PIERWSZA JAZDA: Ford Puma Gen-E spodoba się nie tylko Gen-Z?
Czasami mam już lekko dość testowania elektrycznych wersji popularnych crossoverów. Przyznam, że Ford Puma Gen-E mocno mnie zaskoczył. Czy pozytywnie?
Czasami mam już lekko dość testowania elektrycznych wersji popularnych crossoverów, które w spalinowych odmianach oferowały sporo frajdy z jazdy. Obawiam się, że po „elektryfikacji” auto straci pazur i stanie się zwykłym, miejskim wozidłem. Przyznam, że Ford Puma Gen-E mocno mnie zaskoczył. Czy pozytywnie?
Nowa Puma Gen-E - wygląd, wnętrze i sprytne rozwiązania
Z zewnątrz nowa Puma Gen-E wygląda znajomo, ale dostała kilka elektrycznych smaczków. Najbardziej w oczy rzuca się nowy, zabudowany przód z wzorem przypominającym "tarczę", trochę jak w Mustangu Mach-E. Czy to ładne? Cóż, zdania są podzielone i dużo zależy od koloru auta. Gdy pierwszy raz zobaczyłem ten detal na prezentacji statycznej w Rumunii, trochę się skrzywiłem i uznałem, że nie pasuje to do małej Pumy. Czy moje zdanie się zmieniło? Trochę tak: w ruchu i naturalnym środowisku, szczególnie w połączeniu z żółtym lakierem (jako jedyny darmowy!), prezentuje się to znośnie. Wciąż nie uważam, że to jakiś szczególnie ładny dodatek, ale chyba jestem w stanie go zaakceptować. Ale idźmy dalej, a raczej wejdźmy do środka.
Tutaj też zobaczymy raczej ewolucję niż rewolucję, choć paleta kolorystyczna tj. połączenie czarnych elementów z jasnymi wstawkami prezentuje się całkiem nieźle. Górna część deski rozdzielczej z dużym ekranem systemu SYNC 4 wygląda znajomo. Za to niżej przeprojektowano konsolę środkową – jest teraz wyższa, ma więcej praktycznych schowków, przesuwany podłokietnik i miejsce na bezprzewodowe ładowanie telefonu. Od razu jest wygodniej i bardziej funkcjonalnie. Aż chce się powiedzieć: czemu nie było tak od początku, nawet w wersji spalinowej?
Jeśli chodzi o praktyczność, miałem pewne obawy przed premierą. Czy elektryfikacja nie zabierze miejsca? Czy konieczność umieszczenia baterii pod podłogą (swoją drogą obniża ona znacząco prześwit), nie wymusi ograniczenia lub całkowitego usunięcia słynnego MegaBoxa, czyli pojemnika pod podłogą bagażnika? Co ciekawe, nie! Ba! Producent tak poukładał podzespoły, że teraz GigaBox to tak naprawdę MegaBox! Razem ze standardowym kufrem daje to aż 574 litry pojemności! Spokojnie zmieściłem tam dwie walizki kabinowe i dwa plecaki – rewelacja! Przy okazji – ciekawostka. Podczas prezentacji kilkukrotnie powtarzano, że GigaBox jest w stanie wytrzymać obciążenie do 100 kilogramów. Przez chwilę nie wiedziałem o co chodzi, ale gdy po wyjściu z prezentacji zobaczyłem kilku dziennikarzy, którzy robią sobie zdjęcia w bagażniku – od razu zrozumiałem, czemu na prezentacji to podkreślano. Czego to się nie wymyśli, by zadowolić czytelnika!
Wracając do bagażników. Pod maską z przodu wygospodarowano 43-litrowy schowek (frunk) - idealny na kable do ładowania czy mniejsze zakupy. Świetna robota inżynierów Forda! A miejsca dla pasażerów? W zasadzie bez zmian w porównaniu do spalinówki – jest wystarczająco, jak na auto tej wielkości.
Czy daje frajdę z jazdy? Tak!
Zacznijmy od tego, co kryje się pod maską i pod podłogą nowej Pumy Gen-E. Do napętu służy silnik elektryczny i bateria o pojemności użytkowej 43,6 kWh. Ford obiecuje niskie zużycie energii – średnio 13,1 kWh/100 km (według WLTP), co ma dać zasięg do 376 km w trybie mieszanym i nawet 523 km w mieście. Na papierze wygląda to sensownie i powinno wystarczyć na co dzień, chociaż niektórzy konkurenci mają nieco większe baterie. Moc to 168 KM, a moment obrotowy 290 Nm. Przyspieszenie 0-100 km/h w 8,0 sekund też brzmi nieźle. A ładowanie? Od 10 do 80% na szybkiej ładowarce DC ma zająć około 23 minut – standard w tej klasie. No dobrze, ale jak to jeździ?
Ford sugerował, że jazda Gen-E będzie przypominać Pumę ST, tylko bez hałasu. I coś w tym jest! Auto reaguje na gaz błyskawicznie, co sprawia, że w mieście jest naprawdę żwawe. Te 8 sekund do setki może nie brzmi jak rakieta, ale subiektywnie, zwłaszcza przy niższych prędkościach, czuć przyjemne, choć niestresujące przyspieszenie. W autach elektrycznych bywa z tym różnie i co prawda trochę brakowało mi mocniejszej reakcji na gaz (dopiero w trybie Sport trochę się to poprawiło), ale z drugiej strony, jak na auto miejskie, które ma służyć na co dzień, takie wyważenie jest jak najbardziej OK.
Oczywiście wszystko odbywa się płynnie, bez wibracji i hałasu silnika spalinowego, co bardzo podnosi komfort. A jeśli komuś brakuje dźwięku, może włączyć subtelny, sztuczny odgłos "silnika" podczas przyspieszania. Brzmi... ciekawie i, co zaskakujące, nie denerwuje nawet na dłuższej trasie. Ford dobrze to wyważył, a jak komuś przeszkadza – można to po prostu wyłączyć. Dźwięk jest słyszalny dopiero przy nieco mocniejszym wciśnięciu pedału gazu, więc nie będzie w ogóle przeszkadzał przy spokojnej jeździe. No właśnie – jak z tą jazdą?!
Zwykła Puma słynie ze świetnego prowadzenia. A jak radzi sobie sporo cięższa (ok. 1563 kg) elektryczna Gen-E? Zaskakująco dobrze! Bateria w podłodze obniża środek ciężkości, co pomaga w zakrętach. Jasne, czuć dodatkowe kilogramy i może nie jest aż tak zwinna jak najlżejsze wersje spalinowe, ale układ kierowniczy nadal jest precyzyjny i daje dobre wyczucie drogi – to znak rozpoznawczy Forda. Zawieszenie (przynajmniej na hiszpańskich trasach testowych) dobrze radziło sobie z nierównościami, oferując sensowny kompromis między komfortem a pewnością prowadzenia, nawet na opcjonalnych 19-calowych kołach. Jest wygodnie, ale bez nieprzyjemnego bujania. Puma zachowała swój "pazur" i jeśli szukasz choć odrobiny frajdy z jazdy, znajdziesz ją w Gen-E. Coś dla młodszych kierowców, którzy poszukują ciekawego auta miejskiego z elektrycznym napędem? Zdecydowanie tak!
Czy zużywa dużo energii? Nie!
Odzyskiwanie energii (rekuperacja) działa płynnie. Jest też tryb jazdy "jednym pedałem", który mocno hamuje silnikiem po zdjęciu nogi z gazu i pozwala w mieście często jeździć bez używania hamulca. Sprawdza się to nieźle w korkach, ale na krętych górskich drogach ten tryb trochę mnie denerwował, bo jazda stawała się szarpana i mało intuicyjna. Może to kwestia przyzwyczajenia, ale szkoda, że nie ma regulacji siły rekuperacji, np. łopatkami przy kierownicy. Wszystko działa trochę „zero-jedynkowo” i moim zdaniem idealnym przykładem świetnego dopracowania systemu rekuperacji jest Kia, która oferuje mnóstwo opcji, poziomów i ustawień – każdy znajdzie coś dla siebie.
Mimo tych drobnych uwag, ogólne wrażenia z jazdy są bardzo pozytywne. Puma Gen-E jest cicha, wygodna, dynamiczna i co ważne – nadal potrafi dać sporo radości z prowadzenia. A zużycie energii? Producent obiecuje średnio 13,1 kWh/100 km. Po przejechaniu około 80 km w okolicach Barcelony (głównie kręte, górskie drogi, temperatura ok. 18°C), komputer pokazał średnie zużycie 12 kWh/100 km. Niektórzy dziennikarze zgłaszali 13-14 kWh/100 km po dynamicznej jeździe, inni jechali na wynik i udało im się zejść w okolice 10 kWh/100 km. Wygląda na to, że deklaracje są całkiem bliskie prawdy, a wprawni kierowcy mogą osiągnąć nawet niższe wskazania. Za to należy się ogromny plus!
Cena i konkurencja. Czy Puma Gen-E się opłaca?
Ceny nowej Pumy Gen-E startują od 146 900 zł (cena uwzględnia aktualny rabat, katalogowo 164 900 zł) za wersję "Puma". Lepszy wariant "Premium" to wydatek 156 900 zł (katalogowo 174 900 zł). Już podstawowa wersja jest nieźle wyposażona: ma systemy bezpieczeństwa, tryby jazdy, tempomat, światła Full LED, alufelgi 17", czujniki parkowania z tyłu i kamerę, automatyczną klimatyzację itd. Wersja Premium dodaje głównie lepsze światła, większe felgi (18"), częściowo skórzaną tapicerkę i lepsze audio B&O.
Sporo ciekawych rzeczy znajdziemy w pakietach, np.:
- Pakiet Driver Assistance (asystent martwego pola, adaptacyjny tempomat, czujniki parkowania z przodu, kamery 360) za 3 600 zł.
- Pakiet Winter (podgrzewane fotele, kierownica, przednia szyba) za 2 900 zł.
- Pakiet Comfort (elektryczna klapa bagażnika, bezkluczykowy dostęp, elektryczne lusterka) za 2 700 zł.
Do tego można dobrać np. lakier (1000-3800 zł), czarne dodatki (2000 zł), otwierany dach panoramiczny (4390 zł), felgi 19" (dla Premium, 3000 zł) czy hak holowniczy (2850 zł). Po dodaniu kilku opcji, cena Pumy Gen-E (nawet z rabatem) może przekroczyć 170 000 zł. I chociaż to naprawdę udane auto, to robi się to już spora kwota. Za takie pieniądze można rozglądać się za nieco większymi elektrykami, np. Skodą Elroq (z baterią 59 kWh, 204 KM za ok. 160 000 zł) czy Kią EV3 (z baterią 58 kWh, 204 KM za ok. 167 000 zł). Może będą skromniej wyposażone, ale zaoferują więcej miejsca i potencjalnie większy zasięg. Ale cieszę się, że rynek daje wybór i coś dla siebie znajdą zarówno ci, którzy oczekują nieco więcej emocji – Ford Puma Gen-E będzie idealna – jak również funkcjonalności i przestrzeni dla pasażerów – wtedy Elroq będzie lepszym wyborem.
Czy Puma Gen-E spodoba się Gen-Z?
Moim zdaniem – powinna! Co prawda Ford Puma Gen-E nie jest aż tak modny i lifestylowa jak MINI czy Volvo, ale oferuje nie tylko emocjonujące wrażenia z jazdy – jak na elektryka – ale i sporo praktycznych dodatków, które przydadzą się użytkownikom lubiącym aktywny tryb życia. Głównym znakiem zapytania pozostaje cena – gdyby była odrobinę niższa, łatwiej byłoby przymknąć oko na porównania z nieco większą, choć może mniej "wypasioną" konkurencją. Mimo wszystko, to naprawdę fajny elektryk i chętnie sprawdzę go w naszych polskich realiach podczas dłuższego testu!
