowiedź na to pytanie wcale nie jest oczywista, ponieważ ES nigdy wcześniej nie miał pełnić dokładnie tej samej roli co LS. Jednak ósma generacja wyraźnie pokazała, że takie aspiracje są słuszne.
Nowy ES oferuje gigantyczną, królewską przestrzeń tylnej kanapy, znakomite wyciszenie, bardzo wysoki komfort jazdy i nowoczesne technologie z zachowaniem odpowiedniej ergonomii. Jednocześnie dodaje do tego warianty elektryczne, mocniejszy napęd AWD, znacznie lepsze multimedia i bardziej dopracowane wnętrze względem poprzednika. Nie oznacza to jednak, że jest wolny od wad. W gamie brakuje przede wszystkim mocniejszej wersji hybrydowej, np. hybrydy plug-in, która mogłaby być ciekawym kompromisem między BEV a HEV. Szkoda również, że nie zadbano o sportowe warianty wyposażenia dostępne od rozpoczęcia sprzedaży.
Mimo tych drobnych uwag, Lexus ES jest samochodem, który nie próbuje kopiować niemieckich konkurentów, nie ściga się osiągami i nie stawia technologii ponad komfort – i to bardzo dobrze. Japończycy stworzyli limuzynę spokojną, dopracowaną i kompletną, która ma szansę być naprawdę ciekawą alternatywą dla Lexusa LS.
